די דיסקוסיע פון ​​​​עלעקטריק פאָרמיטל גירבאַקס איז נישט איבער נאָך

עס איז באַוווסט אַז אין די אַרקאַטעקטשער פון נייַ ענערגיע ריין עלעקטריק וועהיקלעס, די פאָרמיטל קאָנטראָללער VCU, מאָטאָר קאָנטראָללער MCU און באַטאַרייע פאַרוואַלטונג סיסטעם BMS זענען די מערסט וויכטיק האַרץ טעקנאַלאַדזשיז, וואָס האָבן אַ גרויס השפּעה אויף די מאַכט, עקאנאמיע, רילייאַבילאַטי און זיכערקייַט פון די פירמע. פאָרמיטל. וויכטיק השפּעה, עס זענען נאָך זיכער טעכניש קאַנסטריינץ אין די דריי האַרץ מאַכט סיסטעמען פון מאָטאָר, עלעקטראָניש קאָנטראָל און באַטאַרייע, וואָס זענען רעפּאָרטעד אין אָוווערוועלמינג אַרטיקלען. די איינציגסטע זאך וואס מען האט נישט דערמאנט איז די מעכאנישע אויטאמאטישע טראנסמיסיע סיסטעם, ווי אויב עס עקזיסטירט נישט, איז דא נאר א גירבאקס, און עס קען נישט מאכן קיין רעש.

ביי די יערלעך באַגעגעניש פון די גיר טעכנאָלאָגיע צווייַג פון די כינעזיש געזעלשאפט פון אַוטאָמאָטיווע ענדזשאַנירז, די טעמע פון ​​אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע פֿאַר עלעקטריק וועהיקלעס עראַוזד גרויס ענטוזיאַזם צווישן די פּאַרטיסאַפּאַנץ. אין טעאָריע, ריין עלעקטריק וועהיקלעס טאָן ניט דאַרפֿן אַ טראַנסמיסיע, נאָר אַ רעדוסער מיט אַ פאַרפעסטיקט פאַרהעלטעניש. הייַנט, מער און מער מענטשן פאַרשטיין אַז עלעקטריק וועהיקלעס דאַרפֿן אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז. פארוואס איז דאָס? די סיבה פארוואס דינער עלעקטריק פאָרמיטל מאַניאַפאַקטשערערז מאַכן עלעקטריק וועהיקלעס אָן ניצן טראַנסמיסיע איז דער הויפּט ווייַל מענטשן טכילעס מיסאַנדערסטוד אַז עלעקטריק וועהיקלעס טאָן ניט דאַרפֿן טראַנסמיסיע. דעריבער, עס איז נישט פּרייַז-עפעקטיוו; די ינדאַסטריאַליזיישאַן פון דינער אַוטאָמאָביל אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע איז נאָך אויף אַ נידעריק מדרגה, און עס איז קיין פּאַסיק אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע צו קלייַבן פון. דעריבער, די "טעכניש קאָנדיטיאָנס פֿאַר ריין עלעקטריק פּאַסאַזשיר וועהיקלעס" סטיפּיאַלייט נישט די נוצן פון אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז, און נישט די לימאַץ פון ענערגיע קאַנסאַמשאַן. די פאַרפעסטיקט פאַרהעלטעניש רעדוסער האט בלויז איין גאַנג, אַזוי אַז דער מאָטאָר איז אָפט אין אַ נידעריק-עפעקטיווקייַט געגנט, וואָס ניט בלויז וויסט טייַער באַטאַרייע ענערגיע, אָבער אויך ינקריסיז די באדערפענישן פֿאַר די טראַקשאַן מאָטאָר און ראַדוסאַז די דרייווינג קייט פון די פאָרמיטל. אויב יקוויפּט מיט אַ אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע, די גיכקייַט פון די מאָטאָר קענען טוישן די אַרבעט גיכקייַט פון די מאָטאָר, זייער ימפּרוווינג די עפעקטיווקייַט, שפּאָרן עלעקטריק ענערגיע, פאַרגרעסערן די דרייווינג קייט און פאַרגרעסערן די קליימינג פיייקייט אין נידעריק-גיכקייַט גירז.

פּראָפעסאָר זו קסיאַנגיאַנג, דעפּוטאַט דעקאַן פון דער שולע פון ​​טראַנספּאָרטאַטיאָן וויסנשאַפֿט און אינזשעניריע, בייהאַנג אוניווערסיטעט, האָט געזאָגט אין אַן אינטערוויו מיט רעפּאָרטערס: "די מאַלטי-גיכקייַט אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע פֿאַר עלעקטריק וועהיקלעס האט ברייט מאַרק פּראַספּעקס." דער עלעקטריש מאָטאָר פון ריין עלעקטריק פּאַסאַזשיר וועהיקלעס האט אַ גרויס נידעריק-גיכקייַט טאָרק. אין דעם צייט, דער מאָטאָר די עפעקטיווקייַט פון די עלעקטריק פאָרמיטל איז גאָר נידעריק, אַזוי די עלעקטריק פאָרמיטל קאַנסומז אַ פּלאַץ פון עלעקטרע ווען סטאַרטינג, אַקסעלערייטינג און קליימינג אַראָפאַנג סלאָפּעס מיט נידעריק גיכקייַט. דאָס ריקווייערז די נוצן פון גירבאַקס צו רעדוצירן מאָטאָר היץ, רעדוצירן ענערגיע קאַנסאַמשאַן, פאַרגרעסערן אַרומפאָרן קייט און פֿאַרבעסערן פאָרמיטל דינאַמיק. אויב עס איז ניט דאַרפֿן צו פֿאַרבעסערן די מאַכט פאָרשטעלונג, די מאַכט פון די מאָטאָר קענען זיין רידוסט צו ווייַטער שפּאָרן ענערגיע, פֿאַרבעסערן די אַרומפאָרן קייט און פאַרפּאָשעטערן די קאָאָלינג סיסטעם פון די מאָטאָר צו רעדוצירן קאָס. אָבער, ווען אַן עלעקטריש פאָרמיטל סטאַרץ מיט אַ נידעריק גיכקייַט אָדער קליימז אַ אַראָפאַנג שיפּוע, דער דרייווער וועט נישט פילן אַז די מאַכט איז ניט גענוגיק און די ענערגיע קאַנסאַמשאַן איז גאָר הויך, אַזוי די ריין עלעקטריק פאָרמיטל דאַרף אַן אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע.

Sina בלאָגגער Wang Huaping 99 האט געזאגט אַז אַלעמען ווייסט אַז יקסטענדינג די דרייווינג קייט איז דער שליסל צו די פּאָפּולאַריזאַטיאָן פון עלעקטריק וועהיקלעס. אויב אַן עלעקטריש פאָרמיטל איז יקוויפּט מיט אַ טראַנסמיסיע, די דרייווינג קייט קענען זיין עקסטענדעד מיט בייַ מינדסטער 30% מיט דער זעלביקער באַטאַרייע קאַפּאַציטעט. דעם פונט פון מיינונג איז באשטעטיקט דורך דער מחבר ווען קאַמיונאַקייטינג מיט עטלעכע מאַניאַפאַקטשערערז פון עלעקטריק פאָרמיטל. BYD's Qin איז יקוויפּט מיט אַ צווייענדיק-קלאַטש אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע ינדיפּענדאַנטלי דעוועלאָפּעד דורך BYD, וואָס באטייטיק ימפּרוווז די דרייווינג עפעקטיווקייַט. עס שטייט צו סיבה אַז עס איז גוט צו ינסטאַלירן אַ טראַנסמיסיע אין עלעקטריק וועהיקלעס, אָבער עס איז קיין פאַבריקאַנט צו ינסטאַלירן עס? די פונט איז נישט די רעכט טראַנסמיסיע.

אויב איר נאָר באַטראַכטן די אַקסעלעריישאַן פאָרשטעלונג פון עלעקטריק וועהיקלעס, איין מאָטאָר איז גענוג. אויב איר האָבן אַ נידעריקער גאַנג און בעסער טירעס, איר קענען דערגרייכן פיל העכער אַקסעלעריישאַן אין די אָנהייב. דעריבער, עס איז בכלל געגלויבט אַז אויב אַן עלעקטריש מאַשין האט אַ 3-גיכקייַט גירבאַקס, די פאָרשטעלונג וועט אויך זיין באטייטיק ימפּרוווד. עס איז געזאגט אַז טעסלאַ האט אויך באַטראַכט אַזאַ אַ גירבאַקס. אָבער, אַדינג אַ גירבאַקס ניט בלויז ינקריסיז די פּרייַז, אָבער אויך ברענגט נאָך אָנווער פון עפעקטיווקייַט. אפילו אַ גוט צווייענדיק-קלאַטש גירבאַקס קענען בלויז דערגרייכן מער ווי 90% טראַנסמיסיע עפעקטיווקייַט, און עס אויך ינקריסאַז די וואָג, וואָס וועט נישט בלויז רעדוצירן די מאַכט, אָבער אויך פאַרגרעסערן ברענוואַרג קאַנסאַמשאַן. אַזוי עס מיינט ומנייטיק צו לייגן אַ גירבאַקס פֿאַר עקסטרעם פאָרשטעלונג וואָס רובֿ מענטשן טאָן ניט זאָרגן וועגן. די סטרוקטור פון די מאַשין איז אַ מאָטאָר פארבונדן אין סעריע מיט אַ טראַנסמיסיע. קען אַן עלעקטריש מאַשין נאָכגיין דעם געדאַנק? ביז איצט, קיין מצליח פאַל איז געווען געזען. עס איז צו גרויס, שווער און טייַער, און די געווינס אַוטוויי די אָנווער. אויב עס איז קיין פּאַסיק איינער, בלויז אַ רעדוסער מיט אַ פאַרפעסטיקט גיכקייַט פאַרהעלטעניש קענען זיין געוויינט קעגן אים.

ווי פֿאַר די נוצן פון מולטי-גיכקייַט שיפטינג פֿאַר אַקסעלעריישאַן פאָרשטעלונג, דעם געדאַנק איז נישט אַזוי גרינג צו פאַרשטיין, ווייַל די שיפטינג צייט פון די גירבאַקס וועט ווירקן די אַקסעלעריישאַן פאָרשטעלונג, און די מאַכט וועט זיין שארף רידוסט בעשאַס די שיפטינג פּראָצעס, ריזאַלטינג אין אַ גרויס יבעררוק קלאַפּ, וואָס איז שעדלעך צו די גאנצע פאָרמיטל. די גלאַטקייט און טרייסט פון די מיטל וועט האָבן אַ נעגאַטיוו פּראַל. קוק אין די סטאַטוס קוואָ פון דינער קאַרס, עס איז באקאנט אַז עס איז שווער צו שאַפֿן אַ קוואַלאַפייד גירבאַקס ווי אַ ינערלעך קאַמבאַסטשאַן מאָטאָר. עס איז דער גענעראַל גאַנג צו פאַרפּאָשעטערן די מעטשאַניקאַל סטרוקטור פון עלעקטריק וועהיקלעס. אויב די גירבאַקס איז שנייַדן אַוועק, עס מוזן זיין גענוג אַרגומענטן צו לייגן עס צוריק.

קענען מיר טאָן דאָס לויט די קראַנט טעכניש געדאנקען פון רירעוודיק פאָנעס? די ייַזנוואַרג פון רירעוודיק פאָנעס איז דעוועלאָפּינג אין דער ריכטונג פון מולטי-האַרץ הויך און נידעריק אָפטקייַט. אין דער זעלביקער צייט, פאַרשידן קאַמבאַניישאַנז זענען בישליימעס גערופֿן צו מאָובאַלייז פאַרשידן פריקוואַנסיז פון יעדער האַרץ צו קאָנטראָלירן מאַכט קאַנסאַמשאַן, און עס איז נישט בלויז איין הויך-פאָרשטעלונג האַרץ וואָס גייט אַלע די וועג.

אויף עלעקטריק וועהיקלעס, מיר זאָל נישט צעטיילן די מאָטאָר און די רעדוסער, אָבער זאָל פאַרבינדן די מאָטאָר, די רעדוסער און די מאָטאָר קאָנטראָללער צוזאַמען, איינער מער שטעלן, אָדער עטלעכע שטעלט, וואָס זענען פיל מער שטאַרק און פּערפאָרמאַנסע. . איז נישט די וואָג און פּרייַז פיל מער טייַער?

אַנאַליזירן, למשל, BYD E6, די מאָטאָר מאַכט איז 90KW. אויב עס איז צעטיילט אין צוויי 50KW מאָטאָרס און קאַמביינד אין איין פאָר, די גאַנץ וואָג פון די מאָטאָר איז ענלעך. די צוויי מאָטאָרס זענען קאַמביינד אויף אַ רעדוסער, און די וואָג וועט נאָר פאַרגרעסערן אַ ביסל. חוץ, כאָטש די מאָטאָר קאָנטראָללער האט מער מאָטאָרס, די קראַנט קאַנטראָולד איז פיל ווייניקער.

אין דעם באַגריף, אַ באַגריף איז ינווענטאַד, מאכן אַ טאַרעראַם אויף די פּלאַנאַטערי רעדוסער, קאַנעקטינג אַ מאָטאָר צו די זון גאַנג, און מאָווינג די ויסווייניקסט רינג גאַנג צו פאַרבינדן אן אנדער ב מאָטאָר. אין טערמינען פון סטרוקטור, די צוויי מאָטאָרס קענען זיין באקומען סעפּעראַטלי. די גיכקייַט פאַרהעלטעניש, און דעמאָלט נוצן די מאָטאָר קאָנטראָללער צו רופן די צוויי מאָטאָרס, עס איז אַ האַנאָכע אַז דער מאָטאָר האט אַ ברייקינג פֿונקציע ווען עס איז נישט ראָוטייטינג. אין דער טעאָריע פון ​​פּלאַנאַטערי גירז, צוויי מאָטאָרס זענען אינסטאַלירן אויף דער זעלביקער רעדוסער, און זיי האָבן פאַרשידענע גיכקייַט ריישיאָוז. דער מאָטאָר א איז אויסגעקליבן מיט גרויס גיכקייַט פאַרהעלטעניש, גרויס טאָרק און פּאַמעלעך גיכקייַט. די גיכקייַט פון די ב מאָטאָר איז פאַסטער ווי די קליין גיכקייַט. איר קענען קלייַבן די מאָטאָר ווי איר ווילט. די גיכקייַט פון די צוויי מאָטאָרס איז אַנדערש און ניט שייַכות צו יעדער אנדערער. די גיכקייַט פון די צוויי מאָטאָרס איז סופּעראַמפּאָוזד אין דער זעלביקער צייט, און די טאָרק איז די דורכשניטלעך ווערט פון די רעזולטאַט טאָרק פון די צוויי מאָטאָרס.

אין דעם פּרינציפּ, עס קענען זיין עקסטענדעד צו מער ווי דריי מאָטאָרס, און די נומער קענען זיין שטעלן ווי דארף, און אויב איינער מאָטאָר איז ריווערסט (אַק ינדאַקשאַן מאָטאָר איז ניט אָנווענדלעך), די רעזולטאַט גיכקייַט איז סופּעראַמפּאָוזד, און פֿאַר עטלעכע פּאַמעלעך ספּידז, מען דארף עס פארגרעסערן. די קאָמבינאַציע פון ​​טאָרק איז זייער פּאַסיק, ספּעציעל פֿאַר סווו עלעקטריק וועהיקלעס און ספּאָרט קאַרס.

די אַפּלאַקיישאַן פון מאַלטי-גיכקייַט אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע, ערשטער פונאַנדערקלייַבן די צוויי מאָטאָרס, BYD E6, די מאָטאָר מאַכט איז 90KW, אויב עס איז צעטיילט אין צוויי 50 KW מאָטאָרס און קאַמביינד אין איין פאָר, דער מאָטאָר א מאָטאָר קענען לויפן 60 Km / H, און די ב מאָטאָר קענען לויפן 90 קילאמעטער / ה, די צוויי מאָטאָרס קענען לויפן 150 קילאמעטער / ה אין דער זעלביקער צייט. ① אויב די מאַסע איז שווער, נוצן די א מאָטאָר צו פאַרגיכערן, און ווען עס ריטשאַז 40 ק מ / ה, לייגן די ב מאָטאָר צו פאַרגרעסערן די גיכקייַט. די סטרוקטור האט אַ כאַראַקטעריסטיש אַז די אויף, אַוועק, האַלטן און ראָוטיישאַן גיכקייַט פון די צוויי מאָטאָרס וועט נישט זיין ינוואַלווד אָדער ריסטריקטיד. ווען דער א מאָטאָר האט אַ זיכער גיכקייַט אָבער איז נישט גענוג, די ב מאָטאָר קענען זיין מוסיף צו די גיכקייַט פאַרגרעסערן אין קיין צייט. ②ב מאָטאָר קענען זיין געניצט צו מיטל גיכקייַט ווען קיין מאַסע. בלויז איין מאָטאָר קענען זיין געוויינט פֿאַר מיטל און נידעריק ספּידז צו טרעפן די באדערפענישן, און בלויז צוויי מאָטאָרס זענען געניצט אין דער זעלביקער צייט פֿאַר הויך-גיכקייַט און שווער-פליכט לאָודז, וואָס ראַדוסאַז ענערגיע קאַנסאַמשאַן און ינקריסיז די אַרומפאָרן קייט.

אין די פּלאַן פון די גאנצע פאָרמיטל, די באַשטעטיקן פון די וואָולטידזש איז אַ וויכטיק טייל. די מאַכט פון די דרייווינג מאָטאָר פון די עלעקטריק פאָרמיטל איז זייער גרויס, און די וואָולטידזש איז העכער 300 וואלטס. די פּרייַז איז הויך, ווייַל די העכער די וויטסטאַנד וואָולטידזש פון עלעקטראָניש קאַמפּאָונאַנץ, די העכער די פּרייַז. דעריבער, אויב די גיכקייַט פאָדערונג איז נישט הויך, קלייַבן אַ נידעריק-וואָולטידזש איינער. א נידעריק-גיכקייַט מאַשין ניצט אַ נידעריק-וואָולטידזש איינער. קענען אַ נידעריק-גיכקייַט מאַשין לויפן אין הויך גיכקייַט? דער ענטפער איז יאָ, אפילו אויב עס איז אַ נידעריק-גיכקייַט מאַשין, ווי לאַנג ווי עטלעכע מאָטאָרס זענען געניצט צוזאַמען, די סופּעראַמפּאָוזד גיכקייַט וועט זיין העכער. אין דער צוקונפֿט, עס וועט זיין קיין דיסטינגקשאַן צווישן הויך און נידעריק גיכקייַט וועהיקלעס, בלויז הויך און נידעריק וואָולטידזש וועהיקלעס און קאַנפיגיעריישאַנז.

אין דער זעלביקער וועג, די כאַב קענען אויך זיין יקוויפּט מיט צוויי מאָטאָרס, און די פאָרשטעלונג איז די זעלבע ווי אויבן, אָבער מער ופמערקזאַמקייַט איז באַצאָלט צו די פּלאַן. אין טערמינען פון עלעקטראָניש קאָנטראָל, ווי לאַנג ווי די איין-ברירה און שערד מאָדע זענען געניצט, די גרייס פון דעם מאָטאָר איז דיזיינד לויט די באדערפענישן, און עס איז פּאַסיק פֿאַר מיקראָ קאַרס, געשעפט וועהיקלעס, עלעקטריק בייסיקאַלז, עלעקטריק מאָטאָרסיקלעס, עטק. ., ספּעציעל פֿאַר עלעקטריש טראַקס. עס איז אַ גרויס חילוק צווישן שווער מאַסע און ליכט מאַסע. עס זענען גירז אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע.

ניצן מער ווי דריי מאָטאָרס איז אויך זייער פּשוט צו פּראָדוצירן, און די מאַכט פאַרשפּרייטונג זאָל זיין צונעמען. אָבער, די קאָנטראָללער קען זיין מער קאָמפּליצירט. ווען איינער קאָנטראָל איז אויסגעקליבן, עס איז געניצט סעפּעראַטלי. דער פּראָסט מאָדע קענען זיין AB, AC, BC, ABC פיר זאכן, אַ גאַנץ פון זיבן זאכן, וואָס קענען זיין פארשטאנען ווי זיבן ספּידז, און די גיכקייַט פאַרהעלטעניש פון יעדער נומער איז אַנדערש. די מערסט וויכטיק זאַך אין נוצן איז די קאָנטראָללער. די קאָנטראָללער איז פּשוט און טראַבאַלסאַם צו פאָר. עס דאַרף אויך קאָואַפּערייט מיט די פאָרמיטל קאָנטראָללער VCU און די BMS קאָנטראָללער פון די באַטאַרייע פאַרוואַלטונג סיסטעם צו קאָואָרדאַנאַט מיט יעדער אנדערע און ינטעלידזשאַנטלי קאָנטראָל, מאכן עס גרינג פֿאַר די שאָפער צו קאָנטראָלירן.

אין טערמינען פון ענערגיע אָפּזוך, אין דער פאַרגאַנגענהייט, אויב די מאָטאָר גיכקייַט פון אַ איין מאָטאָר איז געווען צו הויך, די שטענדיק מאַגנעט סינטשראָנאָוס מאָטאָר האט אַ וואָולטידזש רעזולטאַט פון 900 וואלטס ביי 2300 רפּם. אויב די גיכקייַט איז צו הויך, די קאָנטראָללער וואָלט זיין עמעס דאַמידזשד. דעם סטרוקטור אויך האט אַ יינציק אַספּעקט. די ענערגיע קענען זיין פונאנדערגעטיילט צו צוויי מאָטאָרס, און זייער ראָוטיישאַן גיכקייַט וועט נישט זיין צו הויך. ביי הויך גיכקייַט, די צוויי מאָטאָרס דזשענערייט עלעקטרע אין דער זעלביקער צייט, ביי מיטל גיכקייַט, ב מאָטאָר דזשענערייץ עלעקטרע, און ביי נידעריק גיכקייַט, א מאָטאָר דזשענערייץ עלעקטרע, אַזוי צו צוריקקריגן ווי פיל ווי מעגלעך. ברייקינג ענערגיע, די סטרוקטור איז זייער פּשוט, די ענערגיע אָפּזוך קורס קענען זיין זייער ימפּרוווד, ווי ווייַט ווי מעגלעך אין די הויך-עפעקטיווקייַט געגנט, בשעת די ספּער איז אין די נידעריק-עפעקטיווקייַט געגנט, ווי צו באַקומען די העכסטן ענערגיע באַמערקונגען עפעקטיווקייַט. סיסטעם קאַנסטריינץ, בשעת ינשורינג ברייקינג זיכערקייַט און בייגיקייַט פון פּראָצעס יבערגאַנג זענען די פּלאַן פונקטן פון ענערגיע באַמערקונגען קאָנטראָל סטראַטעגיע. עס דעפּענדס אויף די אַוואַנסירטע ינטעליגענט קאָנטראָללער צו נוצן עס געזונט.

אין טערמינען פון היץ דיסיפּיישאַן, די היץ דיסיפּיישאַן ווירקונג פון קייפל מאָטאָרס איז באטייטיק גרעסער ווי אַז פון אַ איין מאָטאָר. איין מאָטאָר איז גרויס אין גרייס, אָבער די באַנד פון קייפל מאָטאָרס איז דיספּערסט, די ייבערפלאַך געגנט איז גרויס און די היץ דיסיפּיישאַן איז שנעל. אין באַזונדער, לאָוערינג די טעמפּעראַטור און שפּאָרן ענערגיע איז בעסער.

אויב עס איז אין נוצן, אין פאַל פון אַ מאָטאָר דורכפאַל, די ניט-פאָלטי מאָטאָר קענען נאָך פאָר די מאַשין צו די דעסטיניישאַן. אין פאַקט, עס זענען נאָך בענעפיץ וואָס זענען נישט דיסקאַווערד. אַז ס די שיינקייט פון דעם טעכנאָלאָגיע.

פֿון דעם פונט פון מיינונג, די פאָרמיטל קאָנטראָללער VCU, מאָטאָר קאָנטראָללער MCU און באַטאַרייע פאַרוואַלטונג סיסטעם BMS זאָל אויך זיין ימפּרוווד אַקאָרדינגלי, אַזוי עס איז נישט אַ חלום פֿאַר אַן עלעקטריש פאָרמיטל צו יבעריאָגן אויף אַ ויסבייג!