Xinda Motor sẽ nói ngắn gọn về sự khác biệt giữa cầu nửa nổi và cầu nổi hoàn toàn. Chúng ta biết rằng hệ thống treo độc lập có thể được chia thành hệ thống treo độc lập xương đòn kép (AB đôi), hệ thống treo độc lập McPherson và hệ thống treo độc lập thanh nhiều năm, nhưng tổng thể cây cầu cũng có thể được chia thành cầu nổi hoàn toàn và cầu bán nổi. Nổi ở đây không có nghĩa là nổi mà là tải trọng uốn do thân cầu chịu. Do thân cầu được đỡ bởi các bánh xe ở cả hai đầu nên lực uốn chủ yếu được tạo ra bởi hai phía. Một là tải trọng uốn tác dụng lên thân cầu bởi trọng lượng của thân xe, hai là lực tác động do xe nảy lên trên mặt đất bởi các bánh xe. Hai tải trọng uốn này khác nhau ở vị trí chịu lực của cầu treo và cầu nửa nổi. Trên thực tế, người ta đã giải thích theo nghĩa đen rằng cầu nổi toàn phần là thân cầu chịu toàn bộ lực uốn, còn thân cầu bán nổi chỉ chịu một phần lực uốn. Lực uốn còn lại đi đâu? Cái nào tốt hơn? Trước tiên chúng ta hãy hiểu ngắn gọn về cấu trúc của chúng.
Lốp, bánh xe và đĩa phanh của cầu bán nổi được lắp trên nửa trục. Bạn có thể coi chúng như một phần không thể thiếu. Muốn tháo nửa trục thì phải tháo lốp và bánh xe cùng lúc. Nếu tháo nửa trục xe thì thân xe không thể di chuyển và đỡ được. Sau khi các nửa trục được lắp vào thân cầu, trước tiên các bánh xe được kết nối với các nửa trục, sau đó các nửa trục bên trong thân cầu được đỡ bằng một ổ trục. Hầu hết các điểm ứng suất ở bên ngoài vỏ cầu đều tập trung ở các nửa trục. Nói cách khác, ngoài việc truyền mô men xoắn, các nửa cầu của cầu bán nổi còn tính đến khả năng chịu tải của thân cầu, đồng thời cần chịu được mômen uốn do các lực dọc và ngang từ bên ngoài tạo ra. Có thể nói là thẳng đứng. Ưu điểm của cầu nửa nổi là nhẹ và kết cấu đơn giản nhưng do hầu hết các điểm ứng suất của cầu nửa nổi đều tập trung ở các nửa trục nên yêu cầu về độ bền của nửa trục là tương đối cao.
Hiện nay, hầu hết các mẫu xe địa hình hạng nặng trên thị trường như Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX, thậm chí cả Mercedes-Benz G-Class đều sử dụng trục bán nổi. Từ quan điểm cấu trúc, những người bạn thường xuyên đi địa hình không thích hợp sử dụng bánh xe có giá trị âm lớn hơn. Giá trị âm càng lớn thì tay đòn càng dài, điều này cũng sẽ làm tăng tải trọng lên nửa trục, tương đương với việc giảm sức mạnh của nửa trục ngụy trang.
Chúng ta hãy nhìn vào cấu trúc của cây cầu nổi đầy đủ. Trục lốp của cầu nổi hoàn chỉnh được lắp trên ổ trục đầu và ổ trục đầu trục được lắp trực tiếp trên ống cầu. Nó được kết nối với ống cầu thông qua hai vòng bi. Có thể hiểu đơn giản là 2 bộ phận này là một tổng thể, nửa trục của nó có thể tháo rời riêng biệt. Nếu bỏ nửa trục ra thì bánh xe vẫn có thể đỡ thân xe, tức là nó chỉ đóng vai trò truyền mô men xoắn, trọng lượng thân xe và lực tác động của mặt đất về cơ bản do thân cầu chịu. . Vì vậy, khi nửa trục nổi hoàn toàn và nửa trục nửa nổi có độ bền như nhau thì nửa trục nổi hoàn toàn không dễ bị gãy và biến dạng. Vì vậy, kết cấu của cầu nổi hoàn toàn sẽ phức tạp hơn cầu nửa nổi và cũng nặng hơn tương đối. Nó thường được sử dụng trong xe tải hoặc xe chịu tải. Ở những dòng xe địa hình cứng cáp, dòng 7 cũ đều sử dụng kết cấu cầu nổi hoàn toàn, điều hiếm thấy ở dòng xe mới. Tuy nhiên, BJ40 của BAIC vẫn nhất quyết sử dụng cầu nổi hoàn toàn làm kết cấu trục sau, điều này thực sự rất hiếm.
Thời gian đăng: 23-08-2024