Автомобільна промисловість вимагає «єдиного великого ринку»

Виробництво та продажі на китайському ринку автомобільних мобільних пристроїв у квітні скоротилися майже вдвічі, і ланцюг поставок потребує розвантаження

Автомобільна промисловість Китаю вимагає «єдиного великого ринку»

Незалежно від того, з якої точки зору, мережа автомобільної промисловості Китаю та ланцюг постачання, безсумнівно, пережили найсуворіші випробування в історії.

Згідно з даними, оприлюдненими Китайською асоціацією виробників автомобілів 11 травня, у квітні цього року виробництво та продажі автомобілів досягли 1,205 млн і 1,181 млн відповідно, що на 46,2% і 47,1% менше за місяць і на 46,1% і 47,6% відповідно. % до року. Серед них квітневі продажі впали нижче 1,2 мільйона одиниць, що є новим місячним мінімумом за той самий період за останні 10 років. З січня по квітень цього року виробництво та продажі автомобілів становили 7,69 мільйона та 7,691 мільйона, що на 10,5% та 12,1% менше, ніж у минулому році, завершивши тенденцію зростання в першому кварталі цього року.

Зіткнувшись із таким рідкісним і величезним викликом, ринок, безсумнівно, потребує більш потужної політики. У «Поглядах Генерального офісу Державної ради щодо подальшого розкриття потенціалу споживання та сприяння безперервному відновленню споживання» (надалі іменуються «Погляди»), опублікованих перед святом «1 травня», «автомобілі на новій енергії» та «зелені подорожі» знову стали рушійною силою постійного відновлення споживання. головна подія.

«Представлення цього документа в даний час головним чином полягає в тому, що поточна ситуація недостатнього внутрішнього попиту погіршилася, особливо скорочення споживчого попиту, викликаного епідемією, і необхідно керувати відновленням споживання за допомогою політики». Дослідження цифрової економіки та фінансових інновацій міжнародної бізнес-школи Університету Чжецзян Пан Хелін, співдиректор і науковий співробітник центру, вважає, що, враховуючи, що попит і пропозиція не нормалізувалися в деяких регіонах через тиск профілактики епідемій і боротьби з ними, ще не час «комплексного підвищення споживання».

На його думку, нинішній спад автомобільної промисловості Китаю полягає в тому, що відновлення епідемії призвело до поступового скорочення потужностей виробництва автомобілів, тоді як брак виробничих потужностей призвів до падіння продажів автомобілів. «Це має бути короткострокова проблема, і очікується, що автомобільна промисловість повернеться до нормального стану в другій половині року. Розумні електромобілі, зокрема, залишаться лопаткою модернізації споживчого ринку».

Весь галузевий ланцюжок стикається з серйозними викликами, і які проблеми ще потрібно вирішити для відновлення попиту та пропозиції

Цей виток епідемії є жорстоким, і Цзілінь, Шанхай і Пекін, які постраждали послідовно, є не лише виробничими центрами автомобільної промисловості, а й ключовими споживчими ринками.

За словами Ян Сяоліня, старшого представника автомобільних засобів масової інформації та аналітика в автомобільній промисловості, проблеми, з якими стикається автомобільна промисловість, зараз проходять майже через увесь ланцюг галузі, і їх важко швидко відновити за короткий проміжок часу. «Від північного сходу до дельти річки Янцзи до регіону Пекін-Тяньцзінь-Хебей, усі ключові зони розташування ланцюга автомобільної промисловості. Коли в цих місцях через епідемію буде натиснута кнопка паузи, мережа автомобільної промисловості в усій країні і навіть у світі зіткнеться з точкою блокування».

Цао Гуанпін, незалежний дослідник автомобілів на новій енергії, вважає, що не можна ігнорувати прямий і опосередкований вплив епідемії нової коронарної пневмонії на автомобільну промисловість Китаю. З одного боку, карантинні заходи в Шанхаї та інших місцях змусили постачальників і виробників комплектного обладнання припинити роботу, і продажі автомобілів також стикаються з труднощами.

«Після багатьох зусиль більшість автомобільних компаній наразі відновили роботу, але відновлення промислового ланцюга важко досягти відразу. Якщо є блокування будь-якої ланки, ритм і ефективність лінії виробництва автомобілів можуть бути повільними та неефективними». Він проаналізував, що виробництво та споживання в автомобільній промисловості повне відновлення може тривати до другої половини року, але конкретний прогрес у відновленні залежить від ситуації щодо запобігання та контролю епідемії та економічних тенденцій.

Згідно з даними, опублікованими Спільною конференцією з питань інформації про ринок легкових автомобілів, у квітні виробництво п’яти великих автомобільних компаній у Шанхаї впало на 75% у порівнянні з попереднім місяцем, виробництво великих автомобільних компаній у Чанчуні впало на 54%, а виробництво автомобілів в інших регіонах впало приблизно на 38%.

У зв’язку з цим Цуй Дуншу, генеральний секретар Асоціації пасажирського транспорту Китаю, проаналізував, що національний радіаційний вплив системи запчастин у Шанхаї є помітним, а деякі імпортні запчастини є дефіцитними через епідемію, а внутрішні постачальники запчастин. і компоненти в регіоні дельти річки Янцзи не можуть постачати вчасно. , а деякі навіть повністю вимкнені, збій. У поєднанні зі зниженою ефективністю логістики та неконтрольованим часом транспортування проблема поганого виробництва автомобілів у квітні стала актуальною.

Згідно зі статистичними даними Асоціації легкових автомобілів, роздрібні продажі на ринку легкових автомобілів у квітні досягли 1,042 млн одиниць, скоротившись на 35,5% у річному обчисленні та на 34,0% у порівнянні з місяцем. З січня по квітень цього року загальний обсяг роздрібних продажів склав 5,957 млн ​​одиниць, що на 11,9% менше, ніж у минулому році, і на 800 000 одиниць. Серед них, річне зниження приблизно на 570 000 автомобілів у квітні, а також річне та місячне зростання роздрібних продажів були найнижчими за всю історію місяця.

«У квітні постраждали клієнти дилерських магазинів 4S у Шанхаї, Цзіліні, Шаньдуні, Гуандуні, Хебеї та інших місцях». Цуй Дуншу відверто сказав журналістам, що різке падіння роздрібних продажів автомобілів у квітні нагадало людям березень 2020 року. У січні, коли спалахнула нова епідемія пневмонії, роздрібні продажі автомобілів впали на 40% порівняно з аналогічним періодом минулого року.

З березня цього року внутрішня епідемія поширилася на багато точок, вразивши більшість провінцій країни. Зокрема, деякі несподівані чинники перевершили очікування, що створило більшу невизначеність і ускладнило безперебійну роботу економіки. Споживання, особливо контактне споживання, сильно постраждало, тому відновлення споживання було ще під тиском.

У зв’язку з цим «Думки» пропонують докласти зусиль для реагування на вплив епідемії та сприяння впорядкованому відновленню та розвитку споживання з трьох аспектів: зосередження на забезпеченні гравців ринку, збільшення допомоги підприємствам, забезпечення пропозиції та ціни. стабільність основних споживчих товарів та інноваційні формати та моделі споживання. .

«Споживання є кінцевим попитом, ключовою ланкою та важливим двигуном для згладжування внутрішнього циклу. Він має тривалу рушійну силу для економіки та пов’язаний із забезпеченням і покращенням засобів до існування». Відповідальна особа, відповідальна за Національну комісію з питань розвитку та реформ, сказала в інтерв’ю ЗМІ «Думки». З одного боку, розробка та оприлюднення проекту полягає в довгостроковій перспективі та зосередженні на вирівнюванні національної економіки. цикл, що відкриває весь ланцюг і кожну ланку виробництва, розподілу, обігу та споживання, а також забезпечує більш надійну підтримку для культивування повної системи внутрішнього попиту, формування сильного внутрішнього ринку та побудови нової моделі розвитку; З іншого боку, зосередження на поточній ситуації, координація запобігання та контролю епідемії та економічного та соціального розвитку, активне реагування на вплив епідемії на споживання, прагнення стабілізувати поточне споживання, ефективне забезпечення споживання та сприяння постійному відновленню споживання.

Фактично, від «14-го п’ятирічного плану» до довгострокової мети 2035 року, від Центральної економічної робочої конференції за останні два роки до цьогорічного «Звіту про роботу уряду», усі плани були складені для стимулювання споживання, наголошуючи на необхідності покращення споживчих можливостей і бажання жителів, інноваційні формати та моделі споживання, використання потенціалу споживання округів і містечок, розумне збільшення суспільного споживання та сприяння постійному відновленню споживання.

Деякі аналітики вважають, що вплив епідемії на споживання є поетапним. Завдяки ефективному контролю над епідемією та поступовій появі політичних ефектів нормальний економічний порядок буде швидко відновлено, а споживання поступово зростатиме. Основи довгострокового покращення споживання не змінилися.

Асоціація автомобільних дилерів Китаю заявила, що після оприлюднення попиту на купівлю автомобілів, який раніше був пригнічений, очікується, що виробництво та продажі автомобілів у травні зростуть порівняно з попереднім місяцем.

Сприяючи відновленню роботи та виробництва в автомобільній промисловості, заходи щодо стимулювання споживання автомобілів інтенсивно впроваджувалися від центрального до місцевого рівнів. Зрозуміло, що Гуанчжоу додав 30 000 індикаторів покупки автомобіля, а Шеньчжень додав 10 000 індикаторів покупки автомобіля. Муніципальна влада Шеньяну інвестувала 100 мільйонів юанів, щоб надати субсидії на споживання автомобілів окремим споживачам (без обмежень на реєстрацію сім’ї), які купують автомобілі в Шеньяні.

Статистичні дані показують, що з січня по квітень цього року виробництво та продаж нових автомобілів на енергії досягло 1,605 мільйона та 1,556 мільйона, що в 1,1 рази більше, ніж у минулому році, з часткою ринку 20,2%. Серед основних різновидів транспортних засобів на новій енергії, порівняно з тим самим періодом попереднього року, виробництво та продажі повністю електричних транспортних засобів, гібридних електромобілів і автомобілів на паливних елементах продовжували підтримувати швидке зростання.

Таким чином, у наступному процесі сприяння відновленню виробництва та продажів автомобільної промисловості та вивільненню життєздатності споживання, нові енерготранспортні засоби, безсумнівно, будуть «головною силою».

Нехай нові енергетичні транспортні засоби будуть «основною силою» для стимулювання споживання, починаючи з усунення місцевого протекціонізму

Варто зазначити, що в «Думках» пропонується впорядковано усунути інституційні та приховані бар’єри в деяких ключових сферах споживання послуг, сприяти координації та уніфікації стандартів, правил і політики в різних регіонах і галузях, а також спростити й оптимізувати процедури отримання відповідних ліцензій чи сертифікатів. .

Раніше опубліковані «Думки Центрального комітету Комуністичної партії Китаю та Державної ради щодо прискорення будівництва національного єдиного ринку» пропонують прискорити створення єдиної національної ринкової системи та правил, щоб порушити місцевий захист і сегментацію ринку. . Для сприяння побудові єдиного національного ринку головною силою, очевидно, стане автомобільна промисловість. Проте процвітаючий ринок нових енерготранспортних засобів також вважається найбільш постраждалим від місцевого протекціонізму.

З одного боку, оскільки деякі субсидії на транспортні засоби з новими джерелами енергії покриваються місцевими фінансами, багато місцевих органів влади спрямують кошти субсидій автомобільним компаніям, які будують місцеві заводи. Від обмеження колісної бази транспортних засобів до встановлення розміру паливного баку гібридних транспортних засобів, що підключаються до електромережі, згідно з різними, здавалося б, дивними правилами субсидій, інші марки «точно» виключаються з місцевих субсидій на нові транспортні засоби, а місцеві марки автомобілів можуть « Ексклюзив». Це штучно відкоригувало порядок цін на ринку нових енергетичних транспортних засобів, що призвело до недобросовісної конкуренції.

З іншого боку, купуючи таксі, автобуси та службові транспортні засоби в різних місцях, багато провінцій і міст або відкрито, або таємно схиляються до місцевих автомобільних компаній. Незважаючи на те, що в епоху паливних транспортних засобів існують такі «правила», ця ситуація, безсумнівно, послабить ентузіазм підприємств щодо посилення технологічних досліджень і розробок і підвищення міцності нових енерготранспортних засобів. У довгостроковій перспективі це, безумовно, матиме негативний вплив на весь ланцюжок індустрії нових енергетичних автомобілів.

«Чим серйозніші виклики ми стикаємося, тим більше ми повинні мати глобальний погляд на всю країну». Ян Сяолінь прямо сказав, що фрагментація внутрішнього ринку та «прихована таємниця» місцевих субсидій для нових транспортних засобів на енергії мають свої конкретні причини та форми існування. Очікується, що з поступовим вилученням субсидій на нові енерготранспортні засоби з історичної сцени місцевий протекціонізм на ринку нових енерготранспортних засобів значно покращиться.

«Без фінансових субсидій для нових транспортних засобів на енергії вони прискорять своє повернення на єдиний національний ринок. Але ми все одно повинні бути пильними щодо цих неринкових бар’єрів і надати споживачам право урізноманітнити свій вибір». Він нагадав, що деякі місця не можна виключати. Продовжуйте створювати перешкоди для захисту місцевих підприємств через ліцензування, державні закупівлі та інші засоби. Таким чином, з точки зору ринкового нагляду та механізму обігу, слід запровадити більше національних політик.

На думку Пана Хеліна, органи місцевого самоврядування використовують високі субсидії та кредитну підтримку, і навіть безпосередньо через державні капіталовкладення, щоб сприяти розвитку індустрії транспортних засобів на новій енергії, таким чином формуючи промислову перевагу транспортних засобів на новій енергії. Але це також може бути живильним середовищем для місцевого протекціонізму.

«Прискорення побудови єдиного національного ринку означає, що в майбутньому ми повинні зосередитися на усуненні цієї форми місцевого протекціонізму та дозволити всім регіонам більш рівноправно залучати нові компанії, що займаються виробництвом енергії». Він сказав, що місцеві органи влади повинні зменшити конкуренцію у фінансових субсидіях. Натомість вони більше зосередяться на наданні відповідних послуг для підприємств на рівних умовах та створенні уряду, орієнтованого на надання послуг.

«Якщо місцева влада втручається в ринок неналежним чином, це рівноцінно відходу в ринкову конкуренцію. Це не тільки не сприяє ринковому закону виживання найпристосованіших, але й може сліпо захищати відсталі виробничі потужності та навіть формувати «чим більше захисту, тим більше відсталість, тим більше відсталість». Порочне коло більшого захисту». Цао Гуанпін прямо сказав журналістам, що місцевий протекціонізм має довгу історію. У процесі порятунку підприємств і звільнення споживацької життєздатності поведінка місцевих органів влади повинна не тільки розумно застосовувати руку макроконтролю, але й завжди дотримуватися мети, що сприяє уніфікації формування великого ринку.

Очевидно, що прискорення будівництва великого внутрішнього єдиного ринку є важливою частиною вдосконалення соціалістичної ринкової економічної системи, і це має фундаментальне стратегічне значення для побудови нової моделі розвитку з внутрішнім великим обігом як основним, а також внутрішнім і міжнародним подвійні циркуляції, що взаємно сприяють один одному.

У «Думках Центрального комітету Комуністичної партії Китаю та Державної ради щодо прискорення будівництва великого національного ринку» пропонується вдосконалити канали обміну ринковою інформацією, уніфікувати механізм оприлюднення інформації про операції з правами власності та реалізувати зв’язок національний ринок операцій з правами власності. Сприяти побудові уніфікованого інтерфейсу платформ автентифікації інформації одного типу й однакового призначення, вдосконалювати стандарти інтерфейсу та сприяти потоку та ефективному використанню ринкової інформації. Така інформація, як ринкові суб’єкти, інвестиційні проекти, випуск і виробничі потужності, повинна розкриватися відповідно до закону, щоб керувати динамічним балансом між попитом і пропозицією.

«Це означає, що синергія між галузями промисловості, а також між ланками вгорі та внизу галузевого ланцюга буде значно посилена». Відповідно до аналізу галузевих експертів, щоб зробити автомобільну промисловість більшою та сильнішою, потрібна як роль ринку, так і невід’ємність «обіцяючого» уряду», «Найважливішим на даний момент є спиратися на внутрішній попит і гладко тираж і поступово скасовувати всі види необґрунтованих обмежень у цьому процесі. Наприклад, варто вивчити питання обмеження купівлі автомобілів».

«Думки» вимагають, щоб для стабільного збільшення споживання автомобілів та іншого великомасштабного споживання всі регіони не вводили нові обмеження на купівлю автомобілів, а регіони, які запровадили обмеження на купівлю, мають поступово збільшувати кількість автомобільних інкрементальних показників, пом'якшити кваліфікаційні обмеження для покупців автомобілів і заохочувати купівлю заборонених зон, за винятком окремих мегаполісів. Впровадити політику диференціації показників у міських районах і передмістях, більше регулювати використання автомобілів за допомогою правових, економічних і технологічних засобів, поступово скасовувати обмеження на купівлю автомобілів відповідно до місцевих умов і сприяти переходу від управління закупівлями до управління використанням споживчих товарів, таких як автомобілі.

Від забезпечення постачання до вивільнення життєвих сил споживання, від забезпечення виробництва до згладжування внутрішнього обігу, виробнича лінія автомобільної промисловості виконує важливе завдання розширення та зміцнення реальної економіки та забезпечення зайнятості, і пов’язана з прагненням людей до кращого життя в подорожах. . Впливає на курс китайського економічного гіганта. Людям, як ніколи, потрібна «мастило», яке забезпечує якісну роботу цього довгого ланцюжка автомобільної промисловості.