Xinda Motor kısaca yarı yüzer köprü ile tam yüzer köprü arasındaki farktan bahsedecek. Bağımsız süspansiyonun çift salıncaklı bağımsız süspansiyona (çift AB), McPherson bağımsız süspansiyona ve çok yıllık çubuktan bağımsız süspansiyona bölünebileceğini biliyoruz, ancak genel köprü aynı zamanda tam yüzer köprü ve yarı yüzer köprüye de bölünebilir. Buradaki yüzme, yüzme anlamına gelmeyip, köprü gövdesinin taşıdığı bükülme yükünü ifade etmektedir. Köprü gövdesi her iki uçtan da tekerleklerle desteklendiğinden, bükme kuvveti esas olarak iki açıdan üretilir. Biri araç gövdesinin ağırlığının köprü gövdesine uyguladığı eğilme yükü, diğeri ise aracın yerde tekerlekler üzerinde sekmesiyle oluşan darbe kuvvetidir. Bu iki bükülme yükü, asma köprünün ve yarı yüzer köprünün kuvvet konumunda farklıdır. Aslında, tam yüzer köprünün, köprü gövdesinin tüm bükülme kuvvetine dayandığı, yarı yüzer köprü gövdesinin ise bükme kuvvetinin yalnızca bir kısmını taşıdığı, gerçek anlamda açıklanmıştır. Diğer bükme kuvveti nereye gidiyor? Hangisi daha iyi? Öncelikle yapılarını kısaca anlayalım.
Yarı yüzer bir köprünün lastikleri, tekerlekleri ve fren diskleri yarım akslara monte edilmiştir. Bunları ayrılmaz bir parça olarak düşünebilirsiniz. Yarım aksları çıkarmak istiyorsanız lastikleri ve tekerlekleri aynı anda sökmeniz gerekir. Yarım akslar çıkarılırsa arabanın gövdesi hareket ettirilemez ve desteklenemez. Köprü gövdesine yarım akslar takıldıktan sonra önce tekerlekler yarım akslara bağlanır, daha sonra gövde içindeki yarım akslar bir yatakla desteklenir. Köprü kabuğunun dışındaki gerilim noktalarının çoğu yarım akslarda yoğunlaşmıştır. Başka bir deyişle, yarı yüzer köprünün yarım aksları, torku iletmenin yanı sıra gövde yükünü de dikkate alır ve ayrıca dışarıdan gelen boylamasına ve yanal kuvvetlerin oluşturduğu bükülme momentine de dayanması gerekir. Dikey olduğu söylenebilir. Yarı yüzer köprünün avantajı, yapısının hafif ve basit olmasıdır, ancak yarı yüzer köprünün gerilim noktalarının çoğu yarım akslar üzerinde yoğunlaştığından, yarım aksların mukavemeti için gereklilikler şunlardır: nispeten yüksek.
Şu anda Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX ve hatta Mercedes-Benz G-Class gibi piyasadaki zorlu arazi araçlarının çoğunda yarı yüzer akslar kullanılıyor. Yapısal açıdan bakıldığında sık sık off-road yapan arkadaşlar daha büyük negatif değere sahip jantları kullanmaya uygun değiller. Negatif değer ne kadar büyük olursa kaldıraç kolu da o kadar uzun olur ve bu da yarım aks üzerindeki yükü artırır; bu da yarım aksın kılık değiştirmiş gücünü azaltmaya eşdeğerdir.
Tam yüzer köprünün yapısına bakalım. Tam yüzer köprünün lastik göbeği aks kafası yatağına monte edilir ve aks kafası yatağı doğrudan köprü borusuna monte edilir. Köprü borusuna iki yatak vasıtasıyla bağlanır. Basitçe bu iki parçanın bir bütün olduğu ve yarım aksının ayrı ayrı çıkarılabileceği anlaşılmaktadır. Yarım aks çıkarılırsa, tekerlek hala gövdeyi destekleyebilir, yani yalnızca tork aktarma rolünü oynar ve gövdenin ağırlığı ve zeminin darbe kuvveti temel olarak köprü gövdesi tarafından karşılanır. . Bu nedenle, tam yüzer yarım aks ve yarı yüzer yarım aks aynı güce sahip olduğunda, tam yüzer yarım aksın kırılması ve deforme olması o kadar kolay değildir. Bu nedenle tam yüzer köprünün yapısı yarı yüzer köprüye göre daha karmaşık olacak ve aynı zamanda nispeten daha ağır olacaktır. Genellikle kamyonlarda veya yük taşıyan araçlarda kullanılır. Zorlu arazi araçlarının tamamında, eski 7 serisinin tümü, yeni otomobil serisinde nadiren görülen tam yüzer köprü yapısını kullanıyor. Ancak BAIC'in BJ40'ı hala arka aks yapısı olarak tam yüzer köprüyü kullanmakta ısrar ediyor ki bu da gerçekten nadir görülen bir durum.
Gönderim zamanı: Ağu-23-2024