Üretim kapasitesinin yüzde 90'a yakını atıl durumda ve arz ile talep arasındaki fark 130 milyon. Yeni enerji araçlarının üretim kapasitesi fazla mı yoksa yetersiz mi?
Giriş: Şu anda 15'ten fazla geleneksel otomobil şirketi, yakıtlı araç satışlarının askıya alınmasına ilişkin takvimi netleştirdi. BYD'nin yeni enerji aracı üretim kapasitesi iki yıl içinde 1,1 milyondan 4,05 milyona çıkacak. Otomobil fabrikasının ilk etabı…
Ancak aynı zamanda Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, mevcut yeni enerji araçları tabanının makul bir ölçeğe ulaşmasından önce yeni üretim kapasitesinin konuşlandırılmasına gerek olmadığını da açıkça belirtti.
Bir yandan geleneksel yakıtlı araç üreticileri “şerit değiştirme” hızlandırma düğmesine basarken, diğer yandan devlet üretim kapasitesinin hızlı artışını sıkı bir şekilde kontrol ediyor. Görünüşte “çelişkili” bir olgunun arkasında ne tür bir endüstri geliştirme mantığı gizlidir?
Yeni enerji araçlarının kapasitesinde fazlalık var mı? Eğer öyleyse, fazla kapasite nedir? Eksiklik varsa kapasite açığı ne kadar büyük?
01
Üretim kapasitesinin yaklaşık yüzde 90'ı atıl durumda
Gelecekteki gelişimin odağı ve yönü olarak, yeni enerji araçlarının gelişimini hızlandırması ve yavaş yavaş geleneksel yakıtlı araçların yerini alması kaçınılmaz bir eğilimdir.
Politikaların desteği ve sermayenin coşkusuyla ülkemin yeni enerji araçları pazarının ana gövdesi hızla arttı. Şu anda 40.000'den fazla araç üreticisi bulunmaktadır (şirket kontrol verileri). Yeni enerji araçlarının üretim kapasitesi de hızla genişledi. 2021 yılı sonu itibarıyla yeni enerji araçlarının mevcut ve planlanan toplam üretim kapasitesi yaklaşık 37 milyon adede ulaşacak.
2021 yılında ülkemde yeni enerjili araç üretimi 3.545 milyon olacak. Bu hesaba göre kapasite kullanım oranı sadece %10 civarındadır. Bu da üretim kapasitesinin neredeyse %90'ının atıl olduğu anlamına geliyor.
Endüstri gelişimi açısından bakıldığında, yeni enerji araçlarının kapasite fazlası yapısaldır. Farklı otomobil şirketleri arasında kapasite kullanımında büyük bir boşluk var; bu da daha fazla satışla yüksek kapasite kullanımı ve daha az satışla düşük kapasite kullanımı şeklinde kutuplaşmış bir eğilim gösteriyor.
Örneğin, BYD, Wuling ve Xiaopeng gibi önde gelen yeni enerji otomobil şirketleri arz sıkıntısıyla karşı karşıyayken, daha zayıf bazı otomobil şirketleri ya çok az üretiyor ya da henüz seri üretim aşamasına ulaşmış değil.
02
Kaynak israfı endişeleri
Bu durum hem yeni enerjili araç sektöründe kapasite fazlası sorununa yol açmakta hem de çok fazla kaynak israfına neden olmaktadır.
Zhidou Automobile'i örnek alarak, 2015'ten 2017'ye kadarki en parlak döneminde otomobil şirketi, Ninghai, Lanzhou, Linyi, Nanjing ve diğer şehirlerdeki üretim kapasitesini art arda duyurdu. Bunlar arasında yalnızca Ninghai, Lanzhou ve Nanjing yılda 350.000 araç üretmeyi planladı. Yaklaşık 300.000 adetlik zirve yıllık satışını aştı.
Kör genişleme ve satışlardaki keskin düşüş, şirketleri yalnızca borç sıkıntısına sokmakla kalmadı, aynı zamanda yerel finansmanı da aşağı çekti. Daha önce, Zhidou Automobile'nin Shandong Linyi fabrikasının varlıkları 117 milyon yuan'a satılmıştı ve alıcı, Linyi, Yinan İlçesi Finans Bürosu'ydu.
Bu, yeni enerjili araç endüstrisine yapılan dürtüsel yatırımın yalnızca küçük bir örneğidir.
Jiangsu Eyaletinden alınan resmi veriler, 2016'dan 2020'ye kadar eyaletteki araç üretim kapasitesi kullanım oranının %78'den %33,03'e düştüğünü, kapasite kullanımındaki neredeyse yarı yarıya düşüşün ana nedeninin ise yeni uygulamaya konulan projeler olduğunu gösteriyor. Son yıllarda Jiangsu'da Salen, Byton, Bojun vb. dahil olmak üzere tesisler sorunsuz bir şekilde gelişmedi ve bu da tüm üretim kapasitelerinde ciddi bir eksiklikle sonuçlandı.
Sektörün tamamı açısından bakıldığında, yeni enerji araçlarının mevcut planlanan üretim kapasitesi, tüm binek araç pazarının hacminin çok üzerindedir.
03
Arz-talep farkı 130 milyona ulaştı
Ancak uzun vadede yeni enerji araçlarının etkin üretim kapasitesi yeterli olmaktan uzaktır. Tahminlere göre önümüzdeki on yılda ülkemde yeni enerji araçlarının arz ve talebinde yaklaşık 130 milyonluk bir boşluk oluşacak.
Danıştay Kalkınma Araştırma Merkezi Pazar Ekonomik Araştırma Enstitüsü'nün tahmin verilerine göre 2030 yılına kadar ülkemdeki otomobil sayısı 430 milyon civarında olacak. 2030 yılında %40'a ulaşan yeni enerjili araçların genel penetrasyon oranına göre ülkemdeki yeni enerjili araç sayısı 2030 yılına kadar 170 milyona ulaşacak. 2021 yılı sonu itibarıyla ülkemde planlanan toplam yeni enerjili araç üretim kapasitesi yaklaşık 37 milyondur. Bu hesaba göre 2030 yılına kadar ülkemin yeni enerji araçlarının üretim kapasitesinin hala yaklaşık 130 milyona çıkarılması gerekiyor.
Şu anda, yeni enerjili taşıt endüstrisinin gelişmesinin yüz yüze olduğu utanç, etkin üretim kapasitesinde büyük bir boşluğun bulunması, ancak verimsiz ve etkisiz üretim kapasitesinde anormal bir fazlalığın bulunmasıdır.
Ülkemin otomotiv endüstrisinin yüksek kalitede gelişmesini sağlamak amacıyla, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu defalarca tüm bölgelerden yeni enerji araçlarının üretim kapasitesi hakkında kapsamlı bir araştırma yapmalarını ve yeni enerji araçlarının aşırı kapasitesine karşı dikkatli olmalarını istedi. Son zamanlarda Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, mevcut yeni enerji araçları tabanı makul bir ölçeğe ulaşmadan önce yeni üretim kapasitesinin konuşlandırılmasına gerek olmadığını açıkça ortaya koydu.
04
Eşik yükseltildi
Kapasite fazlası durumu sadece yeni enerji otomobil sektöründe ortaya çıkmıyor. Çip, fotovoltaik, rüzgar enerjisi, çelik, kömür kimya endüstrisi gibi olgun endüstrilerin tümü az çok kapasite fazlası sorunuyla karşı karşıyadır.
Dolayısıyla kapasite fazlası bir anlamda sektörün olgunluğunun da göstergesidir. Bu aynı zamanda yeni enerjili araç sektörüne giriş eşiğinin yükseltildiği ve tüm oyuncuların bundan pay alamadığı anlamına da geliyor.
Örnek olarak çipi ele alalım. Son iki yılda “talaş sıkıntısı” birçok sektörün gelişmesinin önünde engel haline geldi. Cips kıtlığı, çip fabrikalarının kurulmasını ve üretim kapasitesinin artırılmasını hızlandırdı. Kendilerini de işin içine attılar, körü körüne başlatılan projeler ve düşük seviyeli tekrarlanan inşaat riski ortaya çıktı, hatta bireysel projelerin inşaatı durağanlaştı ve atölyeler kontrol edildi, bu da kaynak israfına neden oldu.
Bu amaçla, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu çip endüstrisine pencere rehberliği sağlamış, büyük entegre devre projelerinin inşası için hizmetleri ve rehberliği güçlendirmiş, entegre devre endüstrisinin gelişim sırasını düzenli bir şekilde yönlendirmiş ve standartlaştırmıştır. çip projelerinin kaosunu düzeltti.
Birçok geleneksel otomobil şirketinin dümeni çevirdiği ve yeni enerji araçlarını güçlü bir şekilde geliştirdiği yeni enerjili araç endüstrisine baktığımızda, yeni enerjili araç endüstrisinin yavaş yavaş mavi okyanus pazarından kırmızı okyanus pazarına dönüşeceği ve yeni enerji araçlarının yavaş yavaş değişeceği öngörülebilir. enerji taşıtları endüstrisi de mavi okyanus pazarından kırmızı okyanus pazarına dönüşecek. Yüksek kaliteli geliştirmeye yönelik kapsamlı dönüşüm. Endüstrideki değişim sürecinde, gelişme potansiyeli küçük ve vasat niteliklere sahip yeni enerji taşıtı şirketlerinin ayakta kalması zor olacak.
Gönderim zamanı: Mayıs-04-2022