Geçtiğimiz günlerde Bloomberg Businessweek, "Sürücüsüz" nerede? başlıklı bir makale yayınladı.“Başlık mı?“Yazıda insansız sürüşün geleceğinin çok uzakta olduğuna dikkat çekildi.

Belirtilen nedenler kabaca şöyle:

“İnsansız sürüş çok paraya mal oluyor ve teknoloji yavaş ilerliyor; otonom sürüşmutlaka insan tarafından araç kullanmaktan daha güvenli değildir; derin öğrenme tüm önemli durumlarla vs. başa çıkamaz."

Bloomberg'in insansız sürüşe ilişkin sorgulamasının arka planında, insansız sürüşün iniş noktasının gerçekten de çoğu insanın beklentilerini aşması yer alıyor..Ancak Bloomberg, insansız sürüşün yalnızca bazı yüzeysel sorunlarını sıraladı, ancak daha ileri gitmedi ve insansız sürüşün gelişim durumunu ve gelecekteki beklentilerini kapsamlı bir şekilde sundu.

Bu kolayca yanıltıcıdır.

Otomobil endüstrisindeki fikir birliği, otonom sürüşün yapay zekanın doğal bir uygulama senaryosu olduğu yönünde. Bunda sadece Waymo, Baidu, Cruise vb. yer almıyor, aynı zamanda birçok otomobil şirketi de otonom sürüşe ilişkin takvimi listeledi ve nihai hedef sürücüsüz sürüş.

Uzun süredir otonom sürüş alanının gözlemcisi olan XEV Enstitüsü aşağıdakileri görüyor:

• Çin'in bazı kentsel bölgelerinde cep telefonuyla Robotaxi rezervasyonu yapmak zaten çok uygun.
• Teknolojinin gelişmesiyle birlikte politikalar da sürekli geliştirilmektedir.Bazı şehirler otonom sürüşün ticarileştirilmesi için art arda gösteri bölgeleri açtı. Bunların arasında Pekin Yizhuang, Şanghay Jiading ve Shenzhen Pingshan otonom sürüş alanları haline geldi.Shenzhen aynı zamanda dünyada L3 otonom sürüşe ilişkin yasa çıkaran ilk şehirdir.
• L4'ün akıllı sürüş programı boyutsallığı azalttı ve binek otomobil pazarına girdi.
• İnsansız sürüşün gelişimi aynı zamanda lidarda, simülasyonda, çiplerde ve hatta arabanın kendisinde de değişikliklere yol açtı.

Farklı sahnelerin arkasında, Çin ile ABD arasında otonom sürüşün gelişim sürecinde farklılıklar olsa da ortak nokta, otonom sürüş pistinin kıvılcımlarının aslında ivme kazanmasıdır.

1. Bloomberg şunu sorguladı: “Otonom sürüş hâlâ çok uzakta”

İlk önce bir standardı anlayın.

Çin ve Amerikan endüstrilerinin standartlarına göre insansız sürüş, Amerikan SAE standardı kapsamında L5 ve Çin otomatik sürüş seviyesi standardı kapsamında seviye 5 olarak adlandırılan en yüksek otomatik sürüş seviyesine aittir.

Sistemin kralı insansız sürüştür, ODD sınırsız menzilde çalışacak şekilde tasarlanmıştır ve araç tamamen otonomdur.

Sonra Bloomberg yazısına geliyoruz.

Bloomberg, otonom sürüşün işe yaramayacağını kanıtlamak için makalede bir düzineden fazla soruyu sıraladı.

Bu sorunlar başlıca şunlardır:

• Korunmasız sola dönüş yapmak teknik olarak zordur;
• 100 milyar dolarlık yatırımın ardından hâlâ yollarda sürücüsüz araç yok;
• Sektördeki fikir birliği, sürücüsüz otomobillerin onlarca yıl beklemeyeceği yönünde;
• Lider otonom sürüş şirketi Waymo'nun piyasa değeri bugün 170 milyar dolardan 30 milyar dolara düştü;
• İlk kendi kendini süren oyuncular ZOOX ve Uber'in gelişimi sorunsuz değildi;
• Otonom sürüşün neden olduğu kaza oranı, insan sürüşünden daha yüksektir;
• Sürücüsüz araçların güvenli olup olmadığını belirleyecek bir dizi test kriteri bulunmuyor;
• Google(waymo) şu anda 20 milyon mil sürüş verisine sahip, ancak otobüs sürücülerinden daha az ölüme neden olduğunu kanıtlamak için sürüş mesafesinin 25 katı daha eklemesi gerekiyor; bu, Google'ın otonom sürüşün daha güvenli olacağını kanıtlayamayacağı anlamına geliyor;
• Bilgisayarların derin öğrenme teknikleri, şehir sokaklarındaki güvercinler gibi yoldaki pek çok ortak değişkenle nasıl başa çıkacağını bilmiyor;
• Uç durumlar veya köşe durumlar sonsuzdur ve bir bilgisayarın bu senaryoları tam olarak ele alması zordur.

Yukarıdaki sorunlar basitçe üç kategoriye ayrılabilir: teknoloji iyi değil, güvenlik yeterli değil ve iş hayatında hayatta kalmak zor.

Sektörün dışından bakıldığında bu sorunlar, otonom sürüşün gerçekten geleceğini kaybettiği anlamına gelebilir ve hayatınız boyunca otonom bir arabaya binmek istemenizin pek mümkün olmadığı anlamına gelebilir.

Bloomberg'in temel sonucu, otonom sürüşün yaygınlaştırılmasının uzun süre zor olacağı yönünde.

Aslında Mart 2018 gibi erken bir tarihte birisi Zhihu'ya şu soruyu sordu: "Çin sürücüsüz arabaları on yıl içinde popüler hale getirebilir mi? ”

Sorudan bugüne, her yıl birisi soruyu yanıtlamak için yukarı çıkıyor. Bazı yazılım mühendisleri ve otonom sürüş meraklılarının yanı sıra otomotiv sektöründe Momenta ve Weimar gibi firmalar da bulunuyor. Herkes çeşitli yanıtlarla katkıda bulundu, ancak şu ana kadar hala bir yanıt yok. İnsanlar gerçeklere veya mantığa dayanarak kesin bir cevap verebilirler.

Bloomberg ve bazı Zhihu katılımcılarının ortak noktalarından biri, teknik zorluklar ve diğer önemsiz konular hakkında fazla endişelenmeleri ve dolayısıyla otonom sürüşün gelişme eğilimini inkar etmeleridir.

Peki otonom sürüş yaygınlaşabilir mi?

2. Çin'in otonom sürüşü güvenli

Öncelikle Bloomberg'in ikinci sorusu olan otonom sürüşün güvenli olup olmadığına açıklık getirmek istiyoruz.

Çünkü otomotiv endüstrisinde güvenlik ilk engeldir ve eğer otonom sürüş otomotiv endüstrisine girecekse güvenlik olmadan bundan bahsetmenin imkânı yok.

Peki otonom sürüş güvenli mi?

Burada şunu açıkça belirtmemiz gerekiyor ki, yapay zeka alanında tipik bir uygulama olan otonom sürüş, olgunlaştığı andan itibaren kaçınılmaz olarak trafik kazalarına yol açacaktır.

Benzer şekilde uçak, hızlı tren gibi yeni seyahat araçlarının yaygınlaşması da teknolojik gelişmenin bedeli olan kazaları beraberinde getiriyor.

Günümüzde otonom sürüş, arabayı yeniden icat ediyor ve bu devrim niteliğindeki teknoloji, insan sürücüleri özgürleştirecek ve tek başına bu bile cesaret verici.

Bilim ve teknolojinin gelişmesi kazaları da beraberinde getirecektir ancak bu, boğulma nedeniyle yemeğin terk edilmesi anlamına gelmez. Yapabileceğimiz şey teknolojinin gelişmeye devam etmesini sağlamak ve aynı zamanda bu risk için bir sigorta katmanı sağlayabiliriz.

Otonom sürüş alanında uzun vadeli bir gözlemci olan XEV Araştırma Enstitüsü, Çin'in politikalarının ve teknik rotalarının (bisiklet zekası + araç-yol koordinasyonu) otonom sürüşe güvenlik kilidi koyduğunu fark etti.

Pekin Yizhuang'ı örnek alırsak, ana sürücüde güvenlik görevlisi bulunan ilk sürücüsüz taksilerden, mevcut insansız otonom araçlara kadar, ana sürücü koltuğundaki güvenlik görevlisi iptal edildi ve yardımcı sürücü, bir güvenlik görevlisi ve frenler. Politika otonom sürüşe yöneliktir. Adım adım yayınlandı.

Nedeni çok basit. Çin her zaman insan odaklı olmuştur ve otonom sürüşün düzenleyicileri olan devlet daireleri, kişisel güvenliği en önemli konuma koyacak ve yolcu güvenliği için "tepeden tırnağa" davranacak kadar dikkatlidir.Otonom sürüşün gelişimini teşvik etme sürecinde, tüm bölgeler yavaş yavaş liberalleşti ve ana sürücünün güvenlik görevlisiyle, yardımcı sürücünün güvenlik görevlisiyle ve araçta güvenlik görevlisinin bulunmadığı aşamalardan başlayarak istikrarlı bir şekilde ilerledi.

Bu düzenleyici bağlamda, otonom sürüş şirketlerinin katı erişim koşullarına uyması gerekiyor ve senaryo testi, insan sürücü ehliyeti gerekliliklerinden çok daha yüksek bir mertebede.Örneğin otonom sürüş testinde en üst seviye T4 plakasını alabilmek için aracın 102 sahne kapsama testlerinden %100 geçmesi gerekiyor.

Birçok gösteri alanının gerçek operasyon verilerine göre otonom sürüşün güvenliği, insanlı sürüşten çok daha iyi. Teorik olarak tamamen insansız otonom sürüş uygulanabilir.Özellikle Yizhuang Gösteri Bölgesi ABD'den daha gelişmiş ve uluslararası düzeyin ötesinde güvenliğe sahip.

Amerika Birleşik Devletleri'nde otonom sürüşün güvenli olup olmadığını bilmiyoruz ancak Çin'de otonom sürüş garanti ediliyor.

Güvenlik konularını açıklığa kavuşturduktan sonra Bloomberg'in ilk temel sorusuna bakalım: Otonom sürüş teknolojisi uygulanabilir mi?

3. Derin su alanında teknoloji, uzak ve yakın olmasına rağmen küçük adımlarla ilerlemektedir.

Otonom sürüş teknolojisinin işe yarayıp yaramadığını değerlendirmek, teknolojinin gelişmeye devam edip etmediğine ve mevcut sorunları çözüp çözemeyeceğine bağlı.

Teknolojik ilerleme ilk olarak sürücüsüz araçların değişen şekline yansıyor.

Dajielong ve Lincoln Mkz'nin ilk büyük ölçekli satın alımındanAraçların Waymo gibi sürücüsüz şirketler tarafından üretilmesi ve kurulum sonrası güçlendirilmesi, önden yüklemeli seri üretimde otomobil şirketleriyle iş birliğine gidilmesiyle bugün Baidu, otonom taksi senaryolarına özel araçlar üretmeye başladı. İnsansız araçların ve sürücüsüz araçların son hali yavaş yavaş ortaya çıkıyor.

Teknoloji aynı zamanda daha fazla senaryoda sorunları çözüp çözemeyeceğine de yansıyor.

Şu anda otonom sürüş teknolojisinin gelişimi derin sulara giriyor.

Derin su alanının anlamıtemel olarak teknik seviyenin daha karmaşık senaryolarla uğraşmaya başlamasıdır.Şehir içi yollar, klasik korumasız sola dönüş sorunu vb.Ayrıca daha karmaşık köşe kasaları da olacak.

Bunlar, karmaşık dış ortamla birleşerek tüm endüstrinin karamsarlığını yaydı ve bu da sonunda büyük bir kışa yol açtı.En temsili olay Waymo yöneticilerinin ayrılması ve değerlemedeki dalgalanmalardır.Otonom sürüşün dibe girdiği izlenimini veriyor.

Aslında baş oyuncu durmadı.

Bloomberg'in makalede gündeme getirdiği güvercinler ve diğer konular için.Aslında,Koniler, hayvanlar ve sola dönüşler Çin'deki tipik şehir içi yol manzaralarıdır ve Baidu'nun otonom araçları bu sahneleri idare etmekte hiçbir sorun yaşamamaktadır.

Baidu'nun çözümü, koniler ve küçük hayvanlar gibi alçak engeller karşısında doğru tanımlama için görüş ve lidar füzyon algoritmalarını kullanmaktır.Bunun çok pratik bir örneği, Baidu sürücüsüz aracını sürerken bazı medya kuruluşlarının sürücüsüz aracın yoldaki dallardan kaçtığı sahneyle karşılaşmasıdır.

Bloomberg ayrıca Google'ın kendi kendine sürüş mesafelerinin insan sürücülerden daha güvenli olduğunu kanıtlayamayacağını da belirtti.

Aslında tek vaka çalışmasının test etkisi sorunu açıklayamıyor ancak ölçek işlemi ve test sonuçları otomatik sürüşün genelleme yeteneğini kanıtlamak için yeterli.Şu anda Baidu Apollo otonom sürüş testinin toplam kilometresi 36 milyon kilometreyi, kümülatif sipariş hacmi ise 1 milyonu aştı. Bu aşamada Apollo otonom sürüşünün karmaşık şehir içi yollarda teslimat verimliliği %99,99'a ulaşabiliyor.

Polis ile polis arasındaki etkileşime yanıt olarak Baidu'nun insansız araçları da paralel sürüş yoluyla trafik polisinin komutunu takip edebilen 5G bulut sürüşü ile donatılıyor.

Otonom sürüş teknolojisi sürekli gelişiyor.

Son olarak teknolojik ilerleme artan güvenliğe de yansıyor.

Waymo bir makalesinde şöyle dedi: "Yapay zeka sürücümüz kazaların %75'ini önleyebilir ve ciddi yaralanmaları %93 azaltabilir; ideal koşullar altında insan sürücü modeli ise kazaların yalnızca %62,5'ini önleyebilir ve ciddi yaralanmaları %84 azaltabilir."

Tesla'nın'SOtopilot kaza oranı da düşüyor.

Tesla tarafından açıklanan güvenlik raporlarına göre, 2018'in dördüncü çeyreğinde, Otopilot özellikli sürüş sırasında kat edilen her 2,91 milyon mil için ortalama bir trafik kazası rapor edildi.2021'in dördüncü çeyreğinde, Otopilot özellikli sürüşte 4,31 milyon mil başına ortalama bir çarpışma yaşandı.

Bu da Otopilot sisteminin giderek daha iyiye gittiğini gösteriyor.

Teknolojinin karmaşıklığı, otonom sürüşün bir gecede başarılamayacağını gösteriyor ancak büyük trendi boşa çıkarmak ve körü körüne kötü söylemek için küçük olayları kullanmak gerekli değil.

Günümüzün otonom sürüşü yeterince akıllı olmayabilir ancak küçük adımlar atmak çok uzakta.

4. İnsansız sürüş gerçekleştirilebilir ve kıvılcımlar sonunda çayır yangınını başlatabilir

Son olarak, Bloomberg makalesinin 100 milyar doları tükettikten sonra yavaş olacağı ve otonom sürüşün onlarca yıl süreceği yönündeki argümanı.

Teknoloji 0'dan 1'e kadar sorunları çözer.İşletmeler 1'den 10'a, 100'e kadar problemleri çözerler.Ticarileşme aynı zamanda bir kıvılcım olarak da anlaşılabilir.

Önde gelen oyuncuların teknolojilerini sürekli yenilerken aynı zamanda ticari operasyonları da araştırdıklarını gördük.

Şu anda insansız sürüşün en önemli iniş sahnesi Robotaxi'dir.Sürücüsüz şirketler, güvenlik görevlilerini ortadan kaldırmanın ve insan sürücünün maliyetinden tasarruf etmenin yanı sıra, araçların maliyetini de düşürüyor.

Ön planda olan Baidu Apollo, bu yıl daha düşük maliyetli insansız araç RT6'yı piyasaya çıkarana kadar insansız araçların maliyetini sürekli düşürdü ve maliyet önceki nesilde 480.000 yuan'den şu anda 250.000 yuan'a düştü.

Amaç, taksi ve çevrimiçi araç çağırma iş modelini alt üst ederek seyahat pazarına girmek.

Aslında taksiler ve çevrimiçi araç çağırma hizmetleri bir uçta C-son kullanıcılarına hizmet ederken diğer uçta sürücüleri, taksi şirketlerini ve platformları destekliyor ve bunun geçerli bir iş modeli olduğu doğrulandı.Ticari rekabet açısından bakıldığında, sürücüye ihtiyaç duymayan Robotaksi'nin maliyeti yeterince düşük, yeterince güvenli ve ölçeği yeterince büyük olduğunda, piyasayı sürükleyici etkisi taksilere ve çevrimiçi araç çağırmaya göre daha güçlüdür.

Waymo da benzer bir şey yapıyor. 2021 yılı sonunda ise özel araçlar sağlamak üzere sürücüsüz filo üretecek olan Ji Krypton ile işbirliğine ulaştı.

Daha fazla ticarileştirme yöntemi de ortaya çıkıyor ve bazı önde gelen oyuncular otomobil şirketleriyle işbirliği yapıyor.

Baidu'yu örnek alırsak, kendi kendine park eden AVP ürünleri seri olarak üretildi ve Çin Seddi'ndeki WM Motor W6'da teslim edildi.Haval, GAC Mısır güvenlik modelleri ve Pilot Destekli Sürüş ANP ürünleri bu yılın Haziran ayı sonunda WM Motor'a teslim edildi.

Bu yılın ilk çeyreği itibarıyla Baidu Apollo'nun toplam satışları 10 milyar yuanı aştı ve Baidu, bu büyümenin büyük ölçüde büyük otomobil üreticilerinin satış hattından kaynaklandığını açıkladı.

Maliyetlerin düşürülmesi, ticari operasyon aşamasına geçilmesi veya boyutların küçültülüp otomobil firmalarıyla iş birliği yapılması insansız sürüşün temellerini oluşturuyor.

Teorik olarak kim maliyetleri en hızlı şekilde düşürebilirse Robotaxi'yi pazara sunabilir.Baidu Apollo gibi önde gelen oyuncuların araştırmalarına bakılırsa, bunun belli bir ticari fizibilitesi var.

Çin'de teknoloji şirketleri sürücüsüz yolda tek kişilik bir gösteri yapmıyor ve politikalar da onlara tam anlamıyla eşlik ediyor.

Pekin, Şangay ve Guangzhou gibi birinci kademe şehirlerdeki otonom sürüş test alanları halihazırda faaliyete geçti.

Chongqing, Wuhan ve Hebei gibi iç şehirler de otonom sürüş test alanlarını aktif olarak kullanıyor. Endüstriyel rekabet penceresinde oldukları için bu iç şehirler, politika gücü ve yenilik açısından birinci kademe şehirlerden daha az değildir.

Politika ayrıca, trafik kazalarının sorumluluğunu farklı düzeylerde öngören Shenzhen'in L3 mevzuatı vb. gibi önemli bir adım da attı.

Kullanıcıların otonom sürüş konusundaki farkındalığı ve kabulü artıyor.Buna dayanarak, otomatik destekli sürüşün kabulü artıyor ve Çinli otomobil şirketleri de kullanıcılara şehir içi pilot destekli sürüş fonksiyonları sağlıyor.

Yukarıdakilerin hepsi insansız sürüşün yaygınlaşmasına yardımcı oluyor.

ABD Savunma Bakanlığı'nın 1983 yılında ALV karadan otomatik seyir programını başlatmasından bu yana Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla vb. bu programa katıldı. Günümüzde insansız araçlar henüz yaygınlaşmamış olsa da otonom sürüş yolda. İnsansız sürüşün son evrimine doğru adım adım.

Yol boyunca tanınmış sermaye burada toplandı.

Şimdilik denemek isteyen ticari şirketlerin ve bu yolda destek veren yatırımcıların olması yeterli.

İyi çalışan hizmet, insanın seyahat etme şeklidir ve başarısız olursa doğal olarak vazgeçecektir.Bir adım geriye gidersek, insanlığın herhangi bir teknolojik evrimi öncülerin denemesini gerektirir. Artık bazı otonom sürüş ticari şirketleri dünyayı değiştirmek için teknolojiyi kullanmaya istekli, yapabileceğimiz şey biraz daha zaman vermek.

Otonom sürüşün gelmesi ne kadar sürer diye soruyor olabilirsiniz.

Zaman olarak kesin bir nokta veremeyiz.

Ancak referans olabilecek bazı raporlar mevcuttur.

Bu yılın haziran ayında KPMG, yöneticilerin %64'ünün sürücüsüz araç çağırma ve ekspres teslimat araçlarının 2030 yılına kadar Çin'in büyük şehirlerinde ticarileştirileceğine inandığını gösteren bir "2021 Küresel Otomotiv Sektörü Yönetici Anketi" raporu yayınladı.

Spesifik olarak, 2025 yılına kadar yüksek seviyeli otonom sürüş belirli senaryolarda ticarileştirilecek ve kısmi veya koşullu otonom sürüş işlevleriyle donatılmış otomobillerin satışları, satılan toplam otomobil sayısının %50'sinden fazlasını oluşturacak; 2030 yılına kadar üst düzey otonom sürüş yaygınlaşacak. Otoyollarda yaygın olarak ve bazı şehir içi yollarda büyük ölçekte kullanılıyor; 2035 yılına kadar yüksek seviyeli otonom sürüş Çin'in çoğu bölgesinde yaygın olarak kullanılacak.

Genel olarak insansız sürüşün gelişimi Bloomberg makalesindeki kadar karamsar değil. Kıvılcımların eninde sonunda bir çayır yangını başlatacağına ve teknolojinin eninde sonunda dünyayı değiştireceğine inanmaya daha istekliyiz.