Yeni enerji saf elektrikli araçların mimarisinde, araç kontrolörü VCU, motor kontrolörü MCU ve akü yönetim sistemi BMS'nin güç, ekonomi, güvenilirlik ve güvenlik üzerinde büyük etkisi olan en önemli temel teknolojiler olduğu iyi bilinmektedir. araç. Önemli bir etki, motor, elektronik kontrol ve bataryadan oluşan üç temel güç sisteminde, çok sayıda makaleyle rapor edilen hala belirli teknik kısıtlamaların bulunmasıdır. Bahsedilmeyen tek şey mekanik otomatik şanzıman sistemi, sanki yokmuş gibi, sadece vites kutusu var, o da ses getiremiyor.
Çin Otomotiv Mühendisleri Derneği Dişli Teknolojisi Şubesi'nin yıllık toplantısında, elektrikli araçlar için otomatik şanzıman konusu katılımcılar arasında büyük heyecan uyandırdı. Teorik olarak saf elektrikli araçların bir şanzımana ihtiyacı yoktur, sadece sabit oranlı bir redüktöre ihtiyaç vardır. Günümüzde giderek daha fazla insan elektrikli araçların otomatik şanzımana ihtiyaç duyduğunun farkına varıyor. nedenmiş? Yerli elektrikli araç üreticilerinin şanzıman kullanmadan elektrikli araç üretmesinin nedeni, elektrikli araçların şanzımana ihtiyaç duymadığının başlangıçta yanlış anlaşılmasından kaynaklanıyor. O halde uygun maliyetli değildir; yerli otomobil otomatik şanzımanının sanayileşmesi hâlâ düşük düzeyde ve aralarından seçim yapılabilecek uygun bir otomatik şanzıman da yok. Bu nedenle, “Saf Elektrikli Binek Araçlara İlişkin Teknik Koşullar” otomatik şanzımanların kullanımını veya enerji tüketiminin sınırlarını şart koşmamaktadır. Sabit oranlı redüktörün yalnızca bir dişlisi vardır, böylece motor genellikle düşük verimli bir alanda bulunur; bu da yalnızca değerli akü enerjisini boşa harcamakla kalmaz, aynı zamanda çekiş motoruna yönelik gereksinimleri artırır ve aracın sürüş menzilini azaltır. Otomatik şanzımanla donatılmışsa, motorun hızı motorun çalışma hızını değiştirebilir, verimliliği büyük ölçüde artırabilir, elektrik enerjisinden tasarruf edebilir, sürüş menzilini artırabilir ve düşük hızlı viteslerde tırmanma kabiliyetini artırabilir.
Beihang Üniversitesi Ulaştırma Bilimi ve Mühendisliği Fakültesi dekan yardımcısı Profesör Xu Xiangyang, gazetecilere verdiği röportajda şunları söyledi: "Elektrikli araçlar için çok vitesli otomatik şanzımanın geniş pazar beklentileri var." Saf elektrikli binek araçların elektrik motoru büyük bir düşük hız torkuna sahiptir. Bu sırada elektrikli aracın motor verimliliği son derece düşüktür, bu nedenle elektrikli araç start ederken, hızlanırken ve dik yokuşları düşük hızda tırmanırken çok fazla elektrik tüketir. Bu, motor ısısını azaltmak, enerji tüketimini azaltmak, seyir menzilini artırmak ve araç dinamiklerini iyileştirmek için dişli kutularının kullanılmasını gerektirir. Güç performansını iyileştirmeye gerek yoksa, daha fazla enerji tasarrufu sağlamak, seyir menzilini iyileştirmek ve maliyetleri azaltmak için motorun soğutma sistemini basitleştirmek için motorun gücü azaltılabilir. Ancak elektrikli bir araç düşük hızda çalıştırıldığında veya dik bir yokuşu tırmandığında sürücü gücün yetersiz olduğunu ve enerji tüketiminin aşırı yüksek olduğunu hissetmeyecektir, dolayısıyla saf elektrikli aracın otomatik şanzımana ihtiyacı vardır.
Sina blog yazarı Wang Huaping 99, sürüş menzilini genişletmenin elektrikli araçların yaygınlaşmasının anahtarı olduğunu herkesin bildiğini söyledi. Elektrikli bir araç şanzımanla donatılmışsa, aynı akü kapasitesiyle sürüş menzili en az %30 oranında artırılabilir. Bu bakış açısı yazar tarafından birkaç elektrikli araç üreticisiyle iletişim kurulurken doğrulandı. BYD'nin Qin'i, BYD tarafından bağımsız olarak geliştirilen ve sürüş verimliliğini önemli ölçüde artıran çift kavramalı otomatik şanzımanla donatılmıştır. Elektrikli araçlara şanzıman takmanın iyi olduğu anlaşılıyor ancak bunu takacak bir üretici yok mu? Önemli olan doğru iletimi sağlayamamaktır.
Elektrikli araçların sadece hızlanma performansını dikkate alırsak tek motor yeterli oluyor. Daha düşük bir vitese ve daha iyi lastiklere sahipseniz, başlangıçta çok daha yüksek hızlanma elde edebilirsiniz. Bu nedenle genel olarak bir elektrikli otomobilin 3 vitesli şanzımana sahip olması durumunda performansın da önemli ölçüde artacağına inanılıyor. Tesla'nın da böyle bir şanzımanı düşündüğü söyleniyor. Ancak redüktör eklemek hem maliyeti arttırıyor hem de ek verim kaybı getiriyor. İyi bir çift kavramalı şanzıman bile yalnızca %90'ın üzerinde şanzıman verimliliği sağlayabilir ve aynı zamanda ağırlığı da arttırır, bu da yalnızca gücü azaltmakla kalmaz, aynı zamanda yakıt tüketimini de artırır. Bu nedenle, çoğu insanın umursamadığı aşırı performans için bir vites kutusu eklemek gereksiz görünüyor. Arabanın yapısı bir şanzımana seri bağlı bir motordur. Elektrikli bir araba bu fikri takip edebilir mi? Şu ana kadar başarılı bir vaka görülmedi. Bunu mevcut otomobil şanzımanından takmak çok büyük, ağır ve pahalıdır ve kazanç, kayıptan daha fazladır. Uygun olmadığı takdirde buna karşı sadece sabit hız oranlı redüktör kullanılabilir.
Hızlanma performansı için çok vitesli vites değiştirmenin kullanılmasına gelince, bu fikrin gerçekleştirilmesi o kadar kolay değildir çünkü vites kutusunun vites değiştirme süresi hızlanma performansını etkileyecektir ve vites değiştirme işlemi sırasında güç keskin bir şekilde azalacak ve sonuç olarak Tüm araca zarar veren büyük vites değiştirme şoku. Cihazın pürüzsüzlüğü ve rahatlığı olumsuz etki yaratacaktır. Yerli otomobillerin mevcut durumuna bakıldığında kaliteli bir şanzıman yaratmanın içten yanmalı motora göre daha zor olduğu biliniyor. Elektrikli araçların mekanik yapısının basitleştirilmesi genel eğilimdir. Şanzıman kesilmişse geri eklenmesi için yeterli argümanın olması gerekir.
Bunu cep telefonlarının güncel teknik fikirlerine göre yapabilir miyiz? Cep telefonlarının donanımı çok çekirdekli yüksek ve düşük frekans yönünde gelişiyor. Aynı zamanda, güç tüketimini kontrol etmek amacıyla her bir çekirdeğin çeşitli frekanslarını harekete geçirmek için çeşitli kombinasyonlar mükemmel bir şekilde çağrılır ve tüm yolu tamamlayan tek bir yüksek performanslı çekirdek değildir.
Elektrikli araçlarda motor ile redüktörü ayırmamalı, motor, redüktör ve motor kumandasını bir araya getirerek bir takım daha veya birkaç takım halinde birleştirmeliyiz ki bunlar çok daha güçlü ve performanslı olsun. . Ağırlığı ve fiyatı çok daha pahalı değil mi?
Örneğin BYD E6'yı analiz edin, motor gücü 90KW'dır. İki adet 50KW motora bölünüp tek bir sürücüde birleştirilirse motorun toplam ağırlığı benzer olur. İki motor bir redüktör üzerinde birleştirilmiştir ve ağırlık yalnızca biraz artacaktır. Ayrıca motor kontrol cihazında daha fazla motor olmasına rağmen kontrol edilen akım çok daha azdır.
Bu konseptte, planet redüktör üzerinde gürültü çıkaran, bir A motorunu güneş dişlisine bağlayan ve dış halka dişlisini hareket ettirerek başka bir B motorunu bağlayan bir konsept icat edildi. Yapı itibariyle iki motor ayrı ayrı alınabilmektedir. Hız oranı ve ardından iki motoru çağırmak için motor kontrol cihazını kullanın, motorun dönmediğinde frenleme fonksiyonuna sahip olduğu varsayımı vardır. Planet dişlilerin teorisinde, aynı redüktör üzerine iki motor monte edilir ve motorların hız oranları farklıdır. A motoru büyük hız oranı, büyük tork ve yavaş hız ile seçilmiştir. B motorunun hızı küçük hızdan daha hızlıdır. Motoru dilediğiniz gibi seçebilirsiniz. İki motorun hızı farklıdır ve birbiriyle ilişkili değildir. İki motorun hızı aynı anda üst üste bindirilir ve tork, iki motorun çıkış torkunun ortalama değeridir.
Bu prensipte, üçten fazla motora genişletilebilir ve sayı gerektiği gibi ayarlanabilir ve bir motor ters çevrilirse (AC endüksiyon motoru uygulanamaz), çıkış hızı üst üste bindirilir ve bazı yavaş hızlar için, arttırılması gerekiyor. Tork kombinasyonu özellikle SUV elektrikli araçlar ve spor otomobiller için oldukça uygundur.
Çok hızlı otomatik şanzımanın uygulanması, önce iki motoru analiz edin, BYD E6, motor gücü 90KW'tır, iki adet 50 KW'lık motora bölünür ve bir sürücüde birleştirilirse, A motoru 60 K m / H'de çalışabilir, ve B motoru 90 Km/H hızda çalışabilir, iki motor aynı anda 150 Km/H hızda çalışabilir. ①Yük ağırsa, hızlanmak için A motorunu kullanın ve 40 Km/H'ye ulaştığında hızı artırmak için B motorunu ekleyin. Bu yapı her iki motorun açma, kapama, durma ve dönüş hızlarının karışmayacağı ve kısıtlanmayacağı bir özelliğe sahiptir. A motorunun belli bir hızı olduğu ancak yeterli olmadığı durumlarda istenildiği zaman B motoru hız artışına eklenebilir. ②B motoru yük yokken orta hızda kullanılabilir. İhtiyacı karşılamak için orta ve düşük hızlarda yalnızca tek bir motor kullanılabileceği gibi, yüksek hızlı ve ağır yüklerde de aynı anda yalnızca iki motor kullanılarak enerji tüketimi azaltılır ve seyir menzili artırılır.
Tüm aracın tasarımında voltajın ayarlanması önemli bir kısımdır. Elektrikli aracın tahrik motorunun gücü çok büyük ve voltajı 300 voltun üzerinde. Maliyet yüksektir çünkü elektronik bileşenlerin dayanım voltajı ne kadar yüksek olursa maliyet de o kadar yüksek olur. Bu nedenle hız gereksinimi yüksek değilse düşük voltajlı olanı seçin. Düşük hızlı bir araba, düşük voltajlı bir araba kullanır. Düşük hızlı bir araba yüksek hızda koşabilir mi? Cevap evet, düşük hızlı bir araba olsa bile birkaç motor bir arada kullanıldığı sürece bindirilen hız daha yüksek olacaktır. Gelecekte yüksek ve düşük hızlı araçlar arasında bir ayrım olmayacak, yalnızca yüksek ve alçak gerilimli araçlar ve konfigürasyonları olacak.
Aynı şekilde hub da iki motorla donatılabilir ve performans yukarıdakiyle aynıdır ancak tasarıma daha fazla dikkat edilir. Elektronik kontrol açısından tek seçenekli ve paylaşımlı mod kullanıldığı sürece motorun boyutu ihtiyaca göre tasarlanmakta olup mikro arabalar, ticari araçlar, elektrikli bisikletler, elektrikli motosikletler vb. için uygundur. ., özellikle elektrikli kamyonlar için. Ağır yük ile hafif yük arasında büyük fark vardır. Otomatik şanzıman vitesleri vardır.
Üçten fazla motorun kullanılması da imalatı oldukça basit olup, güç dağıtımının uygun olması gerekmektedir. Ancak kontrolör daha karmaşık olabilir. Bir kontrol seçildiğinde ayrı ayrı kullanılır. Ortak mod AB, AC, BC, ABC dört öğe olabilir, yedi hız olarak anlaşılabilecek toplam yedi öğe olabilir ve her öğenin hız oranı farklıdır. Kullanımdaki en önemli şey denetleyicidir. Kontrolörün kullanımı basit ve zahmetlidir. Ayrıca, birbirleriyle koordinasyon sağlamak ve akıllı bir şekilde kontrol etmek için araç kontrol cihazı VCU ve akü yönetim sistemi BMS kontrol cihazı ile işbirliği yapması gerekir, bu da sürücünün kontrol etmesini kolaylaştırır.
Enerji geri kazanımı açısından geçmişte, tek bir motorun motor hızının çok yüksek olması durumunda, sabit mıknatıslı senkron motor 2300 rpm'de 900 volt voltaj çıkışına sahipti. Hız çok yüksek olsaydı kontrol cihazı ciddi şekilde hasar görürdü. Bu yapının kendine has bir özelliği de var. Enerji iki motora dağıtılabilir ve dönüş hızları çok yüksek olmayacaktır. Yüksek hızda, iki motor aynı anda elektrik üretir, orta hızda B motoru elektrik üretir ve düşük hızda A motoru, mümkün olduğu kadar geri kazanım sağlamak için elektrik üretir. Frenleme enerjisi, yapısı çok basittir, enerji geri kazanım oranı, yüksek verimli alanda mümkün olduğunca büyük ölçüde geliştirilebilir, yedek düşük verimli alanda ise, bu durumda en yüksek enerji geri besleme verimliliğinin nasıl elde edileceği frenlemeyi sağlarken sistem kısıtlamaları Süreç geçişinin güvenliği ve esnekliği, enerji geri beslemeli kontrol stratejisinin tasarım noktalarıdır. Bunu iyi kullanmak gelişmiş akıllı kontrolöre bağlıdır.
Isı dağıtımı açısından, birden fazla motorun ısı dağıtma etkisi, tek bir motorunkinden önemli ölçüde daha fazladır. Bir motorun boyutu büyüktür, ancak birden fazla motorun hacmi dağılmıştır, yüzey alanı büyüktür ve ısı dağılımı hızlıdır. Özellikle sıcaklığın düşürülmesi ve enerji tasarrufu yapılması daha iyidir.
Kullanımdaysa, motor arızası durumunda arızalı olmayan motor yine de arabayı hedefe götürebilir. Aslında hala keşfedilmemiş faydaları var. Bu teknolojinin güzelliği bu.
Bu açıdan bakıldığında araç kontrolörü VCU, motor kontrolörü MCU ve akü yönetim sistemi BMS'nin de buna göre iyileştirilmesi gerekiyor, dolayısıyla elektrikli bir aracın virajda sollaması hayal değil!
Gönderim zamanı: Mar-24-2022