“การแลกเปลี่ยนพลังงาน” จะกลายเป็นโหมดเสริมพลังงานกระแสหลักในที่สุดเหรอ?

แผนผังของ "การลงทุน" อย่างสิ้นหวังของ NIO ในสถานีแลกเปลี่ยนพลังงานถูกเยาะเย้ยว่าเป็น "ข้อตกลงที่สิ้นเปลืองเงิน" แต่ "ประกาศเกี่ยวกับการปรับปรุงนโยบายการอุดหนุนทางการเงินสำหรับการส่งเสริมและการประยุกต์ใช้ยานพาหนะพลังงานใหม่" ได้รับการออกร่วมกันโดย สี่กระทรวงและคณะกรรมาธิการเพื่อเสริมสร้างการก่อสร้างสถานีแลกเปลี่ยนไฟฟ้า หลังจากอุดหนุนเปลี่ยนรุ่นแบตเตอรี่ ทุกอย่างจะแตกต่างออกไป ด้วยการสนับสนุนของรัฐ อุตสาหกรรมการแลกเปลี่ยนพลังงานในปัจจุบันจึงแตกต่างจากที่เคยเป็น ไม่เพียงแต่ Weilai เท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริษัทหลายแห่ง เช่น GAC Aian, Ningde Times , Tesla และ Volkswagen ที่ได้ลงทุนในอุตสาหกรรมการแลกเปลี่ยนพลังงาน ดังนั้น หินก้อนหนึ่งจึงก่อให้เกิดคลื่นนับพัน และโหมดการแลกเปลี่ยนพลังงานได้จุดประกายการอภิปรายในอุตสาหกรรมอย่างรวดเร็ว แม้แต่เพื่อนของกลุ่มแฟนคลับ “EMF” ก็อดไม่ได้ที่จะนั่งนิ่งแล้วถามว่า “โหมดแลกเปลี่ยนพลังเป็นไปได้ไหม?”

1、

การสำรวจอย่างไม่หยุดยั้ง

ในความเป็นจริง การสำรวจโหมดการแลกเปลี่ยนพลังงานได้เริ่มต้นขึ้นในประเทศจีนเมื่อกว่า 20 ปีที่แล้ว ในปี 2000 Dianba New Energy ได้ถูกก่อตั้งขึ้น การพัฒนาได้วางรากฐาน ตั้งแต่ปี 2010 ถึง 2015 State Grid และ Xuji Electric เข้าสู่แวดวงการแลกเปลี่ยนพลังงาน แต่กลับล้มเหลว และการลงทุนของพวกเขาไม่บรรลุผลที่ดี

รูปแบบการแลกเปลี่ยนอำนาจได้นำไปสู่จุดเปลี่ยนในการพัฒนาอย่างแท้จริง ในความเป็นจริง ในปี 2559 ความร่วมมือระหว่าง BAIC New Energy และ Aodong New Energy ได้เปิดตัว "แผน Optimus Prime สิบเมืองและสถานีพันสถานี" และเปิดตัวรูปแบบการแลกเปลี่ยนพลังงานของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสำหรับตลาดรถแท็กซี่ไฟฟ้า - จากนั้น บริษัทรถยนต์กระแสหลักในประเทศ เช่น Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi และ Geely ได้เพิ่ม "เทคโนโลยีการแลกเปลี่ยนพลังงานแชสซีแบตเตอรี่พลังงาน" ให้กับรถบางรุ่น ซึ่งได้ส่งเสริมการพัฒนาโหมดการแลกเปลี่ยนพลังงาน

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปีนี้ ได้เริ่มต้น "ปีแรกของการเปลี่ยนแบตเตอรี่" และหลายบริษัทได้เผยแพร่บันทึกของตนเองในด้านการเปลี่ยนแบตเตอรี่

เมื่อวันที่ 18 มกราคม CATL บริษัทแบตเตอรี่ยักษ์ใหญ่ได้เปิดตัว EVOGO ซึ่งเป็นแบรนด์บริการเปลี่ยนแบตเตอรี่เมื่อวันที่ 18 มิถุนายน CATL ได้เปิดตัวบริการเปลี่ยนแบตเตอรี่ EVOGO ในเมืองเหอเฟย มณฑลอานฮุย

เมื่อวันที่ 24 มกราคม Lifan Technology และ Geely Automobile ได้ร่วมกันจัดตั้งบริษัทร่วมทุน Ruilan Automobile ซึ่งเข้าสู่ตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ด้วย "พลังใหม่ของการแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่" และพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่โดยใช้แพลตฟอร์มการแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่พัฒนาขึ้นเอง (GBRC) การเปลี่ยนแบตเตอรี่) แพลตฟอร์ม) ครอบคลุมรถยนต์ซีดาน รถ SUV MPV และแม้แต่ยานพาหนะโลจิสติกส์และรุ่นอื่น ๆ และความพยายามในการเรียกรถ B-end และความต้องการการแลกเปลี่ยนพลังงานของผู้ใช้ C-end แต่ละรายในเวลาเดียวกัน เมื่อวันที่ 27 เมษายน CATL และ AIWAYS ได้ลงนามในข้อตกลงกรอบความร่วมมือโครงการแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ EVOGO ตามข้อตกลงดังกล่าว ทั้งสองฝ่ายจะใช้ AIWAYS U5 เป็นผู้ให้บริการขนส่งเพื่อร่วมกันพัฒนาเวอร์ชันสลับแบตเตอรี่แบบรวม ซึ่งมีแผนที่จะเปิดตัวสู่ตลาดในไตรมาสที่สี่ของปีนี้ เจ้าของ Aiways ที่เลือกเวอร์ชันสลับแบตเตอรี่แบบรวมสามารถเพลิดเพลินกับบริการสลับแบตเตอรี่ EVOGO ที่จะแยกกำลังของยานพาหนะ จ่ายไฟฟ้าตามความต้องการ และสามารถชาร์จและเปลี่ยนได้

เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม Changan Deep Blue ได้ประกาศข้อมูลการกำหนดค่าของรถซีดาน C385 ซึ่งสามารถรองรับแหล่งพลังงานที่หลากหลาย รวมถึงโหมดการเปลี่ยนแบตเตอรี่ รถใหม่จะเปิดตัวอย่างเป็นทางการในเดือนสิงหาคม เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน รถแท็กซี่เปลี่ยนแบตเตอรี่ชุดแรก (Nezha U Pro) ซึ่งลงจอดที่หนานหนิง กวางสี ได้รับการส่งมอบอย่างเป็นทางการแล้ว Hezhong, Chery และ OEM อื่นๆ อีก 16 รายบรรลุความร่วมมือในการพัฒนาโมเดลการแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่มากกว่า 30 รุ่น) ด้วยแรงผลักดันจากเครือข่ายบริการแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่ใช้ร่วมกันที่สร้างขึ้นในหนานหนิงและนโยบายการแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ Hozon Nezha ร่วมมือกับ Aodong New Energy และ Northern Taxi บริษัท และ องค์กรอื่นๆ ส่งเสริมการประยุกต์ใช้และพัฒนาพลวัตการแลกเปลี่ยนพลังงานในตลาดหนานหนิง เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน MG MULAN ได้เปิดตัวไฮไลท์ทางเทคนิคใหม่อย่างเป็นทางการ และแบตเตอรี่ SAIC “Magic Cube” ที่สามารถรองรับการแลกเปลี่ยนพลังงานได้ถูกถอดรหัสเป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 6 ก.ค. NIO กล่าวว่าจำนวนสถานีเปลี่ยนแบตเตอรี่ในประเทศมีจำนวนถึง 1,011 แห่ง Ruilan Automobile จะขยายไปยังทุกส่วนของประเทศโดยมี "ฉงชิ่ง" เป็นค่ายก่อสร้าง โดยมีแผนจะสร้างสถานีเปลี่ยนแบตเตอรี่มากกว่า 5,000 แห่งในปี 2568 ครอบคลุม 100 เมืองข้างต้น

การดำเนินการบ่อยครั้งของแบรนด์รถยนต์พลังงานใหม่ เช่น SAIC, Changan และ Nezha ในตลาดแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ล้วนขึ้นอยู่กับการขับเคลื่อนสองล้อตามความต้องการและนโยบายของผู้ใช้

เป็นที่เข้าใจกันว่าอัตราการแพร่หลายของยานพาหนะพลังงานใหม่คาดว่าจะเกิน 30% ในปี 2568 ซึ่งเพิ่มความต้องการการเสริมพลังงานของผู้ใช้อย่างมากนอกจากนี้ ในปี 2020 สิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จจะรวมอยู่ในพื้นที่โครงสร้างพื้นฐานใหม่เจ็ดแห่ง ตั้งแต่ปี 2564 ได้มีการนำนโยบายที่เกี่ยวข้องมาอย่างต่อเนื่องและรายงานการทำงานของภาครัฐเสนออย่างชัดเจนให้เพิ่มการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกเช่นเสาเข็มชาร์จและสลับสถานี

2、

ข้อดีและข้อเสียของการเปลี่ยนแบตเตอรี่

ปัจจุบันพลังงานเสริมของรถยนต์ไฟฟ้าอาศัย 2 วิธี คือ การเปลี่ยนแบตเตอรี่และการชาร์จ แต่หัวข้อต่างๆ เช่น “การเปลี่ยนแบตเตอรี่จะเข้ามาแทนที่การชาร์จหรือไม่” และ “โหมดสลับแบตเตอรี่ดีกว่าหรือโหมดชาร์จดีกว่า” บริษัทรถยนต์บางแห่งและแม้แต่ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเชื่อว่าพวกเขามีความสัมพันธ์ทางการแข่งขัน

ก่อนหน้านี้ ถง จงฉี ผู้อำนวยการฝ่ายข้อมูลของ China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance กล่าวว่า "ในปัจจุบัน โหมดการเปลี่ยนแบตเตอรี่จะเน้นไปที่การใช้งานและรถบรรทุกหนักเป็นหลัก รถยนต์พลังงานใหม่ในภาคเอกชนยังคงถูกครอบงำด้วยการชาร์จที่ช้า เสริมด้วยการชาร์จที่รวดเร็ว และการเปลี่ยนแบตเตอรี่ มันจะไม่เป็นกระแสหลักในฐานะอาหารเสริม”

ผู้เชี่ยวชาญบางคนยังกล่าวอีกว่าการชาร์จอย่างรวดเร็วสร้างความเสียหายอย่างมากต่อแบตเตอรี่พลังงานและมีผลกระทบอย่างมากต่อโครงข่ายไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากใช้การชาร์จอย่างรวดเร็วในเวลาเดียวกัน ระบบส่งไฟฟ้าในท้องถิ่นจะอยู่ภายใต้ความกดดันอย่างมาก และการเปลี่ยนแบตเตอรี่จะมีผลกระทบอย่างมากต่อแบตเตอรี่ ความเสียหายมีขนาดค่อนข้างเล็ก และยังสามารถใช้ไฟฟ้าสูงสุดและหุบเขาได้ ซึ่งสามารถปรับปรุงการใช้พลังงานได้

หลี่ ชูฟู ประธานกลุ่ม Geely Holding ซึ่งเป็นตัวแทนของสภาประชาชนแห่งชาติ เสนอให้เพิ่มการก่อสร้างระบบแลกเปลี่ยนพลังงานในการประชุมทั้งสองครั้งในปีนี้ เขาเชื่อว่าโหมดการแลกเปลี่ยนพลังงานของการแยกยานพาหนะและไฟฟ้ามีข้อดีสองประการเหนือโหมดการชาร์จ ซึ่งก็คือการเติมพลังงานอย่างมีประสิทธิภาพและการลดต้นทุน

ในแง่ของการเสริมพลังงานประสิทธิภาพสูง เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดใช้โหมดชาร์จเร็ว รถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่สามารถชาร์จจาก 30% ถึง 80% ได้ในเวลาประมาณ 30 นาที (จริงๆ แล้วโดยทั่วไปจะใช้เวลามากกว่า 30 นาที) และ ใช้เวลาเพียง 1 -5 นาทีเท่านั้นมีรายงานว่าสถานีแลกเปลี่ยนพลังงานรุ่นที่สี่ล่าสุดของ Aodong New Energy เสร็จสิ้นกระบวนการทั้งหมดในเวลา 1 นาที และกระบวนการแลกเปลี่ยนพลังงานใช้เวลาเพียง 20S ซึ่งเทียบได้กับกระบวนการของปั๊มน้ำมัน

ในแง่ของต้นทุน แบตเตอรี่สำรองคิดเป็นประมาณ 40% ของรถยนต์ทั้งหมด โหมดการชาร์จ "การรวมระบบไฟฟ้าของยานพาหนะ" ช่วยเพิ่มต้นทุนของยานพาหนะทั้งหมดได้อย่างมาก ในโหมดแยกรถยนต์-ไฟฟ้า ราคาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าสามารถลดลงได้ถึงครึ่งหนึ่งดังนั้น โหมดสลับแบตเตอรี่จึงไม่เพียงแต่ทำให้เวลาในการชาร์จสั้นลงเท่านั้น แต่ยังช่วยลดแรงกดดันต่อโครงข่ายไฟฟ้า และยังสามารถลดราคา ซึ่งกลายเป็นจุดสนใจขององค์กรโดยธรรมชาติ

โดยพื้นฐานแล้ว โหมดการเปลี่ยนแบตเตอรี่นั้นง่ายมาก กล่าวคือ แชสซีหรือชุดแบตเตอรี่พลังงานด้านข้างที่ใช้ในรถยนต์พลังงานใหม่ได้รับการปรับให้เข้ากับเทคโนโลยีการเปลี่ยนแบตเตอรี่ และชุดแบตเตอรี่จะถูกถอดออกและเปลี่ยนที่สถานีเปลี่ยนเพื่อให้บรรลุ วัตถุประสงค์ของการเสริมพลังงาน

เหตุผลที่หลายบริษัทให้ความสำคัญกับโหมดการเปลี่ยนแบตเตอรี่ก็คือ โหมดนี้เหมาะสำหรับ "ชาร์จ เปลี่ยนได้ และอัปเกรดได้" ในสถานการณ์ต่างๆ และมีคุณลักษณะที่หลากหลาย ประสิทธิภาพ ความสะดวก และความปลอดภัยนอกจากอาหารเสริมประสิทธิภาพสูงที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว ยังมีข้อดีอีก 4 ประการดังต่อไปนี้:

1. ยืดอายุแบตเตอรี่แบตเตอรี่ในโหมดสลับแบตเตอรี่จะถูกชาร์จด้วยความเร็วสม่ำเสมอและรวมอยู่ในช่องชาร์จอุณหภูมิและความชื้นคงที่ ซึ่งช่วยปกป้อง SOH (สุขภาพ) และ SOC (ระยะการขับขี่) ในแบตเตอรี่ แม้ว่าอากาศจะหนาว แต่ก็สามารถชาร์จไฟให้รถเต็มได้อย่างรวดเร็ว แบตเตอรี่ไม่ต้องกังวลว่าจะไม่ชาร์จ

2. ปรับปรุงความปลอดภัยของแบตเตอรี่ในโหมดสลับแบตเตอรี่ พื้นหลังของสถานีสลับจะวิเคราะห์สถานะของแบตเตอรี่ได้ทันเวลา และกำจัดข้อผิดพลาดของแบตเตอรี่และการจัดการความปลอดภัยอื่นๆ ซึ่งจะช่วยลดการเผาไหม้ของยานพาหนะและการสูญเสียด้านความปลอดภัยที่เกิดจากการระบายความร้อนของแบตเตอรี่พลังงาน

3. ลดเกณฑ์การซื้อรถยนต์เมื่อเปรียบเทียบกับโหมดการชาร์จแบบ "บูรณาการระหว่างรถยนต์และไฟฟ้า" โหมดการแลกเปลี่ยนพลังงาน "แยกระหว่างรถยนต์และไฟฟ้า" เหมาะสำหรับการเช่าแบตเตอรี่พลังงานที่มีคุณลักษณะเฉพาะที่แตกต่างกันในสถานการณ์การเดินทางที่แตกต่างกัน ซึ่งไม่เพียงแต่ช่วยลดต้นทุนการซื้อของผู้ใช้เท่านั้น แต่ยังช่วยลดต้นทุนในระยะยาวอีกด้วย - สถานการณ์การใช้รถยนต์ที่ยาวนาน -

4. เอื้อต่อการรีไซเคิลตัวอย่างเช่น การใช้แบตเตอรี่ลิเธียมแบบเรียงซ้อนสามารถปรับปรุงผลกระทบทางเศรษฐกิจที่ครอบคลุมของสังคมทั้งหมดได้อย่างมีประสิทธิภาพ

แน่นอนว่าการแลกเปลี่ยนมีทั้งข้อดีและข้อเสียการเปลี่ยนแบตเตอรี่เป็นอุตสาหกรรมที่มีสินทรัพย์จำนวนมาก ซึ่งมีภาระต้นทุนค่อนข้างมากสำหรับนักลงทุนและมีระยะเวลาคืนทุนยาวนาน การเสียบและถอดปลั๊กแบตเตอรี่ไฟฟ้าบ่อยครั้งเป็นอันตรายในเวลาเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญบางคนได้ระบุว่าอัตราส่วนของยานพาหนะที่เปลี่ยนต่อแบตเตอรี่สำรองควรเป็น 1:1.3 จึงจะสมเหตุสมผล แต่ก็ไม่เป็นเช่นนั้น

ยกตัวอย่าง NIO อัตราส่วนปัจจุบันของ NIO ต่อการเปลี่ยนแบตเตอรี่คือประมาณ 1:1.04 เนื่องจากอัตราส่วนการซื้อรถยนต์และการเปลี่ยนแบตเตอรี่ไม่เท่ากันอย่างเห็นได้ชัด NIO จึงสร้างแบตเตอรี่ทดแทนในช่วงสองปีที่ผ่านมา ด้วยความพยายามในโรงไฟฟ้า แผนการซื้อรถยนต์ Baas ที่ Weilai เปิดตัวจึงกลายเป็นวิธีการส่งเสริมการขายสำหรับการขายรถยนต์ใหม่

เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน NIO กล่าวว่าได้ให้บริการเปลี่ยนแบตเตอรี่มากกว่า 9.7 ล้านจุดในสถานีสลับ 997 แห่งทั่วโลก และได้สร้างเสาเข็มชาร์จเกินจำนวน 4,795 เข็ม และเสาชาร์จปลายทาง 4,391 เข็ม แต่ยังคงอยู่ในสภาพของการสูญเสีย -

3、

มีความยากลำบากมากมาย และรูปแบบการทำกำไรคือบททดสอบขั้นสูงสุด

เหตุผลที่บริษัทรถยนต์บางแห่งไม่มองโลกในแง่ดีเกี่ยวกับรูปแบบการแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ก็เพราะว่ามันตอบสนองเป้าหมายเดียวและขาดมาตรฐาน

เนื่องจากความแตกต่างในการออกแบบแบตเตอรี่พลังงาน วัสดุ เทคโนโลยี ฯลฯ ความหนาแน่นของพลังงานและขนาดของแบตเตอรี่พลังงานจึงไม่เหมือนกัน ดังนั้นสถานีแลกเปลี่ยนพลังงานจึงสามารถรองรับรุ่นเดียวเท่านั้น ซึ่งจะทำให้ทรัพยากรของสถานีไฟฟ้าไม่ได้ใช้งานและประสิทธิภาพในการดำเนินงานได้อย่างง่ายดาย สถานการณ์ต่ำและอื่นๆ ส่งผลให้ต้นทุนการดำเนินงานและขนาดการใช้งานในการก่อสร้างสถานีแลกเปลี่ยนพลังงานเพิ่มขึ้น

ในความเป็นจริง ตรรกะพื้นฐานของการเปลี่ยนแบตเตอรี่อยู่ที่การแยกยานพาหนะและไฟฟ้า แบตเตอรี่มาตรฐาน และการทำให้เกิดพลังงานไฟฟ้าแบบวงปิดที่เป็นอิสระอย่างไรก็ตาม การกำหนดมาตรฐานของแบตเตอรี่เป็นเรื่องยากมาก มีแบตเตอรี่ให้พลังงานมากถึง 145 ประเภทในท้องตลาด วิธีการแลกเปลี่ยนพลังงานประกอบด้วยการแลกเปลี่ยนพลังงานด้านข้าง การแลกเปลี่ยนพลังงานกล่องย่อย และการแลกเปลี่ยนพลังงานของแชสซี การเปลี่ยนแปลงพลังงานใหม่เป็นเรื่องยากด้วยเหตุผลหลายประการ ผู้ผลิตมีแนวคิดและมาตรฐานการออกแบบสำหรับแบตเตอรี่กำลัง ดังนั้น หากคุณต้องการบรรลุมาตรฐาน "การแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่สากล" คุณจะต้องข้ามช่องว่างขนาดใหญ่

และเนื่องจากความสัมพันธ์ทางการแข่งขันระหว่างผู้ผลิตรถยนต์พลังงานรายใหม่ การออกแบบแบตเตอรี่พลังงานและวิธีการแลกเปลี่ยนพลังงานจึงมีความแตกต่างกัน และไม่มีใครเต็มใจที่จะเปิดเผยวิธีแก้ปัญหาของตนเองหรือนำโซลูชันของคู่แข่งมาใช้

ในปัจจุบัน หลายบริษัทกำลังเริ่มการออกแบบชุดแบตเตอรี่โดยทั่วไปแล้ว แต่จะต้องใช้เวลาสักระยะในการสร้างพลังการต่อสู้

อย่างไรก็ตาม ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดสำหรับโหมดสลับพลังงานไม่ใช่การขาดมาตรฐานที่เป็นเอกภาพสำหรับแบตเตอรี่พลังงาน แต่เป็นวิธีการปรับปรุงอัตราการใช้สถานีเดียวเพื่อให้บรรลุผลกำไร

ตามแบบจำลองการคำนวณของสถาบันวิจัยหลักทรัพย์ CITIC ต้นทุนการก่อสร้างสถานีเดียวของสถานีแลกเปลี่ยนรถโดยสารอยู่ที่ประมาณ 4.9 ล้านหยวน และต้นทุนการก่อสร้างสถานีเดียวของสถานีแลกเปลี่ยนรถยนต์เชิงพาณิชย์อยู่ที่ประมาณ 10 ล้านหยวน จุดคุ้มทุนของจุดคุ้มทุนเดิมคือ 20% ของอัตราการใช้ประโยชน์ การคำนวณคร่าวๆ คือให้บริการได้ 60 คันต่อวัน จุดคุ้มทุนของอย่างหลังคือ 10% นั่นคือให้บริการ 24 คันต่อวัน เมื่อพิจารณาจากจำนวนสถานีสว็อป ณ จุดนี้ ยังไม่สามารถถึงจุดคุ้มทุนได้เลย

ข้อมูลสามารถสะท้อนถึงสถานการณ์จริงที่สุดได้เสมอ ยกตัวอย่างผู้ประกอบการแลกเปลี่ยนพลังงานบุคคลที่สาม Aodong New Energy รายได้รวมระหว่างปี 2561 ถึง 2563 อยู่ที่ 82.4749 ล้านหยวน 212 ล้านหยวนและ 190 ล้านหยวน และขาดทุนสุทธิตามลำดับคือ 186 ล้านหยวน 162 ล้านหยวน และ 249 ล้านหยวน โดยขาดทุนสะสม 597 ล้านหยวนในสามปี

ดังนั้นเมื่อเผชิญกับตลาดการเรียกรถออนไลน์ที่มีขนาดค่อนข้างเล็ก เลย์เอาต์ของสถานีสลับแบตเตอรี่จึงไม่สมบูรณ์แบบ และมาตรฐานแบตเตอรี่ที่ไม่สอดคล้องกันส่งผลต่อความสนใจและเส้นทางการพัฒนาของทุกฝ่าย มันยากกว่าสำหรับ OEM

4、

ในที่สุด:

ปฏิเสธไม่ได้ว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการชาร์จแล้ว การเปลี่ยนแบตเตอรี่มีข้อได้เปรียบอย่างล้นหลามในด้านประสิทธิภาพการเติมพลังงาน

ไม่ต้องพูดถึงว่าในอนาคตโหมดสลับแบตเตอรี่จะมาแทนที่โหมดการชาร์จหรือไม่ อย่างน้อยจากมุมมองของบริษัทรถยนต์หลายแห่งที่เข้าร่วมโหมดสลับแบตเตอรี่ โซลูชันการสลับแบตเตอรี่มีความเป็นไปได้ การจัดการแบตเตอรี่มีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยคำนึงถึงการจัดเก็บพลังงาน และผลกระทบเล็กน้อยต่อโครงข่ายไฟฟ้าก็เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว ไม่สามารถดำเนินการเรียกเก็บเงินได้

จากมุมมองของอุตสาหกรรม หากตระหนักถึงมาตรฐานและการรวมเป็นหนึ่งเดียวของแบตเตอรี่พลังงาน ก็จะเป็นไปได้ที่จะบรรลุการรีไซเคิลแบบครบวงจรและการบริการทางการตลาดแบบครบวงจร ซึ่งจะขับเคลื่อนการพัฒนาต้นน้ำและปลายน้ำของห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์พลังงานใหม่

บางทีในอนาคตอันยาวนาน รถยนต์พลังงานใหม่จะยังคงใช้การชาร์จที่ช้าเป็นหลัก เสริมด้วยการชาร์จเร็วและการเปลี่ยนแบตเตอรี่ มาตรฐานแบตเตอรี่พลังงานแห่งชาติแบบครบวงจรไม่สามารถแก้ไขได้ แต่เราเชื่อว่าตราบใดที่ยังมีความต้องการในตลาด ระบบตรวจสอบย้อนกลับจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติม มีการปรับให้เหมาะสมที่สุดสำหรับโหมดการแยกไฟฟ้าระหว่างรถยนต์ หลังจากที่ได้รับการยอมรับโหมดสลับแบตเตอรี่แล้ว บริษัทรถยนต์หลายแห่งจึงรวมตัวกันเป็นกลุ่มเพื่อให้ได้มาตรฐานแบตเตอรี่ 2-3 ระดับ ดังนั้นโหมดสลับแบตเตอรี่จะต้องมีพื้นที่เพื่อความอยู่รอดและการพัฒนา