కార్ డ్రైవ్ మోటార్ యొక్క స్పీడ్ రేంజ్ తరచుగా సాపేక్షంగా విస్తృతంగా ఉంటుంది, కానీ ఇటీవల నేను ఇంజనీరింగ్ వాహన ప్రాజెక్ట్‌తో పరిచయం పొందాను మరియు కస్టమర్ యొక్క అవసరాలు చాలా డిమాండ్ చేస్తున్నాయని భావించాను.నిర్దిష్ట డేటాను ఇక్కడ చెప్పడం సౌకర్యంగా లేదు. సాధారణంగా చెప్పాలంటే, రేట్ చేయబడిన శక్తి అనేక వందల కిలోవాట్‌లు, రేట్ చేయబడిన వేగం n(N), మరియు స్థిరమైన శక్తి యొక్క గరిష్ట వేగం n(గరిష్టంగా) n(N) కంటే 3.6 రెట్లు ఉంటుంది; మోటారు అత్యధిక వేగంతో అంచనా వేయబడలేదు. శక్తి, ఈ వ్యాసంలో చర్చించబడలేదు.
రేట్ చేయబడిన వేగాన్ని తగిన విధంగా పెంచడం సాధారణ మార్గం, తద్వారా స్థిరమైన శక్తి వేగం యొక్క పరిధి చిన్నదిగా మారుతుంది.ప్రతికూలత ఏమిటంటే, అసలు రేట్ చేయబడిన స్పీడ్ పాయింట్ వద్ద వోల్టేజ్ తగ్గుతుంది మరియు కరెంట్ పెద్దదిగా మారుతుంది; అయినప్పటికీ, తక్కువ వేగం మరియు అధిక టార్క్ వద్ద వాహనం యొక్క కరెంట్ ఎక్కువగా ఉంటుందని పరిగణనలోకి తీసుకుంటే, రేట్ చేయబడిన స్పీడ్ పాయింట్‌ని ఇలా మార్చడం సాధారణంగా ఆమోదయోగ్యమైనది.అయితే, మోటారు పరిశ్రమ చాలా క్లిష్టంగా ఉండవచ్చు. స్థిరమైన శక్తి పరిధి అంతటా కరెంట్ ప్రాథమికంగా మారకుండా ఉండాలని కస్టమర్ కోరుతున్నారు, కాబట్టి మేము ఇతర పద్ధతులను పరిగణించాలి.
గుర్తుకు వచ్చే మొదటి విషయం ఏమిటంటే, అవుట్‌పుట్ పవర్ స్థిరమైన శక్తి యొక్క గరిష్ట స్పీడ్ పాయింట్ n(గరిష్టం)ని అధిగమించిన తర్వాత రేట్ చేయబడిన శక్తిని చేరుకోలేనందున, మేము రేట్ చేయబడిన శక్తిని తగిన విధంగా తగ్గిస్తాము మరియు n(గరిష్టంగా) పెరుగుతుంది (ఇది అనిపిస్తుంది NBA సూపర్‌స్టార్ లాగా “జస్ట్ జాయిన్ అవ్వలేను” లేదా మీరు పరీక్షలో 58 పాయింట్లతో విఫలమైనందున, ఆపై 50 పాయింట్లకు ఉత్తీర్ణత రేఖను సెట్ చేయండి), ఇది వేగవంతమైన సామర్థ్యాన్ని మెరుగుపరచడానికి మోటారు సామర్థ్యాన్ని పెంచడం.ఉదాహరణకు, మనం 100kW మోటారును డిజైన్ చేసి, ఆపై రేట్ చేయబడిన శక్తిని 50kWగా గుర్తించినట్లయితే, స్థిరమైన శక్తి పరిధి బాగా మెరుగుపడదా?100kW వేగాన్ని 2 రెట్లు అధిగమించగలిగితే, 50kW వద్ద కనీసం 3 రెట్లు వేగాన్ని అధిగమించడంలో ఇబ్బంది లేదు.
వాస్తవానికి, ఈ ఆలోచన ఆలోచన దశలోనే ఉండగలదు.వాహనాల్లో ఉపయోగించే మోటారుల వాల్యూమ్ తీవ్రంగా పరిమితం చేయబడిందని అందరికీ తెలుసు, మరియు అధిక శక్తికి దాదాపు గది లేదు, మరియు ఖర్చు నియంత్రణ కూడా చాలా ముఖ్యం.కాబట్టి ఈ పద్ధతి ఇప్పటికీ అసలు సమస్యను పరిష్కరించలేదు.
ఈ ఇన్‌ఫ్లెక్షన్ పాయింట్ అంటే ఏమిటో తీవ్రంగా పరిశీలిద్దాం.n(max) వద్ద, గరిష్ట శక్తి రేట్ చేయబడిన శక్తి, అంటే గరిష్ట టార్క్ బహుళ k(T)=1.0; ఒక నిర్దిష్ట స్పీడ్ పాయింట్ వద్ద k(T)>1.0 అయితే, అది స్థిరమైన శక్తి విస్తరణ సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉంటుందని అర్థం.కాబట్టి k(T) ఎంత పెద్దదైతే, వేగ విస్తరణ సామర్థ్యం అంత బలంగా ఉంటుందనేది నిజమేనా?రేట్ చేయబడిన వేగం యొక్క పాయింట్ n(N) వద్ద k(T) తగినంత పెద్దదిగా రూపొందించబడినంత వరకు, స్థిరమైన శక్తి వేగం నియంత్రణ పరిధి 3.6 రెట్లు సంతృప్తి చెందగలదా?
వోల్టేజ్ నిర్ణయించబడినప్పుడు, లీకేజ్ రియాక్టెన్స్ మారకుండా ఉంటే, గరిష్ట టార్క్ వేగానికి విలోమానుపాతంలో ఉంటుంది మరియు వేగం పెరిగేకొద్దీ గరిష్ట టార్క్ తగ్గుతుంది; వాస్తవానికి, లీకేజ్ ప్రతిచర్య వేగంతో కూడా మారుతుంది, ఇది తరువాత చర్చించబడుతుంది.
మోటారు యొక్క రేటెడ్ పవర్ (టార్క్) ఇన్సులేషన్ స్థాయి మరియు వేడి వెదజల్లే పరిస్థితులు వంటి వివిధ అంశాలకు దగ్గరి సంబంధం కలిగి ఉంటుంది. సాధారణంగా, గరిష్ట టార్క్ 2~2.5 రెట్లు రేట్ చేయబడిన టార్క్, అంటే k(T)≈2~2.5. మోటారు సామర్థ్యం పెరిగేకొద్దీ, k(T) తగ్గుతుంది.స్థిరమైన శక్తిని T=9550*P/n ప్రకారం n(N)~n(max) వేగంతో నిర్వహించినప్పుడు, రేట్ చేయబడిన టార్క్ మరియు వేగం మధ్య సంబంధం కూడా విలోమానుపాతంలో ఉంటుంది.కాబట్టి, (ఇది సబ్‌జంక్టివ్ మూడ్ అని గమనించండి) లీకేజ్ రియాక్టెన్స్ వేగంతో మారకపోతే, గరిష్ట టార్క్ మల్టిపుల్ k(T) మారదు.
వాస్తవానికి, ప్రతిచర్య అనేది ఇండక్టెన్స్ మరియు కోణీయ వేగం యొక్క ఉత్పత్తికి సమానం అని మనందరికీ తెలుసు.మోటారు పూర్తయిన తర్వాత, ఇండక్టెన్స్ (లీకేజ్ ఇండక్టెన్స్) దాదాపుగా మారదు; మోటారు వేగం పెరుగుతుంది, మరియు స్టేటర్ మరియు రోటర్ యొక్క లీకేజ్ ప్రతిచర్య దామాషా ప్రకారం పెరుగుతుంది, కాబట్టి గరిష్ట టార్క్ తగ్గే వేగం రేట్ చేయబడిన టార్క్ కంటే వేగంగా ఉంటుంది.n(గరిష్టం), k(T)=1.0 వరకు.
వోల్టేజ్ స్థిరంగా ఉన్నప్పుడు, వేగాన్ని పెంచే ప్రక్రియ kT క్రమంగా తగ్గుతుందని వివరించడానికి చాలా పైన చర్చించబడింది.మీరు స్థిరమైన పవర్ స్పీడ్ పరిధిని పెంచాలనుకుంటే, మీరు రేట్ చేయబడిన వేగంతో k(T)ని పెంచాలి.ఈ కథనంలోని ఉదాహరణ n(max)/n(N)=3.6 అంటే k(T)=3.6 రేట్ చేయబడిన వేగంతో సరిపోతుందని కాదు.అధిక వేగంతో గాలి రాపిడి నష్టం మరియు ఐరన్ కోర్ నష్టం ఎక్కువగా ఉన్నందున, k(T)≥3.7 అవసరం.
గరిష్ట టార్క్ స్టేటర్ మరియు రోటర్ లీకేజ్ రియాక్టెన్స్ మొత్తానికి సుమారుగా విలోమానుపాతంలో ఉంటుంది, అంటే
1. స్టేటర్ యొక్క ప్రతి దశకు లేదా ఐరన్ కోర్ యొక్క పొడవుకు సిరీస్‌లోని కండక్టర్ల సంఖ్యను తగ్గించడం స్టేటర్ మరియు రోటర్ యొక్క లీకేజ్ రియాక్టెన్స్‌కు గణనీయంగా ప్రభావవంతంగా ఉంటుంది మరియు ప్రాధాన్యత ఇవ్వాలి;
2. స్టేటర్ స్లాట్‌ల సంఖ్యను పెంచండి మరియు స్టేటర్ స్లాట్‌ల (ముగింపులు, హార్మోనిక్స్) యొక్క నిర్దిష్ట లీకేజీ పారగమ్యతను తగ్గించండి, ఇది స్టేటర్ లీకేజ్ రియాక్టెన్స్‌కు ప్రభావవంతంగా ఉంటుంది, కానీ అనేక ఉత్పాదక ప్రక్రియలను కలిగి ఉంటుంది మరియు ఇతర ప్రదర్శనలను ప్రభావితం చేస్తుంది, కాబట్టి ఇది సిఫార్సు చేయబడింది. జాగ్రత్తగా;
3. ఉపయోగించిన చాలా కేజ్-రకం రోటర్‌ల కోసం, రోటర్ స్లాట్‌ల సంఖ్యను పెంచడం మరియు రోటర్ యొక్క నిర్దిష్ట లీకేజీ పారగమ్యతను తగ్గించడం (ముఖ్యంగా రోటర్ స్లాట్‌ల యొక్క నిర్దిష్ట లీకేజీ పారగమ్యత) రోటర్ లీకేజ్ రియాక్టెన్స్‌కు ప్రభావవంతంగా ఉంటుంది మరియు పూర్తిగా ఉపయోగించుకోవచ్చు.
నిర్దిష్ట గణన సూత్రం కోసం, దయచేసి "మోటార్ డిజైన్" అనే పాఠ్యపుస్తకాన్ని చూడండి, అది ఇక్కడ పునరావృతం కాదు.
మీడియం మరియు హై-పవర్ మోటార్లు సాధారణంగా తక్కువ మలుపులు కలిగి ఉంటాయి మరియు స్వల్ప సర్దుబాట్లు పనితీరుపై గొప్ప ప్రభావాన్ని చూపుతాయి, కాబట్టి రోటర్ వైపు నుండి ఫైన్-ట్యూనింగ్ చేయడం మరింత సాధ్యమవుతుంది.మరోవైపు, కోర్ నష్టంపై ఫ్రీక్వెన్సీ పెరుగుదల ప్రభావాన్ని తగ్గించడానికి, సన్నగా ఉండే హై-గ్రేడ్ సిలికాన్ స్టీల్ షీట్లను సాధారణంగా ఉపయోగిస్తారు.
పై ఆలోచన డిజైన్ పథకం ప్రకారం, లెక్కించిన విలువ కస్టమర్ యొక్క సాంకేతిక అవసరాలకు చేరుకుంది.
PS: ఫార్ములాలోని కొన్ని అక్షరాలను కవర్ చేసే అధికారిక ఖాతా వాటర్‌మార్క్ కోసం క్షమించండి.అదృష్టవశాత్తూ, ఈ ఫార్ములాలు "ఎలక్ట్రికల్ ఇంజనీరింగ్" మరియు "మోటార్ డిజైన్"లో కనుగొనడం సులభం, ఇది మీ పఠనాన్ని ప్రభావితం చేయదని నేను ఆశిస్తున్నాను.
పోస్ట్ సమయం: మార్చి-13-2023