நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டாரின் பின் மின்னோட்ட விசை எவ்வாறு உருவாக்கப்படுகிறது? இது ஏன் மீண்டும் மின்னோட்ட விசை என்று அழைக்கப்படுகிறது?

 1. பின் மின்னோட்ட விசை எவ்வாறு உருவாக்கப்படுகிறது?

உண்மையில், பின் மின்னோட்ட விசையின் உருவாக்கம் புரிந்து கொள்ள எளிதானது. சிறந்த நினைவாற்றல் கொண்ட மாணவர்கள், ஜூனியர் உயர்நிலைப் பள்ளி மற்றும் உயர்நிலைப் பள்ளியின் ஆரம்பத்திலேயே அதை வெளிப்படுத்தியிருக்கிறார்கள் என்பதை அறிந்து கொள்ள வேண்டும். இருப்பினும், அது அக்காலத்தில் தூண்டப்பட்ட மின்னோட்ட விசை என்று அழைக்கப்பட்டது. ஒரு கடத்தி காந்தக் கோடுகளை வெட்டுகிறது என்பது கொள்கை. இரண்டு Relative motion இருந்தால் போதும், ஒன்று காந்தப்புலம் நகராது மற்றும் கடத்தி வெட்டும்; கடத்தி நகராது மற்றும் காந்தப்புலம் நகரும்.

நிரந்தர காந்தம் ஒத்திசைவுக்குமோட்டார், அதன் சுருள்கள் ஸ்டேட்டரில் (கடத்தி) சரி செய்யப்படுகின்றன, மற்றும் நிரந்தர காந்தங்கள் ரோட்டரில் (காந்தப்புலம்) சரி செய்யப்படுகின்றன. சுழலி சுழலும் போது, ​​ரோட்டரில் உள்ள நிரந்தர காந்தங்களால் உருவாகும் காந்தப்புலம் சுழன்று ஸ்டேட்டரால் ஈர்க்கப்படும். சுருள் மீது சுருள் வெட்டி மற்றும்ஒரு பின் மின்னோட்ட விசைசுருளில் உருவாக்கப்படுகிறது. இது ஏன் மீண்டும் மின்னோட்ட விசை என்று அழைக்கப்படுகிறது? பெயர் குறிப்பிடுவது போல, பின் மின்னோட்ட விசை E இன் திசையானது முனைய மின்னழுத்தம் U இன் திசைக்கு நேர் எதிரானது (படம் 1 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி).

      2. பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் மற்றும் டெர்மினல் வோல்டேஜ் இடையே உள்ள தொடர்பு என்ன?

பின் எலெக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் மற்றும் டெர்மினல் வோல்டேஜ் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான தொடர்பு சுமையின் கீழ் இருப்பதை படம் 1ல் இருந்து காணலாம்:

பின் மின்னோட்ட விசையின் சோதனைக்கு, இது பொதுவாக சுமை இல்லாத நிலையில் சோதிக்கப்படுகிறது, மின்னோட்டம் இல்லை, மற்றும் சுழற்சி வேகம் 1000rpm ஆகும். பொதுவாக, 1000rpm இன் மதிப்பு வரையறுக்கப்படுகிறது, மற்றும் பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் குணகம் = பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ்/வேகத்தின் சராசரி மதிப்பு. பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் குணகம் மோட்டாரின் முக்கியமான அளவுருவாகும். சுமையின் கீழ் உள்ள பின் மின்னோட்ட விசை வேகம் நிலையானதாக இருப்பதற்கு முன்பு தொடர்ந்து மாறிக்கொண்டே இருக்கிறது என்பதை இங்கே கவனிக்க வேண்டும். சமன்பாடு (1) இலிருந்து, சுமையின் கீழ் உள்ள பின் மின்னோட்ட விசை முனைய மின்னழுத்தத்தை விட குறைவாக இருப்பதை நாம் அறிந்து கொள்ளலாம். பின் மின்னோட்ட விசை முனைய மின்னழுத்தத்தை விட அதிகமாக இருந்தால், அது ஒரு ஜெனரேட்டராக மாறி வெளியில் மின்னழுத்தத்தை வெளியிடுகிறது. உண்மையான வேலையில் எதிர்ப்பும் மின்னோட்டமும் சிறியதாக இருப்பதால், பின் மின்னோட்ட விசையின் மதிப்பு முனைய மின்னழுத்தத்திற்கு தோராயமாக சமமாக இருக்கும் மற்றும் முனைய மின்னழுத்தத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட மதிப்பால் வரையறுக்கப்படுகிறது.

      3. பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸின் இயற்பியல் பொருள்

பின் எலெக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் இல்லாவிட்டால் என்ன நடக்கும் என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள்? பின் எலெக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் இல்லாமல், முழு மோட்டாரும் ஒரு தூய மின்தடைக்கு சமமாக இருக்கும் மற்றும் குறிப்பாக தீவிர வெப்பத்தை உருவாக்கும் சாதனமாக மாறும் என்பதை சமன்பாடு (1) இலிருந்து காணலாம். இதுமோட்டார் மின் ஆற்றலாக மாற்றுகிறது என்பதற்கு முரணானதுஇயந்திர ஆற்றல்.

மின்சார ஆற்றல் மாற்ற உறவில்

, UIt என்பது உள்ளீட்டு மின்சார ஆற்றல், பேட்டரி, மோட்டார் அல்லது மின்மாற்றியில் உள்ள மின் ஆற்றல் போன்றது; I2Rt என்பது ஒவ்வொரு சுற்றுவட்டத்திலும் உள்ள வெப்ப இழப்பு ஆற்றல், ஆற்றலின் இந்த பகுதி ஒரு வகையான வெப்ப இழப்பு ஆற்றல், சிறியது சிறந்தது; உள்ளீடு மின்சார ஆற்றல் மற்றும் வெப்ப இழப்பு மின் ஆற்றலில் உள்ள வேறுபாடு, பின் மின்னோட்ட விசையுடன் தொடர்புடைய பயனுள்ள ஆற்றலின் பகுதியாகும்.

, வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசை பயனுள்ள ஆற்றலை உருவாக்க பயன்படுகிறது, இது வெப்ப இழப்புடன் நேர்மாறாக தொடர்புடையது. அதிக வெப்ப இழப்பு ஆற்றல், சிறிய பயனுள்ள ஆற்றல் அடைய முடியும்.

புறநிலையாகச் சொன்னால், பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் சர்க்யூட்டில் உள்ள மின் ஆற்றலைப் பயன்படுத்துகிறது, ஆனால் அது ஒரு "இழப்பு" அல்ல. பின் மின்னோட்ட விசையுடன் தொடர்புடைய மின் ஆற்றலின் பகுதி, மோட்டாரின் இயந்திர ஆற்றல் மற்றும் பேட்டரியின் ஆற்றல் போன்ற மின் சாதனங்களுக்கு பயனுள்ள ஆற்றலாக மாற்றப்படும். இரசாயன ஆற்றல் போன்றவை.

      பின் எலெக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையின் அளவு என்பது மொத்த உள்ளீட்டு ஆற்றலை பயனுள்ள ஆற்றலாக மாற்றும் மின் சாதனங்களின் திறனைக் குறிக்கிறது மற்றும் மின் சாதனங்களின் மாற்றும் திறனைப் பிரதிபலிக்கிறது.

      4. பின் மின்னோட்ட விசையின் அளவு எதைச் சார்ந்தது?

முதலில் பின் மின்னோட்ட விசையின் கணக்கீட்டு சூத்திரத்தைக் கொடுங்கள்:

E என்பது சுருளின் மின்னோட்ட விசை, ψ என்பது காந்த இணைப்பு, f என்பது அதிர்வெண், N என்பது திருப்பங்களின் எண்ணிக்கை, மற்றும் Φ என்பது காந்தப் பாய்வு.

மேலே உள்ள சூத்திரத்தின் அடிப்படையில், பின் எலெக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையின் அளவைப் பாதிக்கும் சில காரணிகளை எல்லோரும் ஒருவேளை சொல்ல முடியும் என்று நான் நம்புகிறேன். ஒரு கட்டுரையின் சுருக்கம் இங்கே:

(1) பின் மின்னோட்ட விசையானது காந்த இணைப்பின் மாற்ற விகிதத்திற்கு சமம். அதிக சுழற்சி வேகம், அதிக மாற்ற விகிதம் மற்றும் பெரிய பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசை;

(2) காந்த இணைப்பு என்பது ஒற்றை-திருப்ப காந்த இணைப்பால் பெருக்கப்படும் திருப்பங்களின் எண்ணிக்கைக்கு சமம். எனவே, அதிக எண்ணிக்கையிலான திருப்பங்கள், பெரிய காந்த இணைப்பு மற்றும் பெரிய பின் மின்னோட்ட விசை;

(3) திருப்பங்களின் எண்ணிக்கை முறுக்கு திட்டம், நட்சத்திர-டெல்டா இணைப்பு, ஒரு ஸ்லாட்டுக்கு திருப்பங்களின் எண்ணிக்கை, கட்டங்களின் எண்ணிக்கை, பற்களின் எண்ணிக்கை, இணையான கிளைகளின் எண்ணிக்கை, முழு சுருதி அல்லது குறுகிய சுருதி திட்டம் ஆகியவற்றுடன் தொடர்புடையது;

(4) ஒற்றை-திருப்பு காந்த இணைப்பு காந்த எதிர்ப்பால் வகுக்கப்பட்ட காந்தமோட்ட சக்திக்கு சமம். எனவே, காந்தமோட்ட விசை அதிகமானது, காந்த இணைப்பின் திசையில் காந்த எதிர்ப்பு சிறியது, மேலும் பின் மின்னோட்ட விசை அதிகமாகும்;

(5) காந்த எதிர்ப்புகாற்று இடைவெளி மற்றும் துருவ ஸ்லாட்டின் ஒத்துழைப்புடன் தொடர்புடையது. பெரிய காற்று இடைவெளி, அதிக காந்த எதிர்ப்பு மற்றும் சிறிய பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசை. துருவ-பள்ளம் ஒருங்கிணைப்பு ஒப்பீட்டளவில் சிக்கலானது மற்றும் விரிவான பகுப்பாய்வு தேவைப்படுகிறது;

(6) காந்தமோட்ட விசையானது காந்தத்தின் மீள்நிலை மற்றும் காந்தத்தின் பயனுள்ள பகுதியுடன் தொடர்புடையது. பெரிய ரீமேனன்ஸ், அதிகமான பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசை. பயனுள்ள பகுதியானது காந்தமாக்கும் திசை, அளவு மற்றும் காந்தத்தின் இடம் ஆகியவற்றுடன் தொடர்புடையது, மேலும் குறிப்பிட்ட பகுப்பாய்வு தேவைப்படுகிறது;

(7) எஞ்சிய காந்தத்தன்மை வெப்பநிலையுடன் தொடர்புடையது. அதிக வெப்பநிலை, சிறிய பின் மின்னோட்ட விசை.

      சுருக்கமாக, பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையின் செல்வாக்கு காரணிகள் சுழற்சி வேகம், ஒரு ஸ்லாட்டுக்கு திருப்பங்களின் எண்ணிக்கை, கட்டங்களின் எண்ணிக்கை, இணையான கிளைகளின் எண்ணிக்கை, குறுகிய ஒட்டுமொத்த சுருதி, மோட்டார் காந்த சுற்று, காற்று இடைவெளி நீளம், துருவ-ஸ்லாட் ஒருங்கிணைப்பு, காந்த எஞ்சிய காந்தவியல், மற்றும் காந்த வேலை வாய்ப்பு நிலை. மற்றும் காந்த அளவு, காந்த காந்தமாக்கல் திசை, வெப்பநிலை.

      5. மோட்டார் வடிவமைப்பில் பின் மின்னோட்ட சக்தியின் அளவை எவ்வாறு தேர்வு செய்வது?

மோட்டார் வடிவமைப்பில், பின் மின்னோட்ட விசை E மிகவும் முக்கியமானது. பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் நன்றாக வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தால் (பொருத்தமான அளவு தேர்வு மற்றும் குறைந்த அலைவடிவ சிதைவு விகிதம்), மோட்டார் நன்றாக இருக்கும் என்று நினைக்கிறேன். மோட்டார்களில் பின் மின்னோட்ட விசையின் முக்கிய விளைவுகள் பின்வருமாறு:

1. பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையின் அளவு மோட்டாரின் புலம் பலவீனப்படுத்தும் புள்ளியை தீர்மானிக்கிறது, மேலும் புலம் பலவீனப்படுத்தும் புள்ளி மோட்டார் திறன் வரைபடத்தின் விநியோகத்தை தீர்மானிக்கிறது.

2. பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் ஃபோர்ஸ் அலைவடிவத்தின் சிதைவு விகிதம் மோட்டாரின் சிற்றலை முறுக்கு மற்றும் மோட்டார் இயங்கும் போது முறுக்கு வெளியீட்டின் நிலைத்தன்மையை பாதிக்கிறது.

3. பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையின் அளவு மோட்டரின் முறுக்கு குணகத்தை நேரடியாக தீர்மானிக்கிறது, மேலும் பின் மின்னோட்ட விசை குணகம் முறுக்கு குணகத்திற்கு நேரடியாக விகிதாசாரமாகும். இதிலிருந்து நாம் மோட்டார் வடிவமைப்பில் எதிர்கொள்ளும் பின்வரும் முரண்பாடுகளை வரையலாம்:

அ. பின் எலெக்ட்ரோமோட்டிவ் விசை அதிகரிக்கும் போது, ​​மோட்டார் அதிக முறுக்கு விசையை பராமரிக்க முடியும்கட்டுப்படுத்தியின்குறைந்த வேக இயக்க பகுதியில் மின்னோட்டத்தை கட்டுப்படுத்தவும், ஆனால் அதிக வேகத்தில் முறுக்குவிசையை வெளியிட முடியாது, அல்லது எதிர்பார்த்த வேகத்தை கூட அடைய முடியாது;

பி. பின் எலெக்ட்ரோமோட்டிவ் விசை சிறியதாக இருக்கும்போது, ​​மோட்டார் இன்னும் அதிவேக பகுதியில் வெளியீட்டு திறனைக் கொண்டுள்ளது, ஆனால் குறைந்த வேகத்தில் அதே கட்டுப்படுத்தி மின்னோட்டத்தின் கீழ் முறுக்குவிசை அடைய முடியாது.

எனவே, பின் எலக்ட்ரோமோட்டிவ் விசையின் வடிவமைப்பு மோட்டரின் உண்மையான தேவைகளைப் பொறுத்தது. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு சிறிய மோட்டாரின் வடிவமைப்பில், குறைந்த வேகத்தில் போதுமான முறுக்குவிசையை இன்னும் வெளியிட வேண்டும் என்றால், பின் மின்னோட்ட விசை பெரியதாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டும்.