பேட்டரி மற்றும் மோட்டாரை அசெம்பிள் செய்வது போல் எலெக்ட்ரிக் கார் மிகவும் எளிமையானது

நேரம் சரி, இடம் சரி, அனைத்து சீன மின்சார வாகன நிறுவனங்களும் ஆக்கிரமித்துள்ளன. உலகின் மின்சார வாகனத் தொழிலின் மையமாக சீனா மாறிவிட்டதாகத் தெரிகிறது.

உண்மையில், ஜெர்மனியில், உங்கள் யூனிட் சார்ஜிங் பைல்களை வழங்கவில்லை என்றால், நீங்களே ஒன்றை வாங்க வேண்டியிருக்கும். வீட்டு வாசலில். இருப்பினும், பல சிறந்த ஜெர்மன் கார் நிறுவனங்கள் ஏன் டெஸ்லாவை உருவாக்க முடியாது என்பதை நாங்கள் எப்போதும் விவாதித்து வருகிறோம், அதற்கான காரணங்களை இப்போது கண்டுபிடிப்பது கடினம் அல்ல.

2014 ஆம் ஆண்டில், மியூனிக் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழகத்தின் பேராசிரியர் லியன்காம்ப் ஒரு புதிய புத்தகத்தை வெளியிட்டார் "மின் இயக்க நிலை 2014", இது இலவசம் மற்றும் சமூகத்திற்கு திறந்திருக்கும், மேலும் கூறினார்: "எலக்ட்ரிக் வாகனங்கள் பல்வேறு குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்தாலும், நான் ஒருபோதும் காரைப் பார்த்ததில்லை. ஏற்கனவே மின்சார இயக்கம் உள்ளது. காரை ஓட்டுபவர், பாரம்பரிய காரை தழுவி மீண்டும் நுழையுங்கள். மிகவும் பொதுவான எலெக்ட்ரிக் கார் கூட ஓட்டுவதில் உங்களுக்கு மகிழ்ச்சியைத் தருகிறது, இது பெட்ரோல் காருக்கு நிகரில்லாதது." அத்தகைய கார் உண்மையில் கார் உரிமையாளரை பாரம்பரிய கார்களின் கைகளில் மீண்டும் எறிந்து புதுப்பிக்காமல் இருக்கச் செய்யுமா?

மின்சார வாகனத்தின் இதயம் பேட்டரி என்பது நாம் அனைவரும் அறிந்ததே.

ஒரு சாதாரண மின்சார வாகனத்திற்கு, ஐரோப்பிய தரநிலை சோதனையின் கீழ், 100 கிலோமீட்டருக்கு ஆற்றல் நுகர்வு சுமார் 17kWh, அதாவது 17 kWh. டாக்டர். தாமஸ் பெஸ்ஸ் உகந்த கட்டமைப்பின் கீழ் சிறிய வாகனங்களின் ஆற்றல் நுகர்வு பற்றி ஆய்வு செய்தார். செலவைக் கருத்தில் கொள்ளாமல், தற்போதுள்ள தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி 100 கிலோமீட்டருக்கு உகந்த ஆற்றல் நுகர்வு 15kWh ஐ விட சற்று அதிகமாக உள்ளது. இதன் பொருள், குறுகிய காலத்தில், கூடுதல் செலவைக் கருத்தில் கொள்ளாமல், காரின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதன் மூலம் ஆற்றல் நுகர்வு குறைக்க முயற்சிக்கிறது, ஆற்றல் சேமிப்பு விளைவு ஒப்பீட்டளவில் சிறியது.

டெஸ்லாவின் 85kWh பேட்டரி பேக்கை உதாரணமாக எடுத்துக் கொள்ளுங்கள். பெயரளவு ஓட்டும் தூரம் 500 கி.மீ. பல்வேறு முயற்சிகள் மூலம் ஆற்றல் நுகர்வு 15kWh/100km ஆக குறைக்கப்பட்டால், ஓட்டும் தூரத்தை 560km ஆக அதிகரிக்கலாம். எனவே, காரின் பேட்டரி ஆயுள் பேட்டரி பேக்கின் திறனுக்கு விகிதாசாரமாகும் என்றும், விகிதாசார குணகம் ஒப்பீட்டளவில் நிலையானது என்றும் கூறலாம். இந்தக் கண்ணோட்டத்தில், அதிக ஆற்றல் அடர்த்தி கொண்ட பேட்டரிகளின் பயன்பாடு (ஒரு யூனிட் எடைக்கு Wh/kg ஆற்றல் மற்றும் ஒரு யூனிட் தொகுதிக்கு ஆற்றல் Wh/L இரண்டும் கருத்தில் கொள்ளப்பட வேண்டும்) மின்சார வாகனங்களின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கு மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது, ஏனெனில் மின்சார வாகனங்கள், மொத்த எடையில் பெரும்பகுதியை பேட்டரி ஆக்கிரமித்துள்ளது.

அனைத்து வகையான லித்தியம்-அயன் பேட்டரிகள் மிகவும் எதிர்பார்க்கப்பட்ட மற்றும் மிகவும் பரவலாக பயன்படுத்தப்படும் பேட்டரிகள். ஆட்டோமொபைல்களில் பயன்படுத்தப்படும் லித்தியம் பேட்டரிகளில் முக்கியமாக நிக்கல் கோபால்ட் லித்தியம் மாங்கனேட் டெர்னரி பேட்டரி (NCM), நிக்கல் கோபால்ட் லித்தியம் அலுமினேட் பேட்டரி (NCA) மற்றும் லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரி (LPF) ஆகியவை அடங்கும்.

1. நிக்கல்-கோபால்ட் லித்தியம் மாங்கனேட் டெர்னரி பேட்டரி NCMகுறைந்த வெப்ப உற்பத்தி விகிதம், ஒப்பீட்டளவில் நல்ல நிலைப்புத்தன்மை, நீண்ட ஆயுள் மற்றும் 150-220Wh/kg ஆற்றல் அடர்த்தி காரணமாக வெளிநாடுகளில் பல மின்சார வாகனங்களால் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

2. NCA நிக்கல்-கோபால்ட் அலுமினேட் லித்தியம் பேட்டரி

டெஸ்லா இந்த பேட்டரியைப் பயன்படுத்துகிறது. ஆற்றல் அடர்த்தி அதிகமாக உள்ளது, 200-260Wh/kg, விரைவில் 300Wh/kg ஐ எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. முக்கிய பிரச்சனை என்னவென்றால், தற்போது இந்த பேட்டரியை Panasonic மட்டுமே தயாரிக்க முடியும், விலை அதிகமாக உள்ளது, மேலும் மூன்று லித்தியம் பேட்டரிகளில் பாதுகாப்பு மிக மோசமானது, இதற்கு அதிக செயல்திறன் கொண்ட வெப்பச் சிதறல் மற்றும் பேட்டரி மேலாண்மை அமைப்பு தேவைப்படுகிறது.

3. LPF லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரி இறுதியாக, உள்நாட்டு மின்சார வாகனங்களில் அதிகம் பயன்படுத்தப்படும் LPF பேட்டரியைப் பார்ப்போம். இந்த வகை பேட்டரியின் மிகப்பெரிய தீமை என்னவென்றால், ஆற்றல் அடர்த்தி மிகவும் குறைவாக உள்ளது, இது 100-120Wh/kg வரை மட்டுமே அடைய முடியும். கூடுதலாக, LPF அதிக சுய-வெளியேற்ற விகிதத்தையும் கொண்டுள்ளது. இவை எதையும் EV தயாரிப்பாளர்கள் விரும்புவதில்லை. சீனாவில் LPF இன் பரவலான தத்தெடுப்பு விலையுயர்ந்த பேட்டரி மேலாண்மை மற்றும் குளிரூட்டும் அமைப்புகளுக்காக உள்நாட்டு உற்பத்தியாளர்களால் செய்யப்பட்ட சமரசம் போன்றது - LPF பேட்டரிகள் மிக உயர்ந்த நிலைப்புத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்பைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் மோசமான பேட்டரி மேலாண்மை அமைப்புகள் மற்றும் நீண்ட பேட்டரி ஆயுளுடன் கூட நிலையான செயல்பாட்டை உறுதிப்படுத்த முடியும். இந்த அம்சம் கொண்டு வரும் மற்றொரு நன்மை என்னவென்றால், சில LPF பேட்டரிகள் மிக அதிக டிஸ்சார்ஜ் பவர் அடர்த்தியைக் கொண்டுள்ளன, இது வாகனத்தின் இயக்க செயல்திறனை மேம்படுத்தும். கூடுதலாக, LPF பேட்டரிகளின் விலை ஒப்பீட்டளவில் குறைவாக உள்ளது, எனவே இது உள்நாட்டு மின்சார வாகனங்களின் தற்போதைய குறைந்த விலை மற்றும் குறைந்த விலை உத்திக்கு ஏற்றது. ஆனால் எதிர்காலத்தின் பேட்டரி தொழில்நுட்பமாக இது தீவிரமாக உருவாக்கப்படுமா என்பது இன்னும் கேள்விக்குறியாகவே உள்ளது.

சராசரி மின்சார காரின் பேட்டரி எவ்வளவு பெரியதாக இருக்க வேண்டும்? இது ஆயிரக்கணக்கான டெஸ்லா பேட்டரிகள் தொடர் மற்றும் இணையான பேட்டரி பேக் அல்லது BYD இலிருந்து ஒரு சில பெரிய பேட்டரிகள் மூலம் கட்டப்பட்ட பேட்டரி பேக்? இது ஆராய்ச்சிக்கு உட்பட்ட கேள்வி, தற்போது திட்டவட்டமான பதில் இல்லை. பெரிய செல்கள் மற்றும் சிறிய செல்கள் கொண்ட பேட்டரி பேக்கின் பண்புகள் மட்டுமே இங்கு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

பேட்டரி சிறியதாக இருக்கும்போது, ​​பேட்டரியின் மொத்த வெப்பச் சிதறல் பகுதி ஒப்பீட்டளவில் பெரியதாக இருக்கும், மேலும் முழு பேட்டரி பேக்கின் வெப்பநிலையையும் ஒரு நியாயமான வெப்பச் சிதறல் வடிவமைப்பின் மூலம் திறம்படக் கட்டுப்படுத்தலாம். பேட்டரி ஆயுள். பொதுவாக, சிறிய ஒற்றைத் திறன் கொண்ட பேட்டரிகளின் ஆற்றல் மற்றும் ஆற்றல் அடர்த்தி அதிகமாக இருக்கும். இறுதியாக, மேலும் முக்கியமாக, பொதுவாகப் பேசினால், ஒரு பேட்டரியின் ஆற்றல் குறைவாக இருப்பதால், முழு வாகனத்தின் பாதுகாப்பும் அதிகமாகும். அதிக எண்ணிக்கையிலான சிறிய செல்கள் கொண்ட பேட்டரி பேக், ஒரு செல் செயலிழந்தாலும், அது அதிக சிக்கலை ஏற்படுத்தாது. ஆனால் ஒரு பெரிய திறன் கொண்ட பேட்டரிக்குள் சிக்கல் இருந்தால், பாதுகாப்பு ஆபத்து மிக அதிகம். எனவே, பெரிய செல்களுக்கு அதிக பாதுகாப்பு சாதனங்கள் தேவைப்படுகின்றன, இது பெரிய செல்கள் கொண்ட பேட்டரி பேக்கின் ஆற்றல் அடர்த்தியை மேலும் குறைக்கிறது.

இருப்பினும், டெஸ்லாவின் தீர்வுடன், தீமைகளும் வெளிப்படையானவை. ஆயிரக்கணக்கான பேட்டரிகளுக்கு மிகவும் சிக்கலான பேட்டரி மேலாண்மை அமைப்பு தேவைப்படுகிறது, மேலும் கூடுதல் செலவைக் குறைத்து மதிப்பிட முடியாது. வோக்ஸ்வாகன் இ-கோல்ஃப் இல் பயன்படுத்தப்படும் BMS (பேட்டரி மேனேஜ்மென்ட் சிஸ்டம்), 12 பேட்டரிகளை நிர்வகிக்கும் திறன் கொண்ட துணைத் தொகுதியின் விலை $17 ஆகும். டெஸ்லா பயன்படுத்தும் பேட்டரிகளின் எண்ணிக்கையின் மதிப்பீட்டின்படி, சுயமாக உருவாக்கப்பட்ட BMS இன் விலை குறைவாக இருந்தாலும், BMS இல் டெஸ்லாவின் முதலீடு 5,000 அமெரிக்க டாலர்களுக்கு மேல் ஆகும், இது அதன் செலவில் 5% க்கும் அதிகமாக உள்ளது. முழு வாகனம். இந்த கண்ணோட்டத்தில், பெரிய பேட்டரி நல்லதல்ல என்று சொல்ல முடியாது. BMS இன் விலை கணிசமாகக் குறைக்கப்படவில்லை என்றால், காரின் பொருத்தத்திற்கு ஏற்ப பேட்டரி பேக்கின் அளவை தீர்மானிக்க வேண்டும்.

மின்சார வாகனங்களில் மற்றொரு முக்கிய தொழில்நுட்பமாக, மோட்டார் அடிக்கடி விவாதத்தின் மையமாகிறது, குறிப்பாக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் செயல்திறன் கொண்ட டெஸ்லாவின் தர்பூசணி அளவிலான மோட்டார், இது இன்னும் பிரமிக்க வைக்கிறது (மாடல் S மோட்டாரின் உச்ச சக்தி 300kW ஐ விட அதிகமாக இருக்கும், அதிகபட்சம் முறுக்குவிசை 600Nm, மற்றும் உச்ச சக்தியானது அதிவேக EMU இன் ஒற்றை மோட்டாரின் சக்திக்கு அருகில் உள்ளது). ஜெர்மன் வாகனத் துறையில் சில ஆராய்ச்சியாளர்கள் பின்வருமாறு கருத்துத் தெரிவித்தனர்:

டெஸ்லா வழக்கமான கூறுகளைத் தவிர வேறு எதையும் பயன்படுத்துவதில்லை (அலுமினியம் உடல்,உந்துதலுக்கான ஒத்திசைவற்ற மோட்டார், காற்றுடன் கூடிய வழக்கமான சேஸ் தொழில்நுட்பம்இடைநீக்கம், ESP மற்றும் மின்சார வெற்றிட பம்ப், மடிக்கணினி செல்கள் போன்றவற்றுடன் கூடிய வழக்கமான பிரேக் சிஸ்டம்.)

டெஸ்லா அனைத்து வழக்கமான பாகங்கள், அலுமினிய உடல், ஒத்திசைவற்ற மோட்டார்கள், வழக்கமான கார் அமைப்பு, பிரேக் சிஸ்டம் மற்றும் லேப்டாப் பேட்டரி போன்றவற்றைப் பயன்படுத்துகிறது.

பேட்டரியை இணைக்கும் தொழில்நுட்பத்தில் மட்டுமே உண்மையான கண்டுபிடிப்பு உள்ளதுசெல்கள், டெஸ்லா காப்புரிமை பெற்ற பிணைப்பு கம்பிகள் மற்றும் பேட்டரி ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துகிறது"காற்றில்" ஒளிரக்கூடிய மேலாண்மை அமைப்பு, அதாவதுமென்பொருள் புதுப்பிப்புகளைப் பெற வாகனம் இனி ஒரு பணிமனைக்கு ஓட்ட வேண்டியதில்லை.

டெஸ்லாவின் ஒரே மேதை கண்டுபிடிப்பு அவர்கள் பேட்டரியைக் கையாள்வதுதான். அவர்கள் ஒரு சிறப்பு பேட்டரி கேபிள் மற்றும் மென்பொருளைப் புதுப்பிக்க தொழிற்சாலைக்குச் செல்ல வேண்டிய அவசியமின்றி நேரடி வயர்லெஸ் நெட்வொர்க்கை செயல்படுத்தும் BMS ஐப் பயன்படுத்துகின்றனர்.

உண்மையில், டெஸ்லாவின் உயர் ஆற்றல் அடர்த்தி ஒத்திசைவற்ற மோட்டார் மிகவும் புதியது அல்ல. டெஸ்லாவின் ஆரம்பகால ரோட்ஸ்டர் மாடலில், தைவானின் டோமிடா எலக்ட்ரிக் தயாரிப்புகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் மாடல் எஸ் அறிவித்த அளவுருக்களிலிருந்து அளவுருக்கள் வேறுபட்டவை அல்ல. தற்போதைய ஆராய்ச்சியில், உள்நாட்டிலும் வெளிநாட்டிலும் உள்ள அறிஞர்கள் குறைந்த விலை, அதிக சக்திக்கான வடிவமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளனர். விரைவாக உற்பத்தி செய்யக்கூடிய மோட்டார்கள். எனவே இந்தத் துறையைப் பார்க்கும்போது, ​​புராண டெஸ்லாவைத் தவிர்க்கவும் - டெஸ்லாவின் மோட்டார்கள் போதுமானதாக உள்ளன, ஆனால் வேறு யாராலும் உருவாக்க முடியாத அளவுக்கு நன்றாக இல்லை.

பல மோட்டார் வகைகளில், மின்சார வாகனங்களில் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படுவது முக்கியமாக ஒத்திசைவற்ற மோட்டார்கள் (இண்டக்ஷன் மோட்டார்கள் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன), வெளிப்புறமாக உற்சாகமான ஒத்திசைவான மோட்டார்கள், நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார்கள் மற்றும் கலப்பின ஒத்திசைவான மோட்டார்கள். முதல் மூன்று மோட்டார்கள் எலெக்ட்ரிக் வாகனங்களைப் பற்றி ஓரளவு அறிந்திருப்பதாக நம்புபவர்களுக்கு சில அடிப்படைக் கருத்துகள் இருக்கும். ஒத்திசைவற்ற மோட்டார்கள் குறைந்த விலை மற்றும் அதிக நம்பகத்தன்மை கொண்டவை, நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டார்கள் அதிக ஆற்றல் அடர்த்தி மற்றும் செயல்திறன், சிறிய அளவு ஆனால் அதிக விலை மற்றும் சிக்கலான அதிவேக பிரிவு கட்டுப்பாடு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளன. .

ஹைப்ரிட் சின்க்ரோனஸ் மோட்டார்கள் பற்றி நீங்கள் குறைவாகக் கேள்விப்பட்டிருக்கலாம், ஆனால் சமீபத்தில், பல ஐரோப்பிய மோட்டார் சப்ளையர்கள் அத்தகைய மோட்டார்களை வழங்கத் தொடங்கியுள்ளனர். ஆற்றல் அடர்த்தி மற்றும் செயல்திறன் மிக அதிகமாக உள்ளது, மேலும் சுமை திறன் வலுவானது, ஆனால் கட்டுப்பாடு கடினம் அல்ல, இது மின்சார வாகனங்களுக்கு மிகவும் பொருத்தமானது.

இந்த மோட்டாரில் சிறப்பு எதுவும் இல்லை. நிரந்தர காந்த ஒத்திசைவான மோட்டாருடன் ஒப்பிடும்போது, ​​நிரந்தர காந்தங்களுக்கு கூடுதலாக, ரோட்டார் பாரம்பரிய ஒத்திசைவான மோட்டாரைப் போன்ற ஒரு உற்சாக முறுக்கையும் சேர்க்கிறது. அத்தகைய மோட்டார் நிரந்தர காந்தத்தால் கொண்டு வரப்பட்ட அதிக சக்தி அடர்த்தியைக் கொண்டிருப்பது மட்டுமல்லாமல், ஒவ்வொரு வேகப் பிரிவிலும் எளிதாகக் கட்டுப்படுத்தக்கூடிய தூண்டுதல் முறுக்கு மூலம் தேவைகளுக்கு ஏற்ப காந்தப்புலத்தை சரிசெய்ய முடியும். சுவிட்சர்லாந்தில் BRUSA தயாரித்த HSM1 தொடர் மோட்டார் ஒரு பொதுவான உதாரணம். HSM1-10.18.22 பண்பு வளைவு கீழே உள்ள படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது. அதிகபட்ச சக்தி 220kW மற்றும் அதிகபட்ச முறுக்கு 460Nm ஆகும், ஆனால் அதன் தொகுதி 24L (விட்டம் மற்றும் 34 செ.மீ நீளம்) மற்றும் 76 கிலோ எடை கொண்டது. சக்தி அடர்த்தி மற்றும் முறுக்கு அடர்த்தி அடிப்படையில் டெஸ்லாவின் தயாரிப்புகளுடன் ஒப்பிடத்தக்கது. நிச்சயமாக, விலை மலிவானது அல்ல. இந்த மோட்டாரில் அதிர்வெண் மாற்றி பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இதன் விலை சுமார் 11,000 யூரோக்கள்.

மின்சார வாகனங்களுக்கான தேவைக்கு, மோட்டார் தொழில்நுட்பத்தின் குவிப்பு போதுமான முதிர்ச்சியடைந்துள்ளது. தற்போது இல்லாதது மின்சார வாகனங்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட மோட்டார் தான், அத்தகைய மோட்டாரை உருவாக்கும் தொழில்நுட்பம் அல்ல. சந்தையின் படிப்படியான முதிர்ச்சி மற்றும் வளர்ச்சியுடன், அதிக ஆற்றல் அடர்த்தி கொண்ட மோட்டார்கள் மேலும் மேலும் பிரபலமடையும், மேலும் விலை மக்களுக்கு மேலும் மேலும் நெருக்கமாகிவிடும் என்று நம்பப்படுகிறது.

எலெக்ட்ரிக் வாகனங்களுக்கான தேவைக்காக, மின்சார வாகனங்களுக்காக பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்ட மோட்டார்கள் மட்டுமே தற்போது பற்றாக்குறையாக உள்ளது. சந்தையின் படிப்படியான முதிர்ச்சி மற்றும் வளர்ச்சியுடன், அதிக ஆற்றல் அடர்த்தி கொண்ட மோட்டார்கள் மேலும் மேலும் பிரபலமடையும், மேலும் விலை மக்களுக்கு மேலும் மேலும் நெருக்கமாகிவிடும் என்று நம்பப்படுகிறது.

எலெக்ட்ரிக் வாகனங்கள் பற்றிய ஆராய்ச்சி சாரத்திற்கு திரும்ப வேண்டும். மின்சார வாகனங்களின் சாராம்சம் பாதுகாப்பான மற்றும் மலிவு போக்குவரத்து, மொபைல் தொழில்நுட்ப ஆய்வகம் அல்ல, மேலும் இது மிகவும் மேம்பட்ட மற்றும் நாகரீகமான தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டிய அவசியமில்லை. இறுதிப் பகுப்பாய்வில், அது பிராந்தியத்தின் தேவைகளுக்கு ஏற்ப திட்டமிடப்பட்டு வடிவமைக்கப்பட வேண்டும்.

டெஸ்லாவின் தோற்றம் எதிர்காலம் மின்சார வாகனங்களுக்கு சொந்தமானது என்பதை மக்களுக்குக் காட்டுகிறது. எதிர்காலத்தில் எலெக்ட்ரிக் வாகனங்கள் எப்படி இருக்கும், எதிர்காலத்தில் எலெக்ட்ரிக் வாகனத் துறையில் சீனா எந்த இடத்தைப் பிடிக்கும் என்பது இன்னும் தெரியவில்லை. இது தொழில்துறை வேலையின் வசீகரமும் கூட: இயற்கை அறிவியலைப் போலல்லாமல், சமூக அறிவியலின் விதிகளால் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட தவிர்க்க முடியாத விளைவு கூட கடினமான ஆய்வு மற்றும் முயற்சியின் மூலம் மக்கள் அதை அடைய வேண்டும்!

(ஆசிரியர்: மியூனிக் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழகத்தில் மின்சார வாகன பொறியியலில் முனைவர் பட்டம் பெற்றவர்)