Xinda Motor kommer kort att berätta om skillnaden mellan en halvflytande bro och en helflytande bro. Vi vet att oberoende fjädring kan delas in i dubbla triangeloberoende fjädring (dubbel AB), McPherson oberoende fjädring och flerårig stavoberoende fjädring, men den övergripande bryggan kan också delas in i helflytande brygga och semi-flytande brygga. Det flytande betyder här inte flytande, utan avser den böjningslast som bärs av brokroppen. Eftersom brokroppen stöds av hjul i båda ändar, genereras böjkraften huvudsakligen av två aspekter. Den ena är den böjbelastning som påförs brokroppen av fordonskarossens vikt, och den andra är stötkraften som genereras av att fordonet studsar mot marken på hjulen. Dessa två böjningslaster är olika i kraftläget för den hängande bron och den halvflytande bron. Faktum är att det har förklarats i bokstavlig mening att den fulla flytande bron är att brokroppen bär hela böjkraften, och den halvflytande brokroppen bara bär en del av böjkraften. Vart tar den andra böjkraften vägen? Vilken är bättre? Låt oss först kortfattat förstå deras struktur.
Däcken, hjulen och bromsskivorna på en halvflytande bro är installerade på halvaxlarna. Du kan se dem som en integrerad del. Om du vill ta bort halvaxlarna måste du ta bort däck och hjul samtidigt. Om halvaxlarna tas bort kan inte bilens kaross flyttas och stödjas. Efter att halvaxlarna har installerats i brokroppen kopplas hjulen först till halvaxlarna, och sedan stöds halvaxlarna inuti kroppen av ett lager. De flesta av spänningspunkterna på utsidan av broskalet är koncentrerade till halvaxlarna. Med andra ord, förutom att överföra vridmoment, tar halvaxlarna på den halvflytande bron också hänsyn till kroppens belastningsbärande och måste också motstå böjmomentet som genereras av de längsgående och laterala krafterna från utsidan. Man kan säga att den är vertikal. Fördelen med en halvflytande bro är att den är lätt och enkel i uppbyggnaden, men eftersom de flesta spänningspunkterna på en halvflytande bro är koncentrerade till halvaxlarna är kraven på halvaxlarnas hållfasthet relativt hög.
För närvarande använder de flesta hardcore terrängfordon på marknaden, som Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX och till och med Mercedes-Benz G-Klass, alla halvflytande axlar. Ur en strukturell synvinkel är vänner som ofta åker terräng inte lämpliga att använda hjul med större negativa värden. Ju större negativt värde, desto längre hävarm, vilket också kommer att öka belastningen på halvaxeln, vilket motsvarar att minska styrkan på halvaxeln i förklädd.
Låt oss titta på strukturen för den fulla flytande bron. Däcknavet på den flytande bryggan är installerad på axelhuvudlagret, och axelhuvudlagret är direkt monterat på bryggröret. Den är ansluten till broröret genom två lager. Det kan enkelt förstås att dessa två delar är en helhet, och dess halvaxel kan tas bort separat. Om halvaxeln tas bort kan hjulet fortfarande stödja kroppen, det vill säga, det spelar bara rollen som överföring av vridmoment, och kroppens vikt och markens slagkraft bärs i princip av brokroppen . Därför, när den helflytande halvaxeln och den halvflytande halvaxeln har samma styrka, är den helflytande halvaxeln inte så lätt att bryta och deformera. Därför kommer strukturen på den helt flytande bron att vara mer komplicerad än den för den halvflytande bron, och den kommer också att vara relativt tyngre. Det används vanligtvis i lastbilar eller lastbärande fordon. I hårda terrängfordon använder den gamla 7-serien all den flytande brostrukturen, vilket sällan ses i den nya bilserien. Men BAIC:s BJ40 insisterar fortfarande på att använda den fulla flytande bron som bakaxelstruktur, vilket verkligen är sällsynt.
Posttid: 2024-aug-23