Utformningen av NIO:s desperata "investering" i kraftbytesstationer förlöjligades som en "pengaruppgörelse", men "Meddelande om förbättring av den finansiella subventionspolicyn för främjande och tillämpning av nya energifordon" utfärdades gemensamt av fyra departement och kommissioner för att stärka byggandet av kraftbytesstationer. Efter subventionen för att byta batterimodell blir allt annorlunda. Med stöd av staten är kraftbörsbranschen nu annorlunda än vad den var förr. Inte bara Weilai, utan också många företag som GAC Aian, Ningde Times, Tesla och Volkswagen har investerat i kraftbörsindustrin. Därför rörde en sten upp tusen vågor, och kraftutbytesläget väckte snabbt diskussioner i branschen. Till och med vännerna till "EMF"-fangruppen kunde inte sitta stilla och frågade: "Är strömutbytesläget genomförbart?"
1,
Obeveklig utforskning.
Faktum är att utforskningen av kraftväxlingsläget har påbörjats i Kina för mer än 20 år sedan. År 2000 etablerades Dianba New Energy. Utvecklingen lade grunden. Från 2010 till 2015 gick State Grid och Xuji Electric in på kraftutbytesområdet, men det slog tillbaka och deras investering gav inte goda resultat.
Elutbytesmodellen har verkligen inlett en vändpunkt i utvecklingen. Faktum är att under 2016 lanserade samarbetet mellan BAIC New Energy och Aodong New Energy "Ten Cities and Thousand Stations Optimus Prime Plan", och modellen för personbilskraftutbyte lanserades för eltaximarknaden. . Sedan har inhemska vanliga bilföretag som Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi och Geely lagt till "kraftutbytesteknik för batterichassi" till vissa modeller, vilket har främjat utvecklingen av kraftutbytesläget.
Speciellt i år har det inlett det "första året av batteribyte", och många företag har släppt sina egna utskrifter inom området batteribyte.
Den 18 januari lanserade kraftbatterijätten CATL EVOGO, ett varumärke för batteribytestjänster.Den 18 juni lanserade CATL EVOGO batteribytestjänst i Hefei, Anhui.
Den 24 januari etablerade Lifan Technology och Geely Automobile tillsammans ett joint venture-företag, Ruilan Automobile, som gick in på marknaden för nya energifordon med "ny kraft för batteribyte" och utvecklade nya produkter baserade på den egenutvecklade batteribytesplattformen (GBRC) batteribyte). plattform) som täcker sedaner, stadsjeepar, MPV och till och med logistikfordon och andra modeller, och utövar ansträngningar i B-ändens bilhämtning och C-ändens individuella användares behov av kraftutbyte på samma gång. Den 27 april undertecknade CATL och AIWAYS EVOGO:s ramavtal för batteribytesprojekt. Enligt avtalet kommer båda parter att använda AIWAYS U5 som bärare för att gemensamt utveckla en kombinerad batteribytesversion, som planeras att introduceras på marknaden under fjärde kvartalet i år. , Aiways-ägare som väljer den kombinerade batteribytesversionen kan njuta av EVOGO-batteribytestjänsten som separerar fordonsström, distribuerar elektricitet vid behov och kan laddas och bytas ut.
Den 6 maj tillkännagav Changan Deep Blue konfigurationsinformationen för sin sedan C385, som kan stödja en mängd olika strömkällor inklusive batteribyteslägen. Den nya bilen lanseras officiellt i augusti. Den 2 juni levererades den första omgången av batteribytta taxibilar (Nezha U Pro) som landade i Nanning, Guangxi. Hezhong , Chery och andra 16 OEM-tillverkare har nått ett utvecklingssamarbete med 30+ batteribytesmodeller) Drivet av det delade batteribytestjänstnätverket byggt i Nanning och batteribytespolicyn, går Hozon Nezha ihop med Aodong New Energy och Northern Taxi The Company och andra företag främjar tillämpning och utveckling av kraftutbytesdynamik på Nanning-marknaden. Den 13 juni släppte MG MULAN officiellt en ny teknisk höjdpunkt, och SAIC "Magic Cube"-batteriet som kan stödja strömutbyte dekrypterades för första gången. Den 6 juli sa NIO att det totala antalet batteribytesstationer i landet har nått 1 011. Ruilan Automobile kommer att expandera till alla delar av landet med "Chongqing" som byggläger. Man planerar att bygga mer än 5 000 batteribytesstationer 2025, som täcker 100 städer ovanför.
De frekventa åtgärderna från nya energifordonsmärken som SAIC, Changan och Nezha på batteribytesmarknaden är alla baserade på tvåhjulsdriften av användarnas behov och policyer.
Det är underförstått att penetrationsgraden för nya energifordon förväntas överstiga 30 % år 2025, vilket kraftigt ökar användarnas efterfrågan på energitillskott.Dessutom kommer laddanläggningar 2020 att ingå i sju nya infrastrukturområden; sedan 2021 har relevant policy kontinuerligt införts och regeringens arbetsrapport föreslår tydligt att byggandet av anläggningar som laddpålar ska öka.och byta station.
2,
Fördelar och nackdelar med batteribyte.
För närvarande är den extra energin hos elfordon beroende av två metoder: batteribyte och laddning, men sådana ämnen som "kommer batteribyte att ersätta laddning?" och "är batteribytesläget bättre eller laddningsläget bättre?" , vissa bilföretag och till och med branschexperter tror att de är i ett konkurrensförhållande.
Tidigare har Tong Zongqi, chef för informationsavdelningen för China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance, sagt: "För närvarande är batteribytesläget huvudsakligen koncentrerat till driftområdet och tunga lastbilar. Nya energifordon inom den privata sektorn domineras fortfarande av långsam laddning, kompletterad med snabbladdning och batteribyte. Det kommer inte att bli mainstream som ett komplement.”
Vissa experter sa också att snabbladdning har stor skada på strömbatteriet och har stor inverkan på elnätet. Särskilt när ett stort antal elfordon använder snabbladdning samtidigt kommer det lokala elnätet att vara under stor press och batteribyte kommer att ha stor inverkan på batteriet. Skadorna är relativt små och även topp- och dalström kan användas, vilket kan förbättra energiutnyttjandet.
Li Shufu, ordförande för Geely Holding Group, en representant för National People's Congress, föreslog att bygga ut elväxlingssystemet vid de två sessionerna i år. Han menar att strömutbytesläget för separation av fordon och el har två fördelar jämfört med laddningsläget, som är effektiv energipåfyllning och kostnadsminskning.
När det gäller högeffektiv energitillskott, när elfordonen på marknaden använder snabbladdningsläget, kan de flesta elfordon laddas från 30 % till 80 % på cirka 30 minuter (faktiskt i allmänhet mer än 30 minuter), och det tar bara 1-5 minuter eller så.Det rapporteras att Aodong New Energys senaste fjärde generationens kraftutbytesstation har uppnått hela processen på 1 minut, och kraftutbytet tar bara 20S, vilket är jämförbart med en bensinstation.
Kostnadsmässigt står batterier för cirka 40 % av hela fordonet. Laddningsläget "fordon-elektrisk integration" ökar kostnaden avsevärt för hela fordonet. I läget fordon-el-separation kan inköpspriset för ett elfordon sänkas med upp till hälften.Därför förkortar batteribytesläget inte bara laddningstiden, utan lindrar också trycket på elnätet och kan också sänka priset, vilket naturligtvis har blivit i fokus för företag.
I huvudsak är batteribytesläget mycket enkelt, det vill säga chassit eller sidobatteripaketet som används i det nya energifordonet är anpassat till batteribytestekniken, och batteripaketet tas bort och byts ut vid utbytesstationen för att uppnå syftet med energitillskott.
Anledningen till att många företag uppmärksammar batteribytesläget är att det är lämpligt för "uppladdningsbart, utbytbart och uppgraderbart" i olika scenarier och har egenskaperna diversifiering, effektivitet, bekvämlighet och säkerhet.Förutom det högeffektiva tillägget som nämns ovan inkluderar dess fördelar följande fyra punkter:
1. Förläng batteritiden.Batteriet i batteribytesläget laddas med jämn hastighet och koncentreras i laddningsfacket för konstant temperatur och fuktighet, vilket skyddar SOH (hälsa) och SOC (cruising range) i batteriet. Även om det är kallt kan det snabbt ge full laddning till fordonet. Batteri, oroa dig inte för att inte laddas.
2. Förbättra batterisäkerheten.I batteribytesläget kommer växlingsstationens bakgrund att analysera batteristatusen i tid och eliminera batterifel och annan säkerhetshantering, och därigenom minska fordonets förbränning och säkerhetsförluster orsakade av termisk rinnande av kraftbatteriet.
3. Sänk tröskeln för att köpa bil.Jämfört med laddningsläget "fordon-el-integration" är strömutbytesläget "fordon-el-separation" lämpligt för att hyra olika specifikationer av kraftbatterier i olika resescenarier, vilket inte bara kan minska användarens inköpskostnad, utan också realisera långa - varaktiga scenarier för bilanvändning. .
4. Bidrar till återvinning.Till exempel kan kaskadanvändning av litiumbatterier effektivt förbättra den omfattande ekonomiska effekten av hela samhället.
Naturligtvis finns det för- och nackdelar med att byta.Batteribyte är en tung tillgångsindustri, som har en relativt stor kostnadsbörda för investerare och en lång återbetalningstid. Att ofta sätta i och koppla ur strömbatterier är farligt.Samtidigt har vissa experter indikerat att förhållandet mellan utbytta fordon och reservbatterier bör vara 1:1,3 för att vara rimligt, men så är inte fallet.
Med NIO som ett exempel är det nuvarande förhållandet mellan NIO och batteribyte cirka 1:1,04. Eftersom förhållandet mellan bilköp och batteribyte uppenbarligen inte är lika, har NIO byggt ersättningsbatterier under de senaste två åren. Med insatser i kraftverket har Baas-bilköpsplanen som lanserats av Weilai blivit en marknadsföringsmetod för nybilsförsäljning.
Den 28 juni sa NIO att de har tillhandahållit mer än 9,7 miljoner batteribytestjänster på 997 växlingsstationer runt om i världen och slutfört 4 795 överladdade högar och 4 391 destinationsladdningshögar, men det är fortfarande i ett tillstånd av förlust. .
3,
Det finns många svårigheter, och vinstmodellen är det ultimata testet.
Anledningen till att vissa bilföretag inte är optimistiska om batteribytesmodellen är att den tjänar ett enda mål och saknar standarder.
På grund av skillnaderna i design, material, teknik etc. är energitätheten och storleken på batterier inte enhetliga. Därför kan kraftväxlingsstationen endast tjäna en enda modell, vilket lätt kommer att leda till lediga kraftverksresurser och driftseffektivitet. Låg och andra situationer, vilket höjer driftskostnaden och tillämpningsskalan för byggandet av kraftväxlingsstationen.
Faktum är att den grundläggande logiken för batteribyte ligger i separationen av fordon och elektricitet, standardbatterier och förverkligandet av en oberoende sluten energislinga.Det är dock riktigt svårt att standardisera batteriet. Det finns så många som 145 typer av kraftbatterier på marknaden. Effektutbytesmetoderna inkluderar sidokraftutbyte, subbox-kraftutbyte och chassikraftutbyte. Det är svårt att ändra ny energi av många anledningar. Tillverkare har designidéer och standarder för kraftbatterier, så om du vill uppnå standarden för "universellt batteribyte", måste du passera ett stort gap.
Och på grund av konkurrensförhållandet mellan tillverkare av nya energifordon är utformningen av kraftbatterier och sättet för kraftutbyte differentierade, och ingen är villig att avslöja sina egna lösningar eller anta konkurrerande lösningar.
För närvarande börjar många företag redan den allmänna designen av batteripaket, men det kommer att ta tid att bilda stridskraft.
Den största utmaningen för strömbytesläget är dock inte avsaknaden av en enhetlig standard för kraftbatterier, utan hur man kan förbättra utnyttjandegraden för en enskild station för att uppnå lönsamhet.
Enligt beräkningsmodellen för CITIC Securities Research Institute är byggkostnaden för en enda station för en personbilsbytestation cirka 4,9 miljoner yuan, och byggkostnaden för en enda station för en bytesstation för kommersiella fordon är cirka 10 miljoner yuan. Den förstnämnda brytpunkten motsvarar 20 % av utnyttjandegraden. En grov beräkning är att betjäna 60 fordon per dag; brytpunkten för den senare är 10 %, det vill säga 24 fordon trafikeras per dag. Att döma av antalet växlingsstationer i detta skede kan brytpunkten inte nås alls.
Uppgifterna kan alltid spegla den mest verkliga situationen. Med den tredje partens elbörsoperatör Aodong New Energy som exempel, var den totala intäkten från 2018 till 2020 82,4749 miljoner yuan, 212 miljoner yuan och 190 miljoner yuan, och nettoförlusterna var respektive. Det är 186 miljoner yuan, 162 miljoner yuan och 249 miljoner yuan, med en kumulativ förlust på 597 miljoner yuan på tre år.
Inför den relativt lilla marknaden för bilhämtning online är därför layouten av batteribytesstationer inte perfekt, och inkonsekvensen av batteristandarder påverkar alla parters intressen och utvecklingsvägar. Det är svårare för OEM.
4,
äntligen:
Det är obestridligt att batteribyte, jämfört med laddning, har en överväldigande fördel när det gäller energipåfyllning.
För att inte tala om om batteribytesläget kommer att ersätta laddningsläget i framtiden, åtminstone från många bilföretags perspektiv som deltar i batteribytesläget, är batteribyteslösningen genomförbar, mer effektiv batterihantering, med hänsyn till energilagring , och liten påverkan på elnätet är snabb. Laddning kan inte göras.
Ur branschens perspektiv, om standardiseringen och enandet av kraftbatterier realiseras, kommer det att vara möjligt att uppnå enhetlig återvinning och enhetliga marknadstjänster, vilket kommer att driva uppströms- och nedströmsutvecklingen av den nya energifordonsindustrikedjan.
Kanske under lång tid framöver kommer nya energifordon fortfarande huvudsakligen att baseras på långsam laddning, kompletterat med snabbladdning och batteribyte. Den enhetliga nationella kraftbatteristandarden kan inte lösas, men vi tror att så länge det finns efterfrågan på marknaden behöver spårbarhetssystemet förbättras ytterligare. , har en adaptiv optimering för separationsläget för fordon-el. Efter att batteribytesläget har erkänts bildar många bilföretag en grupp för att uppnå 2-3 batteristandarder, då måste batteribytesläget ha utrymme för överlevnad och utveckling.
Posttid: 2022-aug-17