USA:s president Joe Biden deltog nyligen i North American International Auto Show i Detroit.Biden, som kallar sig "Automobile", twittrade: "Idag besökte jag Detroit Auto Show och såg elfordon med mina egna ögon, och dessa elfordon ger mig många anledningar att vara optimistisk inför vår framtid." Men pinsamt nog, Biden tog jag ett foto av mig själv och bränslebilen – fordonet är 2023 Chevrolet Corvette (parametrar | förfrågan) Z06.
Även om detta har lockat till sig förlöjligande från nätanvändare och det republikanska partiet, måste det sägas att sedan Biden tillträdde har USA:s stödpolitik relaterade till nya energifordon ständigt varit innovativ.Biden lovade på bilmässan i Detroit att ge tiotals miljarder dollar i lån, tillverknings- och konsumentskatteavdrag och bidrag för att påskynda övergången från fordon med förbränningsmotorer till rena elfordon.
Samtidigt lyfte han också fram några nya lagstiftningsframsteg, en av dem är Inflation Reduction Act, som nämner att USA inte kommer att ge subventioner för nya energifordon för batteripaket och råvaror som används i känsliga länder.
Faktum är att Biden pekade finger på strömbatterier förra året: "Kina tillverkar 80 % av världens strömbatterier. De tillverkas inte bara i Kina, utan också i Tyskland och Mexiko och exporteras sedan till världen.” Att se att Kina är i batteribranschen Med uppkomsten av kedjan etablerade Biden FLAG, "Kina kan inte vinna! För vi låter dem inte vinna.”
Under Biden-administrationen förväntas den amerikanska elfordonsmarknaden öppnas lika framgångsrikt som Kina och Europa.Samtidigt insisterar USA, som vill ha "mindre band" med Kina, på att kontrollera hela den nya energifordonsindustrins kedja.
■Kan elbilsindustrin verkligen "frikoppla"?
Biden undertecknade nyligen "Inflation Reduction Act", som har störst inverkan på kinesiska företag genom att sätta kraftbatterirestriktioner på subventioner för renenergifordon, vilket också av branschen betraktas som en "frikoppling" av den amerikanska elfordonsindustrin .
Lagförslaget föreslår att man ska fortsätta att ge en skattelättnad på $7 500 för nya bilar, ta bort subventionstaket på 200 000 fordon för bilföretag, men lägga till ett "Made in America"-krav.Det vill säga att fordon måste monteras i USA, en stor del av batterikomponenterna tillverkas i Nordamerika och en stor del av viktiga mineralråvaror produceras i USA eller av amerikanska frihandelspartners, och kraftbatterier komponenter och viktiga mineralråvaror får inte komma från utländska känsliga enheter.
Carla Bailo, ordförande för Center for Automotive Research (CAR), sa om målen i lagförslaget: "I den mån vi saknar material just nu, tror jag inte att det finns någon produkt idag som uppfyller den standarden."
Detta är inte sant.På grund av begränsningarna av sina egna resurser och miljöskydd har utvecklingen och bearbetningen av batteriråvaror i USA varit relativt långsam.
Bland råvarorna för kraftbatterier är de viktigaste nickel, kobolt och litium.Globala litiumresurser är huvudsakligen fördelade i "litiumtriangeln" i Sydamerika, nämligen Argentina, Chile och Bolivia; nickelresurserna är huvudsakligen koncentrerade till Indonesien och Filippinerna; Koboltresurserna distribueras mestadels i länder som Kongo (DRC) i Afrika.Industrikedjan för bearbetning av kraftbatterier är koncentrerad till Kina, Japan och Sydkorea.
”Propositionen kommer att få nya energifordonsföretag att leta efter fler möjligheter att hämta material från USA eller länder som har frihandelsavtal med USA, vilket påverkar den globala leveranskedjan för batterimaterial. Överföringen av försörjningskedjan kan öka kostnaderna för batterimaterial." Fitch Ratings North America Stephen Brown, senior director för företagsvärderingar, kommenterade.
John Bozzella, president för American Automobile Innovation Alliance, sa uppriktigt att cirka 70 % av de 72 elfordon och laddhybrider som för närvarande finns på den amerikanska marknaden inte längre kommer att vara berättigade.Efter den 1 januari 2023 kommer minimiandelen på 40 % av råvarorna och 50 % av batterikomponenterna att implementeras, och ingen modell kommer att vara berättigad till full subvention.Detta kommer att påverka USA:s mål att nå 40–50 % av elbilsförsäljningen till 2030.
Li Qian, sekreterare i BYD:s styrelse, reagerade också på "frikopplingen" av elfordon i USA.Han sa i WeChat-vänkretsen: Jag ser det inte, hur kan elfordonsindustrin frikopplas?Inom elfordonsindustrin är USA fortfarande i sin linda och förlitar sig på ökande subventioner för att stödja den, medan Kina helt har övergått från policydrivet till marknadsdrivet.
Faktum är att det redan finns länder som har vidtagit åtgärder före oss och som argumenterar mot USA.Enligt rapporter i sydkoreanska medier, efter att USA just släppt "Inflation Reduction Act", godkände inte den sydkoreanska regeringen det sydkoreanska L&F-företaget, som tillverkar material för elfordonsbatterier, att bygga en fabrik i USA.
Anledningen från det koreanska industriministeriet är att material, processer och produktionstekniker relaterade till laddningsbara batterier är de mest banbrytande teknikerna som bestämmer grunden för batteriindustrins konkurrenskraft.Om dessa tekniker flödar utomlands kommer det att ha en negativ inverkan på den sydkoreanska industrin och den nationella säkerheten.
Ur praktisk synvinkel, även om kinesiska batterier inte används, kommer USA fortfarande att behöva förlita sig på koreanska batterileverantörer på kort sikt. Bland dem är Ford och SKI djupt förbundna och planerar att bygga tre superfabriker med totalt 130GWh; GM kommer att bygga ett joint venture med LG New Energy. ; Stellantis, LG New Energy och Samsung SDI har layoutströmbatterier.
"Universell elfordonsplattform använder LGs nya energibatteri"
Även om de nya energifordonsrelaterade policyerna i "inflationsreduktionslagen" är mindre kraftfulla än marknadens förväntningar, sätter politiken ingen övre gräns för subventionernas omfattning och täcker helt klart de kommande tio åren, med en särskilt lång tidsperiod.
Auto Innovation Alliance, en stor amerikansk bilföretagsallians, menar dock att det enligt lagförslaget, om amerikanska bilföretag vill få partiella subventioner, kommer det att ta minst fyra år att anpassa leveranskedjan. Om de fullt ut vill uppfylla de två begränsningarna för råvaror och komponenttillverkning, För att bli helt subventionerad måste du vänta till åtminstone 2027 eller 2028.
Värt att nämna är att i dagsläget har Tesla och GM inte längre åtnjutit subventionen på 7 500 yuan per cykel alls, men de kan också dra nytta om de uppfyller subventionskraven senare.Tesla har meddelat att de stoppar planerna på att tillverka batterier i Tyskland för att kvalificera sig för den amerikanska batteritillverkningsskatteavdraget.För närvarande diskuterar de frakt av tillverkningsutrustningen till USA.
■Går kinesiska företag med stora förluster?
Tesla, som en gång var ledare, är inte längre världens största elbilstillverkare.Under första halvåret i år sålde BYD 640 000 elfordon, medan Tesla, som tidigare varit den första, endast sålde 564 000, på andra plats.
Faktum är att Musk har förlöjligat BYD många gånger, och till och med direkt sprejat i intervjun, "BYD är ett företag utan teknik, och priset på bilen är för högt för produkten." Men detta hindrade inte Tesla och BYD från att bli vänner. .Bladbatterier levererade av BYD har levererats till Teslas Gigafactory i Berlin, Tyskland, enligt flera personer som är bekanta med saken.
Det kan ses att det inte finns någon absolut position, bara eviga intressen, och Kinas och USA:s nya energi har länge varit integrerad.
Efter år av snabb utveckling har Kinas nya energifordonsmarknad bildat det mest kompletta industrikedjeklustret i världen.För att stärka rätten att tala i industrikedjan kommer batteritillverkare som representeras av CATL också göra sitt bästa för att utöka sina tentakler till uppströms industrikedjan. Många kinesiska företag deltar också i utvecklingen av utländska gruvor genom deltagande i aktier, emissionsgarantier och självägande. Ganfeng Litium och Tianqi Lithium är ett företag som utvecklar fler utländska litiumgruvor.
Man kan säga att i det globala kraftbatteriet TOP10 har 6 kinesiska företag, 3 koreanska företag och 1 japanskt företag blivit normen.Enligt den senaste SNE Research-datan har sex kinesiska företag en total marknadsandel på 56 %, varav CATL har ökat sin marknadsandel från 28 % till 34 %.
Jämfört med andra länder har Kinas elfordonsindustrikedja fullbordat ett omfattande genombrott från topp till botten uppströms mineraltillgångar som satsar marken, mellanströms batterier får ett stadigt fotfäste och nedströms bilmärken blommar överallt.
Och Biden är fast besluten att "knappast frikoppla" från det globala "batteriet".CATL har beslutat att skjuta upp tillkännagivandet av en nordamerikansk fabrik på grund av spänningar över talmannen i det amerikanska huset, enligt personer som är bekanta med saken.Det rapporteras att fabriken ursprungligen planerade att investera miljarder dollar för att leverera Tesla- och Fordfordon.
Tidigare har Zeng Yuqun, ordförande för CATL, också gjort det klart: "Vi måste gå till den amerikanska marknaden!" Men nu har CATL investerat 7,34 miljarder euro på den ungerska marknaden.
Kanske kommer fler och fler företag att avbryta sina planer på att gå in på den amerikanska marknaden eller bygga fabriker i USA.Ursprungligen var det extremt svårt för kinesiska bilföretag att exportera till USA. Förutom politisk inblandning har USA också ett mycket strikt regelsystem, och kinesiska bilföretag är ofta begränsade.Sedan 2005 har sex kinesiska varumärken försökt och misslyckats.
En bilindustrianalytiker tror att offentliggörandet av "Inflation Reduction Act" i USA i huvudsak kommer att orsaka begränsade förluster för kinesiska bilföretag, eftersom kinesiska bilföretag ännu inte har investerat i storskaliga fabriker i USA och deras marknad. andelen i USA är nästan noll. .Eftersom det inte finns någon verksamhet alls, är det värsta resultatet att det inte kommer att kunna ta sig in på den amerikanska marknaden.
"För närvarande kan den största förlusten vara exporten av kraftbatterier, men kinesiska kraftbatteriföretag kan lita på den europeiska marknaden för att kompensera det, och de ökande stordriftsfördelarna kan också medföra kostnadsfördelar för kinesiska batteriföretag." Den ovan nämnda personen sa.
■Kan USA få tillbaka de "förlorade fyra åren"?
Sedan Trump tillträdde har amerikanska nya energifordon upplevt "förlorade fyra år", nästan stagnerat på nationell politisk nivå, och har lämnats långt bakom av Kina och Europa.
För hela året 2020 är försäljningen av elfordon i USA mindre än 350 000, medan siffrorna i Kina och Europa är 1,24 miljoner respektive 1,36 miljoner.
Det är inte lätt för Biden att öka konsumenternas efterfrågan genom att öka subventionerna, eftersom de restriktioner som USA sätter är för komplicerade, vilket gör det svårt för bilföretag och konsumenter att få riktiga pengar.
Tidigare har två stimulansförslag som Biden föreslagit också drabbats av bakslag.När Biden först kom till makten, kastade han ut två "kungsbomber" efter varandra: den ena var att ge elfordonsindustrin en stimulanspolitik på 174 miljarder dollar för att subventionera konsumtionen och bygga laddningshögar, etc.; den andra var att återställa Trump-administrationen. Subventionen för inköp av nya energifordon avbröts under perioden och den övre gränsen för cykelstödsbeloppet justerades till 12 500 US-dollar.
Till skillnad från andra länder är valet av olja eller ny energi i USA inte på något sätt en fråga om väg inom industriområdet, utan en väderflöjel relaterad till politik.
Det finns till exempel en motsägelse i att den amerikanska oljeindustrin har många implicita subventionspolicyer, varav den mest typiska är den låga skattesatsen på bensin.En inhemsk forskningsinstitution har undersökt förhållandet mellan bensinskatt och det slutliga detaljhandelspriset och fann att USA är 11 %, medan Kina är 30 %, Japan är 39 % och Tyskland är så högt som 57 %.
Därför har subventionen på 174 miljarder kraftigt krympts under det republikanska partiets upprepade hinder, och subventionen på 12 500 har också satt en tröskel: 4 500 dollar är bara för "fackligt organiserade" bilföretag - GM, Ford och Stellantis, Tesla och andra bilföretag stannade vid dörren.
Faktum är att förutom Tesla, som har ockuperat cirka 60–80 % av den amerikanska elfordonsmarknaden, har de tre stora amerikanska inhemska bilföretagen en tung börda, eftersläpning i omvandlingen och bristen på explosiva produkter som kan slås. . Framträdandet har alltid varit mer hippt.
Enligt ICCTs statistik kommer det att finnas 59 nya energimodeller till försäljning på den amerikanska marknaden 2020, medan Kina och Europa levererar 300 respektive 180 modeller under samma period.
När det gäller försäljningsdata, även om försäljningen av elfordon i USA mer än fördubblades till 630 000 år 2021, tredubblades försäljningen i Kina nästan till 3,3 miljoner, vilket motsvarar ungefär hälften av den globala totalen; Försäljningen ökade med 65 % till 2,3 miljoner fordon.
Under första halvåret i år, i samband med Bidens uppmaning till skyhöga oljepriser, ökade försäljningen av nya energifordon i USA endast med 52 %. %.
Enligt branschanalytiker, med det accelererade intåget av etablerade bilföretag som GM, Ford, Toyota och Volkswagen, samt nya elektriska krafter som Rivian, förväntas antalet elfordonsmodeller i USA 2022 Stater kommer att överstiga 100, och det förväntas komma in i ett tillstånd av konkurrens bland hundra skolor.F150-Lighting, R1T, Cybertruck, etc. kommer att fylla luckan på marknaden för rena elektriska pickuper, och Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler och andra modeller förväntas också ytterligare accelerera penetrationen av den amerikanska SUV-marknaden.
Just nu ligger USA helt klart en position bakom när det gäller elfordon.För närvarande är penetrationsgraden för hela marknaden för nya energifordon i USA fortfarande på en låg nivå på 6,59%, medan penetrationsgraden för nya energifordon i Kina har nått 22%.
Som Li Qian sa, "Kinas elfordonsindustri har utvecklats i ständig kamp under många år. Det nuvarande tillståndet är att USA förlitar sig på stöd, och Kina förlitar sig på involution och iteration. Det är tydligt på ett ögonblick vem som är trenden. Företag som kan överleva konkurrensen kommer förmodligen inte att ha några konkurrenter på den internationella marknaden.”
Hur man bibehåller fördelen med elbilar som är först med elbilar är dock i fokus för vår framtida övervägande.När allt kommer omkring är spåret för nya energifordon fortfarande väldigt långt, och inom intelligensområdet sitter våra chips fortfarande fast.
Posttid: 2022-09-22