Амерички председник Џо Бајден недавно је присуствовао Северноамеричком међународном сајму аутомобила у Детроиту.Бајден, који себе назива „Аутомобил“, написао је на Твитеру: „Данас сам посетио Сајам аутомобила у Детроиту и видео сам електрична возила својим очима, а ова електрична возила ми дају много разлога да будем оптимистичан у погледу наше будућности. Али срамотно, Бајден сам фотографисао себе и ауто на гориво – возило је Цхевролет Цорветте из 2023. (параметри | упит) З06.
Иако је ово изазвало подсмех од стране корисника интернета и Републиканске странке, мора се рећи да од када је Бајден преузео дужност, политике подршке САД у вези са новим енергетским возилима су биле константно иновиране.Бајден се на Салону аутомобила у Детроиту обавезао да ће обезбедити десетине милијарди долара зајмова, пореских олакшица и грантова за производњу и потрошаче како би убрзао прелазак са возила на моторе са унутрашњим сагоревањем на чиста електрична возила.
Истовремено је истакао и нека недавна законодавна достигнућа, међу којима је и Закон о смањењу инфлације, који помиње да Сједињене Државе неће давати субвенције за нова енергетска возила за акумулаторе и сировине које се користе у осетљивим земљама.
У ствари, Бајден је прошле године уперио прст у електричне батерије: „Кина производи 80% светских батерија за напајање. Не праве се само у Кини, већ се производе и у Немачкој и Мексику, а затим извозе у свет. Видевши да је Кина у индустрији батерија Са успоном ланца, Бајден је чврсто успоставио ЗАСТАВУ: „Кина не може да победи! Зато што им нећемо дозволити да победе.”
Под Бајденовом администрацијом, очекује се да ће се тржиште електричних возила САД отворити једнако успешно као Кина и Европа.Истовремено, Сједињене Државе, које желе да имају „мање везе“ са Кином, инсистирају на контроли читавог ланца индустрије нових енергетских возила.
■Може ли се индустрија електричних возила заиста „раздвојити“?
Бајден је недавно потписао „Закон о смањењу инфлације“, који има највећи утицај на кинеске компаније постављањем ограничења за батерије на субвенције за возила на чисту енергију, што индустрија такође сматра „раздвајањем“ америчке индустрије електричних возила .
Предлог закона предлаже да се настави са пружањем пореског кредита од 7.500 долара за нове аутомобиле, укидање ограничења субвенција за аутомобилске компаније од 200.000 возила, али се додаје услов „Маде ин Америца“.Односно, возила морају да се склапају у Сједињеним Државама, велики део компоненти батерија се производи у Северној Америци, а велики део кључних минералних сировина производи се у Сједињеним Државама или од стране америчких партнера у слободној трговини, а батерија за напајање компоненте и кључне минералне сировине не смеју да потичу од страних осетљивих субјеката.
Карла Баило, председница Центра за истраживање аутомобила (ЦАР), рекла је о циљевима у предлогу закона: „У мери у којој нам тренутно недостају материјали, мислим да данас не постоји ниједан производ који испуњава тај стандард.
Ово није тачно.Због ограничења сопствених ресурса и заштите животне средине, развој и прерада батеријских сировина у Сједињеним Државама је релативно спор.
Међу сировинама за електричне батерије најважнији су никл, кобалт и литијум.Глобални ресурси литијума су углавном распоређени у „литијумском троуглу” Јужне Америке, односно Аргентини, Чилеу и Боливији; ресурси никла су углавном концентрисани у Индонезији и на Филипинима; Ресурси кобалта се углавном дистрибуирају у земљама као што је Конго (ДРЦ) у Африци.Ланац индустрије за прераду електричних батерија концентрисан је у Кини, Јапану и Јужној Кореји.
„Закон ће подстаћи компаније за нова енергетска возила да траже више могућности за набавку материјала из Сједињених Држава или земаља које имају споразуме о слободној трговини са Сједињеним Државама, чиме ће утицати на глобални ланац снабдевања батеријским материјалом. Пренос ланца снабдевања може повећати цену материјала за батерије.” Фитцх Ратингс Северна Америка Степхен Бровн, виши директор корпоративних рејтинга, коментарише.
Џон Бозела, председник Америчког савеза за аутомобилске иновације, рекао је искрено да око 70% од 72 електрична возила и плуг-ин хибрида који се тренутно налазе на америчком тржишту више неће бити квалификовани.После 1. јануара 2023. биће имплементиран минимални удео од 40% сировина и 50% компоненти батерија, а ниједан модел неће имати право на пуне субвенције.Ово ће утицати на циљ САД да до 2030. године постигне 40-50% продаје електричних возила.
Ли Киан, секретар управног одбора БИД-а, такође је одговорио на „раздвајање“ електричних возила у Сједињеним Државама.Рекао је у кругу пријатеља ВеЦхат-а: Не видим то, како се може одвојити индустрија електричних возила?У индустрији електричних возила, Сједињене Државе су још увек у повојима и ослањају се на повећање субвенција да би је подржале, док је Кина у потпуности прешла са политике на тржиште.
У ствари, већ постоје земље које су предузеле акцију испред нас и које се свађају против Сједињених Држава.Према извештајима јужнокорејских медија, након што су Сједињене Државе управо објавиле „Закон о смањењу инфлације“, јужнокорејска влада није одобрила јужнокорејској компанији Л&Ф, која производи материјале за батерије за електрична возила, да изгради фабрику у Сједињеним Државама.
Разлог које је навело корејско министарство индустрије је да су материјали, процеси и производне технологије у вези са пуњивим батеријама најсавременије технологије које одређују основу за конкурентност индустрије батерија.Ако ове технологије буду прешле у иностранство, то ће имати негативан утицај на јужнокорејску индустрију и националну безбедност.
Са практичне тачке гледишта, чак и ако се кинеске батерије не користе, Сједињене Државе ће и даље морати да се ослоне на корејске добављаче батерија у кратком року. Међу њима, Форд и СКИ су дубоко повезани и планирају да изграде три супер фабрике са укупно 130ГВх; ГМ ће изградити заједничко предузеће са ЛГ Нев Енерги. ; Стеллантис, ЛГ Нев Енерги и Самсунг СДИ имају батерије за напајање.
„Универзална платформа за електрична возила усваја нову енергетску батерију ЛГ“
Иако су нове политике у вези са енергетским возилима у „Закону о смањењу инфлације“ мање моћне од тржишних очекивања, политика не поставља горњу границу на скали субвенција и јасно покрива наредних десет година, са посебно дугим временским распоном.
Међутим, Ауто Инноватион Аллианце, велика алијанса америчких аутомобилских компанија, верује да ће, према закону, ако америчке аутомобилске компаније желе да добију делимичне субвенције, биће потребно најмање четири године да прилагоде ланац снабдевања. Ако желе да у потпуности испуне два ограничења производње сировина и компоненти, да бисте били у потпуности субвенционисани, мораћете да сачекате најмање 2027. или 2028. године.
Вреди напоменути да Тесла и ГМ тренутно више уопште не уживају субвенцију од 7.500 јуана по бициклу, али такође могу имати користи ако касније испуне услове за субвенцију.Тесла је саопштила да обуставља планове за производњу батерија у Немачкој како би се квалификовала за порески кредит за производњу батерија у САД.Тренутно се разговара о испоруци производне опреме у Сједињене Државе.
■Да ли кинеске компаније трпе велике губитке?
Тесла, некада лидер, више није највећи светски произвођач електричних аутомобила.У првој половини ове године БИД је продао 640.000 електричних возила, док је Тесла, која је раније била прва, продала само 564.000, на другом месту.
У ствари, Муск је много пута исмевао БИД, па чак и директно у интервјуу рекао: „БИД је компанија без технологије, а цена аутомобила је превисока за производ. Али то није спречило Теслу и БИД да постану пријатељи. .Бладе батерије које је испоручио БИД испоручене су Теслиној Гигафабрици у Берлину, у Немачкој, према више људи упознатих са овим питањем.
Види се да не постоји апсолутна позиција, само вечни интереси, а нова енергија Кине и САД је одавно интегрисана.
После година брзог развоја, кинеско тржиште нових енергетских возила формирало је најкомплетнији кластер индустријског ланца на свету.Да би ојачали право на говор у индустријском ланцу, произвођачи батерија које представља ЦАТЛ такође ће покушати да прошире своје пипке на узводни индустријски ланац. Многе кинеске компаније такође учествују у развоју прекоморских рудника кроз учешће у капиталу, осигурање и сопствено власништво. Ганфенг Литхиум и Тианки Литхиум је предузеће које развија више рудника литијума у иностранству.
Може се рећи да су у глобалној батерији за напајање ТОП10, 6 кинеских компанија, 3 корејске компаније и 1 јапанска компанија постале норма.Према најновијим подацима СНЕ Ресеарцх-а, шест кинеских компанија има укупан тржишни удео од 56%, од чега је ЦАТЛ повећао свој тржишни удео са 28% на 34%.
У поређењу са другим земљама, кинески ланац индустрије електричних возила завршио је свеобухватан пробој од врха до дна и узводних минералних ресурса који се налазе на земљи, батерије средњег тока добијају чврсто упориште, а низводни аутомобилски брендови цветају свуда.
А Бајден је одлучан да се „тешко одвоји“ од глобалне „батерије“.ЦАТЛ је одлучио да одложи објављивање фабрике у Северној Америци због тензија око говорника Представничког дома америчког Конгреса, тврде људи који су упознати са тим.Наводи се да је фабрика првобитно планирала да уложи милијарде долара у снабдевање Тесла и Форд возила.
Раније је Зенг Иукун, председник ЦАТЛ-а, такође јасно рекао: „Морамо ићи на америчко тржиште!“ Али сада је ЦАТЛ уложио 7,34 милијарде евра на мађарско тржиште.
Можда ће све више компанија обуставити своје планове за улазак на америчко тржиште или изградњу фабрика у САД.Првобитно је кинеским аутомобилским компанијама било изузетно тешко да извозе у Сједињене Државе. Поред политичког мешања, Сједињене Државе такође имају веома строг регулаторни систем, а кинеске аутомобилске компаније су често ограничене.Од 2005. шест кинеских брендова је покушало и пропало.
Аналитичар аутоиндустрије верује да ће проглашење „Закона о смањењу инфлације“ у Сједињеним Државама у суштини проузроковати ограничене губитке кинеским аутомобилским компанијама, јер кинеске аутомобилске компаније још увек нису инвестирале у велике фабрике у Сједињеним Државама, а њихово тржиште удео у Сједињеним Државама је скоро нула. .Пошто посла уопште нема, најгори резултат је што неће моћи да уђе на тржиште САД.
„Тренутно највећи губитак може бити извоз електричних батерија, али кинеске компаније за електричне батерије могу се ослонити на европско тржиште да би то надокнадиле, а све већа економија обима такође може донети предности у трошковима кинеским компанијама за батерије. Горе поменута особа је рекла.
■Могу ли Сједињене Државе да врате „изгубљене четири године“?
Откако је Трамп преузео дужност, америчка возила нове енергије доживела су „изгубљене четири године“, готово стагнирајући на нивоу националне политике, а далеко су их оставиле Кина и Европа.
За целу 2020. годину, продаја електричних возила у Сједињеним Државама је мања од 350.000, док су бројке у Кини и Европи 1,24 милиона, односно 1,36 милиона.
Бајдену није лако повећати потражњу потрошача повећањем субвенција, јер су ограничења која су поставиле Сједињене Државе превише компликована, што отежава аутомобилским компанијама и потрошачима да дођу до правог новца.
Раније су два закона о подстицајима које је предложио Бајден такође претрпела неуспехе.Када је Бајден први пут дошао на власт, избацио је две „краљевске бомбе“ једну за другом: једна је била да се индустрији електричних возила да политика стимулације од 174 милијарде долара за субвенционисање потрошње и изградњу пуњача, итд.; други је био да се обнови Трампова администрација. Субвенција за куповину нових енергетских возила у том периоду је укинута, а горња граница износа субвенције за бицикл је прилагођена на 12.500 америчких долара.
За разлику од других земаља, избор нафте или нове енергије у Сједињеним Државама никако није питање руте у индустријској области, већ временска лопатица везана за политику.
На пример, постоји контрадикција у чињеници да америчка нафтна индустрија има много имплицитних политика субвенција, од којих је најтипичнија ниска пореска стопа на бензин.Домаћа истраживачка институција је истражила однос пореза на бензин и крајње малопродајне цене и утврдила да је САД 11 одсто, док је Кина 30 одсто, Јапан 39 одсто, а Немачка чак 57 одсто.
Према томе, субвенција од 174 милијарде је озбиљно смањена под поновљеном опструкцијом Републиканске партије, а субвенција од 12.500 такође је поставила праг: 4.500 долара је само за „синдикалне“ аутомобилске компаније – ГМ, Форд и Стеллантис, Тесла и друге аутомобилске компаније застао на вратима.
У ствари, поред Тесле, која заузима око 60%-80% америчког тржишта електричних возила, три главне америчке ауто компаније имају тежак терет, заостају у трансформацији и недостатак експлозивних производа који се могу победити . Представа је увек била модернија.
Према статистици ИЦЦТ-а, 2020. године на америчком тржишту биће у продаји 59 нових енергетских модела, док Кина и Европа испоручују 300 и 180 модела у истом периоду.
Што се тиче података о продаји, иако се продаја електричних возила у Сједињеним Државама више него удвостручила на 630.000 у 2021. години, продаја у Кини се скоро утростручила на 3,3 милиона, што чини око половину укупног глобалног; Продаја је порасла за 65% на 2,3 милиона возила.
У првој половини ове године, у контексту Бајденовог позива на пораст цена нафте, продаја нових енергетских возила у Сједињеним Државама порасла је само за 52%. %.
Према аналитичарима индустрије, са убрзаним уласком етаблираних аутомобилских компанија као што су ГМ, Форд, Тојота и Фолксваген, као и нових електричних снага као што је Ривиан, очекује се да ће 2022. године број модела електричних возила у Сједињеним Државама Држава ће премашити 100, а очекује се да уђе у стање конкуренције између сто школа мишљења.Ф150-Лигхтинг, Р1Т, Цибертруцк, итд. ће попунити празнину на тржишту чисто електричних пикапа, а очекује се да ће Лириц, Мустанг Мацх-Е, Вранглер и други модели додатно убрзати продор на америчко тржиште СУВ возила.
Управо сада, САД су очигледно једну позицију иза када су у питању електрична возила.Тренутно је стопа пенетрације целокупног тржишта нових енергетских возила у Сједињеним Државама и даље на ниском нивоу од 6,59%, док је стопа пенетрације нових енергетских возила у Кини достигла 22%.
Као што је рекао Ли Киан, „кинеска индустрија електричних возила се годинама развија у сталној борби. Тренутно стање је да се САД ослањају на подршку, а Кина на инволуцију и итерацију. Већ на први поглед је јасно ко је тренд. Компаније које могу да преживе конкуренцију вероватно неће имати ривала на међународном тржишту.
Међутим, у фокусу нашег будућег разматрања је како одржати предност електричних возила првог покретача.На крају крајева, стаза за нова енергетска возила је и даље веома дуга, а у области обавештајне делатности наши чипови су још увек заглављени.
Време поста: 22.09.2022