Недавно је Блоомберг Бусинессвеек објавио чланак под насловом „Где је „без возача” наслов?„У чланку се истиче да је будућност вожње без посаде веома далеко.

Наведени разлози су отприлике следећи:

„Вожња без посаде кошта много новца и технологија напредује споро; аутономна вожњаније нужно безбедније од људске вожње; дубоко учење не може да се бави свим случајевима у углу, итд.“

Позадина Блоомберговог преиспитивања беспилотне вожње је да је слетни чвор беспилотне вожње заиста премашио очекивања већине људи.Међутим, Блумберг је навео само неке површне проблеме беспилотне вожње, али није ишао даље и свеобухватно представио статус развоја и будуће изгледе беспилотне вожње.

Ово је лако заварати.

Консензус у аутомобилској индустрији је да је аутономна вожња природни сценарио примене вештачке интелигенције. У њега нису укључени само Ваимо, Баиду, Цруисе итд, већ су многе аутомобилске компаније навеле и ред вожње за аутономну вожњу, а крајњи циљ је вожња без возача.

Као дугогодишњи посматрач простора за аутономну вожњу, КСЕВ институт види следеће:

• У неким урбаним областима у Кини, резервисање Роботаки преко мобилног телефона је већ веома згодно.
• Са развојем технологије, политика се такође стално унапређује.Неки градови су сукцесивно отварали демонстрационе зоне за комерцијализацију аутономне вожње. Међу њима, Пекинг Јиџуанг, Шангај Ђиадинг и Шенжен Пингшан су постале аутономне арене за вожњу.Шенжен је такође први град на свету који је донео закон о аутономној вожњи Л3.
• Л4-ов програм паметне вожње смањио је димензионалност и ушао на тржиште путничких аутомобила.
• Развој беспилотне вожње такође је подстакао промене у лидару, симулацији, чиповима, па чак и у самом аутомобилу.

Иза различитих кулиса, иако постоје разлике у напретку развоја аутономне вожње између Кине и Сједињених Држава, заједничко је то што варнице аутономне вожње заправо гомилају замах.

1. Блумберг је упитао: „аутономна вожња је још увек далеко“

Прво схватите стандард.

Према стандардима кинеске и америчке индустрије, вожња без посаде спада у највиши ниво аутоматске вожње, који се зове Л5 по америчком САЕ стандарду и ниво 5 према кинеском стандарду нивоа аутоматске вожње.

Вожња без посаде је краљ система, ОДД је дизајниран да ради у неограниченом домету, а возило је потпуно аутономно.

Онда долазимо до Блоомберг чланка.

Блумберг је навео више од десет питања у чланку како би доказао да аутономна вожња неће радити.

Ови проблеми су углавном:

• Технички је тешко направити незаштићено скретање улево;
• Након улагања од 100 милијарди долара, на путу још увек нема самовозећих возила;
• Консензус у индустрији је да аутомобили без возача неће чекати деценијама;
• Тржишна вредност Ваимо-а, водеће компаније за аутономну вожњу, пала је са 170 милијарди долара на 30 милијарди долара данас;
• Развој раних самовозећих играча ЗООКС и Убер није био гладак;
• Стопа несрећа узрокованих аутономном вожњом већа је од оне људске вожње;
• Не постоји скуп критеријума за тестирање да би се утврдило да ли су аутомобили без возача безбедни;
• Гоогле(ваимо) сада има 20 милиона миља података о вожњи, али да би доказао да је изазвао мање смртних случајева него возачи аутобуса, требало би да додамо још 25 пута дужину вожње, што значи да Гугл не може да докаже да ће аутономна вожња бити безбеднија;
• Технике дубоког учења рачунара не знају како да се носе са многим уобичајеним варијаблама на путу, као што су голубови на градским улицама;
• Рубна кућишта, или кутна кућишта, су бесконачна и рачунару је тешко да се темељно носи са овим сценаријима.

Горе наведени проблеми се једноставно могу сврстати у три категорије: технологија није добра, сигурност није довољна и тешко је опстати у послу.

Са спољне стране индустрије, ови проблеми могу значити да је аутономна вожња заиста изгубила своју будућност и мало је вероватно да желите да се возите у аутономном аутомобилу током свог живота.

Основни закључак Блумберга је да ће аутономну вожњу дуго бити тешко популарисати.

У ствари, већ у марту 2018., неко је на Зхиху-у питао: „Може ли Кина популаризирати аутомобиле без возача у року од десет година? ”

Од питања до данас, сваке године неко иде горе да одговори на питање. Поред неких софтверских инжењера и ентузијаста аутономне вожње, постоје и компаније из аутомобилске индустрије као што су Момента и Веимар. Сви су дали разне одговоре, али до сада још нема одговора. Људи могу дати дефинитиван одговор на основу чињеница или логике.

Једна ствар коју Блоомберг и неки испитаници Зхиху имају заједничко је да су превише забринути због техничких потешкоћа и других тривијалних питања, негирајући на тај начин тренд развоја аутономне вожње.

Дакле, може ли аутономна вожња постати широко распрострањена?

2. Кинеска аутономна вожња је безбедна

Прво желимо да разјаснимо Блоомбергово друго питање, да ли је аутономна вожња безбедна.

Јер у аутомобилској индустрији безбедност је прва препрека, а ако аутономна вожња треба да уђе у аутомобилску индустрију, о томе се не може говорити без безбедности.

Дакле, да ли је аутономна вожња безбедна?

Овде треба да јасно ставимо до знања да ће аутономна вожња, као типична примена у области вештачке интелигенције, неизбежно довести до саобраћајних незгода од свог успона до зрелости.

Слично, популаризација нових путних алата као што су авиони и брзе шине такође је праћена незгодама, што је цена технолошког развоја.

Данас аутономна вожња изнова измишља аутомобил, а ова револуционарна технологија ће ослободити људске возаче, а само то је охрабрујуће.

Развој науке и технологије ће довести до незгода, али то не значи да се храна напушта због гушења. Оно што можемо да урадимо је да натерамо да се технологија настави да се побољшава, ау исто време можемо да обезбедимо ниво осигурања за овај ризик.

Као дугогодишњи посматрач у области аутономне вожње, Истраживачки институт КСЕВ је приметио да кинеска политика и технички путеви (бициклистичка интелигенција + координација возила и пута) стављају сигурносну браву на аутономну вожњу.

Узимајући Пекинг Иизхуанг као пример, од раних самовозећих таксија са службеником за безбедност у главном возачу, до садашњих беспилотних аутономних возила, службеник за безбедност на главном возачком седишту је отказан, а сувозач је опремљен службеник за безбедност и кочнице. Политика је за аутономну вожњу. Пуштао се корак по корак.

Разлог је врло једноставан. Кина је одувек била оријентисана на људе, а владина одељења, која су регулатори аутономне вожње, довољно су опрезна да личну безбедност ставе на најважнију позицију и „руку до зуба“ за безбедност путника.У процесу промовисања развоја аутономне вожње, сви региони су се постепено либерализовали и стабилно напредовали од фаза главног возача са службеником за безбедност, сувозача са службеником за безбедност и без службеника за безбедност у аутомобилу.

У овом регулаторном контексту, компаније за аутономну вожњу морају да поштују строге услове приступа, а тест сценарија је за ред величине већи од захтева за људске возачке дозволе.На пример, да би на тесту аутономне вожње добило регистарску таблицу највишег нивоа Т4, возило треба да прође 100% од 102 теста покривености сцене.

Према стварним подацима о раду многих демонстрационих подручја, безбедност аутономне вожње је много боља од оне људске вожње. У теорији, може се имплементирати потпуно аутономна вожња без посаде.Конкретно, демонстрацијска зона Иизхуанг је напреднија од Сједињених Држава и има сигурност изван међународног нивоа.

Не знамо да ли је аутономна вожња у Сједињеним Државама безбедна, али у Кини је аутономна вожња загарантована.

Након што смо разјаснили безбедносна питања, погледајмо Блоомбергово прво кључно питање, да ли је технологија аутономне вожње изводљива?

3. Технологија напредује малим корацима у дубокој воденој области, иако је далеко и близу

Да би се проценило да ли технологија аутономне вожње функционише, зависи од тога да ли технологија наставља да се побољшава и да ли може да реши проблеме на сцени.

Технолошки напредак се најпре огледа у промени облика самовозећих аутомобила.

Од почетне велике куповине Дајиелонга и Линцолн Мкзвозила самовозећих компанија као што је Ваимо, и накнадно уградњу, до сарадње са аутомобилским компанијама у масовној производњи са предњим пуњењем, а данас је Баиду почео да производи возила намењена аутономним такси сценаријима. Постепено се појављује коначни облик беспилотних возила и самовозећих аутомобила.

Технологија се такође огледа у томе да ли може да реши проблеме у више сценарија.

Тренутно, развој технологије аутономне вожње улази у дубоке воде.

Значење подручја дубоког водаје углавном у томе што технички ниво почиње да се бави сложенијим сценаријима.Као што су урбани путеви, класични проблем незаштићеног левог скретања и тако даље.Поред тога, биће сложеније кутије.

Ово је ширило песимизам целе индустрије, заједно са компликованим спољним окружењем, што је на крају довело до капиталне зиме.Најрепрезентативнији догађај је одлазак руководилаца Ваимо-а и флуктуације у процени.Стиче се утисак да је аутономна вожња ушла у корито.

У ствари, главни играч није стао.

За голубове и друга питања која је Блоомберг покренуо у чланку.у ствари,чуњеви, животиње и скретања улево су типичне урбане друмске сцене у Кини, а Баидуова самовозећа возила немају проблема са руковањем овим сценама.

Баиду-ово решење је да користи алгоритме за фузију вида и лидара за тачну идентификацију у суочавању са ниским препрекама као што су чуњеви и мале животиње.Веома практичан пример је да су се, возећи Баиду самовозећи аутомобил, неки медији сусрели са призором како самовозеће возило избегава гране на путу.

Блумберг је такође напоменуо да се Гоогле-ове километре за самостално вожњу не могу показати сигурнијим од људских возача.

У ствари, ефекат теста једног покретања случаја не може да објасни проблем, али рад скале и резултати теста су довољни да докажу способност генерализације аутоматске вожње.Тренутно је укупна километража теста аутономне вожње Баиду Аполло премашила 36 милиона километара, а кумулативни обим наруџбине је премашио милион. У овој фази, ефикасност испоруке Аполло аутономне вожње на сложеним градским путевима може да достигне 99,99%.

Као одговор на интеракцију између полиције и полиције, Баидуова беспилотна возила су такође опремљена 5Г вожњом у облаку, која може пратити команду саобраћајне полиције кроз паралелну вожњу.

Технологија аутономне вожње се стално побољшава.

Коначно, технолошки напредак се такође огледа у све већој безбедности.

Вејмо је рекао у раду: „Наш возач са вештачком интелигенцијом може да избегне 75% судара и смањи озбиљне повреде за 93%, док у идеалним условима, људски модел возача може да избегне само 62,5% несрећа и да смањи 84% озбиљно повређених.

Тесла'сСтопа незгода са аутопилотом такође опада.

Према безбедносним извештајима које је открио Тесла, у четвртом кварталу 2018. забележена је просечна саобраћајна несрећа на сваких 2,91 милиона пређених миља током вожње са омогућеном аутопилотом.У четвртом кварталу 2021. године, у просеку је дошло до једног судара на 4,31 милион пређених миља у вожњи са омогућеном аутопилотом.

Ово показује да је систем аутопилота све бољи и бољи.

Сложеност технологије одређује да се аутономна вожња не може постићи преко ноћи, али није неопходно користити мале догађаје да негирају велики тренд и слепо певају лоше.

Данашња аутономна вожња можда није довољно паметна, али мало корака је далеко.

4. Вожња без посаде може се реализовати, а варнице ће на крају изазвати преријски пожар

Коначно, аргумент Блоомберговог чланка да ће након сагоревања 100 милијарди долара бити спор и да ће аутономна вожња трајати деценијама.

Технологија решава проблеме од 0 до 1.Предузећа решавају проблеме од 1 до 10 до 100.Комерцијализација се може схватити и као варница.

Видели смо да, иако водећи играчи стално понављају своје технологије, они такође истражују комерцијалне операције.

Тренутно, најважнија сцена слетања беспилотне вожње је Роботаки.Поред уклањања службеника за безбедност и уштеде трошкова људских возача, компаније које се баве самовозом смањују и трошкове возила.

Баиду Аполло, који је у првом плану, континуирано је смањивао цену беспилотних возила све док ове године није објавио јефтиније беспилотно возило РТ6, а цена је пала са 480.000 јуана у претходној генерацији на 250.000 јуана сада.

Циљ је да се уђе на тржиште путовања, поткопавајући пословни модел таксија и онлине куповине аутомобила.

У ствари, таксији и услуге превоза аутомобила на мрежи служе Ц-енд корисницима на једном крају, а подржавају возаче, такси компаније и платформе на другом крају, што је верификовано као одржив пословни модел.Из перспективе пословне конкуренције, када је трошак Роботаки-а, који не захтева возаче, довољно низак, довољно безбедан, а размера довољно велика, његов тржишни ефекат је јачи него код таксија и онлајн куповине аутомобила.

Ваимо такође ради нешто слично. Крајем 2021. године постигла је сарадњу са Ји Криптоном, који ће производити возни парк без возача како би обезбедио ексклузивна возила.

Све више метода комерцијализације се такође појављују, а неки водећи играчи сарађују са аутомобилским компанијама.

Узимајући Баиду као пример, његови АВП производи за самопаркирање су масовно произведени и испоручени у ВМ Мотор В6, Греат ВаллХавал, ГАЦ Египт сигурносни модели и АНП производи за пилотску вожњу испоручени су компанији ВМ Мотор крајем јуна ове године.

Од првог квартала ове године, укупна продаја Баиду Аполла премашила је 10 милијарди јуана, а Баиду је открио да је овај раст углавном вођен продајним каналом великих произвођача аутомобила.

Смањење трошкова, улазак у фазу комерцијалног рада, или смањење димензионалности и сарадња са аутомобилским компанијама, то су основе за беспилотну вожњу.

У теорији, ко најбрже може да смањи трошкове, може довести Роботаки на тржиште.Судећи по истраживању водећих играча као што је Баиду Аполло, ово има одређену комерцијалну изводљивост.

У Кини технолошке компаније не играју самосталну представу на стази без возача, а политика их такође у потпуности прати.

Аутономне области за полагање возачког испита у градовима првог реда као што су Пекинг, Шангај и Гуангџоу већ су почеле са радом.

Градови у унутрашњости, као што су Чонгкинг, Вухан и Хебеи, такође активно користе аутономна подручја за испите вожње. Пошто се налазе у прозору индустријске конкуренције, ови градови у унутрашњости нису ништа мање од градова првог реда у смислу снаге политике и иновација.

Политика је такође предузела важан корак, као што је Шенженово законодавство за Л3, итд., које прописује одговорност за саобраћајне незгоде на различитим нивоима.

Свест корисника и прихватање аутономне вожње расте.На основу тога, прихватање аутоматске потпомогнуте вожње се повећава, а кинеске аутомобилске компаније такође корисницима пружају функције вожње уз помоћ урбаног пилота.

Све наведено је од помоћи за популаризацију вожње без посаде.

Од када је Министарство одбране САД 1983. покренуло програм АЛВ за аутоматско крстарење, и од тада су се на стазу укључили Гугл, Баиду, Цруисе, Убер, Тесла итд. Данас, иако беспилотна возила још нису у великој мери популаризована, аутономна вожња је на путу. Корак по корак ка коначној еволуцији беспилотне вожње.

Успут се овде окупљала позната престоница.

За сада је довољно да постоје комерцијалне компаније спремне да се труде и инвеститори који то подржавају на том путу.

Услуга која добро функционише је начин људског путовања, а ако не успе, природно ће одустати.Ако се вратимо корак уназад, свака технолошка еволуција човечанства захтева да пионири покушају. Сада су неке комерцијалне компаније за аутономну вожњу спремне да користе технологију да промене свет, оно што можемо да урадимо је да дамо мало више времена.

Можда се питате колико ће времена требати да дође до аутономне вожње?

Не можемо дати тачну тачку у времену.

Међутим, постоје неки извештаји доступни за референцу.

У јуну ове године, КПМГ је објавио извештај „Глобално истраживање руководства аутомобилске индустрије за 2021.“, који показује да 64% руководилаца верује да ће самовозећа возила за превоз аутомобила и возила за експресну доставу бити комерцијализована у великим кинеским градовима до 2030. године.

Конкретно, до 2025. године аутономна вожња високог нивоа ће бити комерцијализована у одређеним сценаријима, а продаја аутомобила опремљених функцијама делимичне или условне аутономне вожње чиниће више од 50% укупног броја продатих аутомобила; до 2030. године аутономна вожња на високом нивоу биће у широкој употреби на аутопутевима и у великој мери на неким градским путевима; до 2035. аутономна вожња високог нивоа ће се широко користити у већини делова Кине.

Генерално, развој беспилотне вожње није тако песимистичан као у чланку Блумберга. Спремнији смо да верујемо да ће варнице на крају изазвати пожар у прерији, а технологија ће на крају променити свет.