Познато је да су у архитектури нових енергетски чисто електричних возила, контролер возила ВЦУ, контролер мотора МЦУ и систем управљања батеријама БМС најважније основне технологије, које имају велики утицај на снагу, економичност, поузданост и безбедност возила. возила. Важан утицај, још увек постоје одређена техничка ограничења у три језгра система напајања мотором, електронском контролом и батеријом, о којима се извештава у великом броју чланака. Једино што се не помиње је механички аутоматски мењач, као да га нема, има само мењач, и не може да прави фрку.
На годишњем састанку огранка за технологију зупчаника Кинеског друштва аутомобилских инжењера, тема аутоматског мењача за електрична возила изазвала је велико одушевљење учесника. У теорији, чисто електричним возилима није потребан мењач, већ само редуктор са фиксним односом. Данас све више људи схвата да су електричним возилима потребни аутоматски мењачи. зашто је то? Разлог зашто домаћи произвођачи електричних возила праве електрична возила без коришћења мењача је углавном зато што су људи у почетку погрешно схватили да електричним возилима нису потребни мењачи. Затим, није исплативо; индустријализација домаћег аутомобилског аутоматског мењача је још увек на ниском нивоу и не постоји одговарајући аутоматски мењач за избор. Дакле, „Технички услови за чисто електрична путничка возила“ не предвиђају употребу аутоматских мењача, нити предвиђају границе потрошње енергије. Редуктор фиксног односа има само један степен преноса, тако да је мотор често у области ниске ефикасности, што не само да троши драгоцену енергију батерије, већ и повећава захтеве за вучним мотором и смањује домет вожње возила. Ако је опремљен аутоматским мењачем, брзина мотора може променити радну брзину мотора, значајно побољшавајући ефикасност, уштеду електричне енергије, повећавајући домет вожње и повећавајући способност пењања у зупчаницима мале брзине.
Професор Ксу Ксиангианг, заменик декана Факултета за саобраћајне науке и инжењерство Универзитета Беиханг, рекао је у интервјуу новинарима: „Аутоматски мењач са више брзина за електрична возила има широку тржишну перспективу. Електрични мотор чисто електричних путничких возила има велики обртни момент при малим брзинама. У овом тренутку, мотор Ефикасност електричног возила је изузетно ниска, тако да електрично возило троши много електричне енергије при стартовању, убрзању и пењању по стрмим падинама при малој брзини. Ово захтева употребу мењача за смањење топлоте мотора, смањење потрошње енергије, повећање домета крстарења и побољшање динамике возила. Ако нема потребе за побољшањем перформанси снаге, снага мотора се може смањити да би се додатно уштедела енергија, побољшао домет крстарења и поједноставио систем хлађења мотора како би се смањили трошкови. Међутим, када електрично возило крене малом брзином или се пење уз стрму, возач неће осетити да је снага недовољна и да је потрошња енергије изузетно велика, па је чисто електричном возилу потребан аутоматски мењач.
Сина блогер Ванг Хуапинг 99 рекао је да сви знају да је проширење домета кључ за популаризацију електричних возила. Ако је електрично возило опремљено мењачем, домет вожње се може продужити за најмање 30% са истим капацитетом батерије. Ову тачку гледишта аутор је потврдио у комуникацији са неколико произвођача електричних возила. БИД-ов Кин је опремљен аутоматским мењачем са двоструким квачилом који је независно развио БИД, што значајно побољшава ефикасност вожње. Разумљиво је да је добро уградити мењач у електрична возила, али нема произвођача који би га уградио? Поента није у исправном преносу.
Ако узмете у обзир само перформансе убрзања електричних возила, довољан је један мотор. Ако имате нижу брзину и боље гуме, можете постићи много веће убрзање на старту. Због тога се генерално верује да ако електрични аутомобил има 3-степени мењач, перформансе ће такође бити значајно побољшане. Речено је да је и Тесла размишљао о таквом мењачу. Међутим, додавање мењача не само да повећава трошкове, већ доноси и додатни губитак ефикасности. Чак и добар мењач са двоструким квачилом може постићи само више од 90% ефикасности преноса, а такође повећава тежину, што не само да ће смањити снагу, већ ће повећати и потрошњу горива. Стога се чини непотребним додавати мењач за екстремне перформансе до којих већина људи не мари. Структура аутомобила је мотор повезан серијски са мењачем. Може ли електрични аутомобил следити ову идеју? До сада није забележен ниједан успешан случај. Убацивање из постојећег аутомобилског мењача је превелико, тешко и скупо, а добитак је већи од губитка. Ако не постоји одговарајући, против њега се може користити само редуктор са фиксним односом брзине.
Што се тиче употребе вишебрзинског мењања за перформансе убрзања, ову идеју није тако лако реализовати, јер ће време промене мењача утицати на перформансе убрзања, а снага ће се нагло смањити током процеса мењања брзина, што ће резултирати велики удар у мењачу, који је штетан за цело возило. Глаткоћа и удобност уређаја ће имати негативан утицај. Гледајући статус кво домаћих аутомобила, познато је да је теже направити квалификовани мењач него мотор са унутрашњим сагоревањем. Општи је тренд да се механичка структура електричних возила поједностави. Ако је мењач искључен, мора постојати довољно аргумената да га се врати.
Можемо ли то да урадимо у складу са тренутним техничким идејама мобилних телефона? Хардвер мобилних телефона се развија у правцу вишејезгрене високе и ниске фреквенције. У исто време, различите комбинације су савршено позване да мобилишу различите фреквенције сваког језгра за контролу потрошње енергије, а није само једно језгро високих перформанси оно које иде до краја.
Код електричних возила не треба раздвајати мотор и редуктор, већ треба комбиновати мотор, редуктор и моторни контролер заједно, још један сет или више комплета који су много моћнији и ефикаснији. . Зар тежина и цена нису много скупљи?
Анализирајте, на пример, БИД Е6, снага мотора је 90КВ. Ако се подели на два мотора од 50КВ и споји у један погон, укупна тежина мотора је слична. Два мотора су комбинована на редуктору, а тежина ће се само мало повећати. Осим тога, иако контролер мотора има више мотора, контролисана струја је много мања.
У овом концепту је измишљен концепт који прави гужву на планетарном редуктору, повезује А мотор са сунчаним зупчаником и помера спољашњи зупчаник за повезивање другог Б мотора. Што се тиче структуре, два мотора се могу набавити одвојено. Однос брзине, а затим користите контролер мотора да позовете два мотора, постоји претпоставка да мотор има функцију кочења када се не ротира. У теорији планетарних зупчаника, два мотора су уграђена на исти редуктор, а имају различите односе брзина. Мотор А је изабран са великим односом брзине, великим обртним моментом и малом брзином. Брзина Б мотора је већа од мале брзине. Можете одабрати мотор по жељи. Брзина два мотора је различита и није повезана једна са другом. Брзина два мотора је суперпонирана у исто време, а обртни момент је просечна вредност излазног обртног момента два мотора.
У овом принципу, може се проширити на више од три мотора, а број се може подесити по потреби, а ако је један мотор обрнут (наизменични индукциони мотор није применљив), излазна брзина се суперпонује, а за неке споре брзине, мора се повећати. Комбинација обртног момента је веома погодна, посебно за СУВ електрична возила и спортске аутомобиле.
Примена вишебрзинског аутоматског мењача, прво анализирајте два мотора, БИД Е6, снага мотора је 90КВ, ако се подели на два мотора од 50 КВ и комбинује у један погон, А мотор може радити 60 К м / Х, и Б мотор може да ради 90 К м / Х, два мотора могу да раде 150 К м / Х у исто време. ①Ако је оптерећење велико, користите А мотор за убрзање, а када достигне 40 К м / Х, додајте Б мотор да повећате брзину. Ова структура има карактеристику да укључивање, искључивање, заустављање и брзина ротације два мотора неће бити укључени или ограничени. Када А мотор има одређену брзину, али није довољан, Б мотор се може додати повећању брзине у било ком тренутку. ②Б мотор се може користити до средње брзине када нема оптерећења. Само један мотор се може користити за средње и мале брзине да би се задовољиле потребе, а само два мотора се користе истовремено за велике брзине и оптерећења за велика оптерећења, што смањује потрошњу енергије и повећава домет крстарења.
У дизајну целог возила, подешавање напона је важан део. Снага погонског мотора електричног возила је веома велика, а напон је изнад 300 волти. Цена је висока, јер што је већи отпорни напон електронских компоненти, то је већи трошак. Стога, ако захтев за брзину није висок, изаберите нисконапонску. Аутомобил мале брзине користи нисконапонски аутомобил. Може ли аутомобил мале брзине трчати великом брзином? Одговор је да, чак и ако је у питању аутомобил мале брзине, све док се неколико мотора користи заједно, суперпонована брзина ће бити већа. У будућности неће бити разлике између возила велике и мале брзине, већ само возила високог и ниског напона и конфигурације.
На исти начин, чвориште може бити опремљено и са два мотора, а перформансе су исте као горе, али се више пажње посвећује дизајну. Што се тиче електронске контроле, све док се користи једноструки и заједнички режим, величина мотора је дизајнирана према потребама и погодна је за микро аутомобиле, комерцијална возила, електричне бицикле, електричне мотоцикле итд. ., посебно за електричне камионе. Постоји велика разлика између тешког и малог оптерећења. Постоје зупчаници аутоматски мењач.
Коришћење више од три мотора је такође веома једноставно за производњу, а дистрибуција снаге треба да буде одговарајућа. Међутим, контролер може бити компликованији. Када се изабере једна контрола, користи се засебно. Заједнички режим може бити АБ, АЦ, БЦ, АБЦ четири ставке, укупно седам ставки, које се могу схватити као седам брзина, а однос брзина сваке ставке је различит. Најважнија ствар у употреби је контролер. Контролер је једноставан и тежак за вожњу. Такође треба да сарађује са контролором возила ВЦУ и БМС контролером система за управљање батеријом како би међусобно координирао и интелигентно контролисао, што возачу олакшава контролу.
Што се тиче поврата енергије, у прошлости, ако је брзина мотора једног мотора била превисока, синхрони мотор са трајним магнетом имао је излазни напон од 900 волти при 2300 о/мин. Ако је брзина била превелика, контролер би био озбиљно оштећен. Ова структура такође има јединствен аспект. Енергија се може дистрибуирати на два мотора, а њихова брзина ротације неће бити превелика. При великој брзини, два мотора генеришу електричну енергију у исто време, при средњој брзини, Б мотор генерише електричну енергију, а при малој брзини, А мотор генерише електричну енергију, како би се опоравио што је више могуће. Енергија кочења, структура је врло једноставна, стопа поврата енергије може се знатно побољшати, колико год је то могуће у области високе ефикасности, док је резерва у области ниске ефикасности, како постићи највећу ефикасност повратне енергије под таквим ограничења система, уз обезбеђивање кочења Безбедност и флексибилност преласка процеса су тачке пројектовања стратегије управљања повратном енергијом. Зависи од напредног интелигентног контролера да га добро користи.
Што се тиче одвођења топлоте, ефекат одвођења топлоте код више мотора је знатно већи него код једног мотора. Један мотор је велике величине, али запремина више мотора је распршена, површина је велика, а расипање топлоте је брзо. Конкретно, боље је снижавање температуре и уштеда енергије.
Ако је у употреби, у случају квара мотора, мотор који није у квару и даље може возити аутомобил до одредишта. У ствари, још увек постоје предности које нису откривене. То је лепота ове технологије.
Са ове тачке гледишта, контролер возила ВЦУ, контролер мотора МЦУ и систем управљања батеријом БМС такође би требало да буду побољшани у складу са тим, тако да није сан да електрично возило претиче на кривини!
Време поста: 24.03.2022