0.Hyrje
Rryma pa ngarkesë dhe humbja e një motori asinkron trefazor të tipit kafaz janë parametra të rëndësishëm që pasqyrojnë efikasitetin dhe performancën elektrike të motorit. Ata janë tregues të të dhënave që mund të maten drejtpërdrejt në vendin e përdorimit pasi motori të jetë prodhuar dhe riparuar. Ai reflekton komponentët thelbësorë të motorit në një masë të caktuar - Niveli i procesit të projektimit dhe cilësia e prodhimit të statorit dhe rotorit, rryma pa ngarkesë ndikon drejtpërdrejt në faktorin e fuqisë së motorit; humbja pa ngarkesë është e lidhur ngushtë me efikasitetin e motorit dhe është testi më intuitiv për vlerësimin paraprak të performancës së motorit përpara se motori të vihet zyrtarisht në punë.
1.Faktorët që ndikojnë në rrymën pa ngarkesë dhe humbjen e motorit
Rryma pa ngarkesë e një motori asinkron trefazor të tipit ketri përfshin kryesisht rrymën e ngacmimit dhe rrymën aktive në mungesë të ngarkesës, nga të cilat rreth 90% është rryma e ngacmimit, e cila përdoret për të gjeneruar një fushë magnetike rrotulluese dhe është konsiderohet si një rrymë reaktive, e cila ndikon në faktorin e fuqisë COSφ të motorit. Madhësia e tij lidhet me tensionin e terminalit të motorit dhe densitetin e fluksit magnetik të modelit të bërthamës së hekurit; gjatë projektimit, nëse densiteti i fluksit magnetik zgjidhet shumë i lartë ose voltazhi është më i lartë se voltazhi i vlerësuar kur motori është në punë, bërthama e hekurit do të jetë e ngopur, rryma e ngacmimit do të rritet ndjeshëm dhe boshja përkatëse Rryma e ngarkesës është e madhe dhe faktori i fuqisë është i ulët, kështu që humbja pa ngarkesë është e madhe.Pjesa e mbetur10%është rrymë aktive, e cila përdoret për humbje të ndryshme të fuqisë gjatë funksionimit pa ngarkesë dhe ndikon në efikasitetin e motorit.Për një motor me një seksion kryq të dredha-dredha fikse, rryma pa ngarkesë e motorit është e madhe, rryma aktive e lejuar të rrjedhë do të reduktohet dhe kapaciteti i ngarkesës së motorit do të reduktohet.Rryma pa ngarkesë e një motori asinkron trefazor të tipit kafaz është përgjithësisht30% deri në 70% të rrymës së vlerësuar, dhe humbja është 3% deri në 8% e fuqisë së vlerësuar. Midis tyre, humbja e bakrit të motorëve me fuqi të vogël përbën një përqindje më të madhe dhe humbja e hekurit të motorëve me fuqi të lartë përbën një përqindje më të madhe. më të larta.Humbja pa ngarkesë e motorëve të madhësisë së kornizës së madhe është kryesisht humbja e bërthamës, e cila konsiston në humbjen e histerezës dhe humbjen e rrymës vorbull.Humbja e histerezës është proporcionale me materialin e përshkueshëm magnetik dhe katrorin e densitetit të fluksit magnetik. Humbja e rrymës vorbull është proporcionale me katrorin e densitetit të fluksit magnetik, katrorin e trashësisë së materialit të përshkueshëm magnetik, katrorin e frekuencës dhe përshkueshmërinë magnetike. Në proporcion me trashësinë e materialit.Përveç humbjeve thelbësore, ka edhe humbje ngacmimi dhe humbje mekanike.Kur motori ka një humbje të madhe pa ngarkesë, shkaku i dështimit të motorit mund të gjendet nga aspektet e mëposhtme.1 ) Montimi i gabuar, rrotullimi jo fleksibël i rotorit, cilësia e dobët e kushinetave, shumë yndyrë në kushineta, etj., shkaktojnë humbje të tepërt të fërkimit mekanik. 2) Përdorimi i gabuar i një ventilatori të madh ose i një ventilatori me shumë tehe do të rrisë fërkimin e erës. 3) Cilësia e fletës së çelikut të silikonit me bërthamë hekuri është e dobët. 4) Gjatësia e pamjaftueshme e bërthamës ose petëzimi jo i duhur rezulton në gjatësi efektive të pamjaftueshme, duke rezultuar në rritje të humbjes së humbur dhe humbjes së hekurit. 5 ) Për shkak të presionit të lartë gjatë petëzimit, shtresa izoluese e fletës së çelikut të silikonit bërthamor u shtyp ose performanca izoluese e shtresës origjinale të izolimit nuk i plotësonte kërkesat.
Një motor YZ250S-4/16-H, me sistem elektrik 690V/50HZ, fuqi 30KW/14.5KW dhe rrymë nominale 35.2A/58.1A. Pas përfundimit të projektimit dhe montimit të parë, u krye testimi. Rryma pa ngarkesë me 4 pole ishte 11.5A dhe humbja ishte 1.6KW, normale. Rryma pa ngarkesë 16-polëshe është 56.5A dhe humbja pa ngarkesë është 35KW. Është përcaktuar se 16-Rryma pa ngarkesë e shtyllës është e madhe dhe humbja pa ngarkesë është shumë e madhe.Ky motor është një sistem pune me kohë të shkurtër,vrapimi në10/5 min.16-motori i shtyllës funksionon pa ngarkesë për rreth1minutë. Motori nxehet dhe pi duhan.Motori u çmontua dhe u ridizajnua, dhe u ritestua pas projektimit dytësor.4-rryma pa ngarkesë në poleështë 10.7Adhe humbja është1.4 KW,që është normale;16-rryma pa ngarkesë pole është46Adhe humbjen pa ngarkesëështë 18.2 KW. Gjykohet se rryma pa ngarkesë është e madhe dhe pa ngarkesë Humbja është ende shumë e madhe. Është kryer një test i ngarkesës së vlerësuar. Fuqia hyrëse ishte33.4 KW, fuqia dalëseishte 14.5 KW, dhe rryma e funksionimitishte 52.3A, e cila ishte më pak se rryma nominale e motoritprej 58.1A. Nëse vlerësohet vetëm në bazë të rrymës, rryma pa ngarkesë është kualifikuar.Megjithatë, është e qartë se humbja pa ngarkesë është shumë e madhe. Gjatë funksionimit, nëse humbja e gjeneruar kur motori është në punë shndërrohet në energji termike, temperatura e secilës pjesë të motorit do të rritet shumë shpejt. U krye një test funksionimi pa ngarkesë dhe motori u tymosur pasi funksionoi për 2minuta.Pas ndryshimit të dizajnit për herë të tretë, testi u përsërit.4-rrymë pa ngarkesë në poleishte 10.5Adhe humbja ishte1.35 KW, që ishte normale;16-rryma pa ngarkesë në poleishte 30 Adhe humbjen pa ngarkesëishte 11.3 KW. U përcaktua se rryma pa ngarkesë ishte shumë e vogël dhe humbja pa ngarkesë ishte ende shumë e madhe. , kreu një test funksionimi pa ngarkesë, dhe pas drejtimitpër 3minuta, motori u mbinxeh dhe u tymosur.Pas ridizajnimit, u krye testi.4-poli është në thelb i pandryshuar,16-rryma pa ngarkesë në poleështë 26A, dhe humbjen pa ngarkesëështë 2360 W. Gjykohet se rryma pa ngarkesë është shumë e vogël, humbja pa ngarkesë është normale dhe16-shtyl vrapon për5minuta pa ngarkesë, gjë që është normale.Mund të shihet se humbja pa ngarkesë ndikon drejtpërdrejt në rritjen e temperaturës së motorit.
2.Faktorët kryesorë që ndikojnë në humbjen e bërthamës motorike
Në humbjet e motorëve me tension të ulët, me fuqi të lartë dhe me tension të lartë, humbja e bërthamës së motorit është një faktor kyç që ndikon në efikasitetin. Humbjet e bërthamës së motorit përfshijnë humbjet bazë të hekurit të shkaktuara nga ndryshimet në fushën magnetike kryesore në bërthamë, humbje shtesë (ose të humbura).në bërthamë gjatë kushteve pa ngarkesë,dhe rrjedhje të fushave magnetike dhe harmonike të shkaktuara nga rryma e punës e statorit ose rotorit. Humbjet e shkaktuara nga fushat magnetike në bërthamën e hekurit.Humbjet bazë të hekurit ndodhin për shkak të ndryshimeve në fushën kryesore magnetike në bërthamën e hekurit.Ky ndryshim mund të jetë i një natyre magnetizimi të alternuar, siç është ajo që ndodh në dhëmbët e statorit ose të rotorit të një motori; mund të jetë gjithashtu i një natyre magnetizimi rrotullues, siç është ajo që ndodh në zgjedhën hekuri të statorit ose rotorit të një motori.Pavarësisht nëse bëhet fjalë për magnetizim alternativ ose magnetizim rrotullues, histereza dhe humbjet e rrymës vorbull do të shkaktohen në bërthamën e hekurit.Humbja e bërthamës varet kryesisht nga humbja bazë e hekurit. Humbja e bërthamës është e madhe, kryesisht për shkak të devijimit të materialit nga dizajni ose shumë faktorëve të pafavorshëm në prodhim, duke rezultuar në densitet të lartë të fluksit magnetik, qark të shkurtër midis fletëve të çelikut të silikonit dhe një rritje të maskuar në trashësinë e çelikut të silikonit. fletët. .Cilësia e fletës së çelikut të silikonit nuk i plotëson kërkesat. Si materiali kryesor përçues magnetik i motorit, përputhshmëria e performancës së fletës së çelikut të silikonit ka një ndikim të madh në performancën e motorit. Gjatë projektimit, sigurohet kryesisht që shkalla e fletës së çelikut të silikonit plotëson kërkesat e projektimit. Për më tepër, e njëjta klasë e fletës së çelikut të silikonit është nga prodhues të ndryshëm. Ekzistojnë disa dallime në vetitë e materialit. Kur zgjidhni materiale, duhet të përpiqeni të zgjidhni materiale nga prodhues të mirë çeliku silikoni.Pesha e bërthamës së hekurit është e pamjaftueshme dhe pjesët nuk janë të ngjeshura. Pesha e bërthamës së hekurit është e pamjaftueshme, duke rezultuar në rrymë të tepërt dhe humbje të tepërt të hekurit.Nëse fleta e çelikut të silikonit është lyer shumë trashë, qarku magnetik do të jetë i mbingopur. Në këtë kohë, kurba e marrëdhënies midis rrymës pa ngarkesë dhe tensionit do të përkulet seriozisht.Gjatë prodhimit dhe përpunimit të bërthamës së hekurit, orientimi i kokrrizave të sipërfaqes së shpimit të fletës së çelikut të silikonit do të dëmtohet, duke rezultuar në një rritje të humbjes së hekurit nën të njëjtin induksion magnetik. Për motorët me frekuencë të ndryshueshme, duhet të merren parasysh edhe humbjet shtesë të hekurit të shkaktuara nga harmonika; kjo është ajo që duhet marrë parasysh në procesin e projektimit. Të gjithë faktorët merren parasysh.tjera.Përveç faktorëve të mësipërm, vlera e projektimit të humbjes së hekurit motorik duhet të bazohet në prodhimin dhe përpunimin aktual të bërthamës së hekurit dhe të përpiqet të përputhet me vlerën teorike me vlerën aktuale.Lakoret karakteristike të ofruara nga furnizuesit e përgjithshëm të materialeve maten sipas metodës së rrethit katror Epstein dhe drejtimet e magnetizimit të pjesëve të ndryshme të motorit janë të ndryshme. Kjo humbje e veçantë e hekurit rrotullues aktualisht nuk mund të merret parasysh.Kjo do të çojë në mospërputhje midis vlerave të llogaritura dhe vlerave të matura në shkallë të ndryshme.
3.Efekti i rritjes së temperaturës së motorit në strukturën e izolimit
Procesi i ngrohjes dhe ftohjes së motorit është relativisht kompleks dhe rritja e temperaturës së tij ndryshon me kalimin e kohës në një kurbë eksponenciale.Për të parandaluar që rritja e temperaturës së motorit të tejkalojë kërkesat standarde, nga njëra anë, humbja e gjeneruar nga motori zvogëlohet; nga ana tjetër, kapaciteti i shpërndarjes së nxehtësisë së motorit është rritur.Ndërsa kapaciteti i një motori të vetëm rritet dita-ditës, përmirësimi i sistemit të ftohjes dhe rritja e kapacitetit të shpërndarjes së nxehtësisë janë bërë masa të rëndësishme për të përmirësuar rritjen e temperaturës së motorit.
Kur motori funksionon në kushte të vlerësuara për një kohë të gjatë dhe temperatura e tij arrin stabilitetin, vlera kufi e lejuar e rritjes së temperaturës së secilit komponent të motorit quhet kufiri i rritjes së temperaturës.Kufiri i rritjes së temperaturës së motorit është përcaktuar në standardet kombëtare.Kufiri i rritjes së temperaturës në thelb varet nga temperatura maksimale e lejuar nga struktura izoluese dhe temperatura e mjedisit ftohës, por gjithashtu lidhet me faktorë të tillë si metoda e matjes së temperaturës, transferimi i nxehtësisë dhe kushtet e shpërndarjes së nxehtësisë së mbështjelljes dhe intensiteti i rrjedhës së nxehtësisë lejohet të gjenerohet.Vetitë mekanike, elektrike, fizike dhe të tjera të materialeve të përdorura në strukturën e izolimit të mbështjelljes së motorit gradualisht do të përkeqësohen nën ndikimin e temperaturës. Kur temperatura rritet në një nivel të caktuar, vetitë e materialit izolues do të pësojnë ndryshime thelbësore, madje edhe humbje të aftësisë izoluese.Në teknologjinë elektrike, strukturat izoluese ose sistemet e izolimit në motorë dhe pajisje elektrike shpesh ndahen në disa klasa rezistente ndaj nxehtësisë sipas temperaturave të tyre ekstreme.Kur një strukturë ose sistem izolues funksionon në një nivel korrespondues të temperaturës për një kohë të gjatë, në përgjithësi nuk do të prodhojë ndryshime të panevojshme të performancës.Strukturat izoluese të një shkalle të caktuar rezistente ndaj nxehtësisë mund të mos përdorin të gjitha materiale izoluese të së njëjtës shkallë rezistente ndaj nxehtësisë. Shkalla rezistente ndaj nxehtësisë e strukturës së izolimit vlerësohet në mënyrë gjithëpërfshirëse duke kryer teste simulimi në modelin e strukturës së përdorur.Struktura izoluese funksionon në temperatura ekstreme të specifikuara dhe mund të arrijë një jetë ekonomike ekonomike.Derivimi teorik dhe praktika kanë vërtetuar se ekziston një marrëdhënie eksponenciale midis jetëgjatësisë së shërbimit të strukturës së izolimit dhe temperaturës, kështu që është shumë e ndjeshme ndaj temperaturës.Për disa motorë me qëllime të veçanta, nëse jeta e tyre e shërbimit nuk kërkohet të jetë shumë e gjatë, për të zvogëluar madhësinë e motorit, temperatura kufi e lejuar e motorit mund të rritet bazuar në përvojën ose të dhënat e provës.Megjithëse temperatura e mediumit ftohës ndryshon me sistemin ftohës dhe mediumin ftohës të përdorur, për sisteme të ndryshme ftohëse të përdorura aktualisht, temperatura e mediumit ftohës në thelb varet nga temperatura atmosferike dhe numerikisht është e njëjtë me temperaturën atmosferike. Shumë e njëjta gjë.Metodat e ndryshme të matjes së temperaturës do të rezultojnë në ndryshime të ndryshme midis temperaturës së matur dhe temperaturës së pikës më të nxehtë në komponentin që matet. Temperatura e pikës më të nxehtë në komponentin që matet është çelësi për të gjykuar nëse motori mund të funksionojë i sigurt për një kohë të gjatë.Në disa raste të veçanta, kufiri i rritjes së temperaturës së mbështjelljes së motorit shpesh nuk përcaktohet plotësisht nga temperatura maksimale e lejueshme e strukturës së izolimit të përdorur, por duhet të merren parasysh edhe faktorë të tjerë.Rritja e mëtejshme e temperaturës së mbështjelljes së motorit në përgjithësi nënkupton një rritje të humbjeve të motorit dhe një ulje të efikasitetit.Rritja e temperaturës së mbështjelljes do të shkaktojë një rritje të stresit termik në materialet e disa pjesëve të lidhura.Të tjera, të tilla si vetitë dielektrike të izolimit dhe forca mekanike e materialeve metalike të përcjellësit, do të kenë efekte negative; mund të shkaktojë vështirësi në funksionimin e sistemit të lubrifikimit të kushinetave.Prandaj, edhe pse disa mbështjellje motorike aktualisht miratojnë KlasënStrukturat izoluese F ose të klasës H, kufijtë e tyre të rritjes së temperaturës janë ende në përputhje me rregulloret e klasës B. Kjo jo vetëm që merr parasysh disa nga faktorët e mësipërm, por gjithashtu rrit besueshmërinë e motorit gjatë përdorimit. Është më e dobishme dhe mund të zgjasë jetën e shërbimit të motorit.
4.në përfundim
Rryma pa ngarkesë dhe humbja pa ngarkesë e motorit asinkron trefazor të kafazit pasqyrojnë në një masë të caktuar rritjen e temperaturës, efikasitetin, faktorin e fuqisë, aftësinë e fillimit dhe treguesit e tjerë kryesorë të performancës së motorit. Nëse është i kualifikuar apo jo, ndikon drejtpërdrejt në performancën e motorit.Personeli i laboratorit të mirëmbajtjes duhet të zotërojë rregullat kufitare, të sigurojë që motorët e kualifikuar të largohen nga fabrika, të bëjë gjykime për motorët e pakualifikuar dhe të kryejë riparime për të siguruar që treguesit e performancës së motorëve të përmbushin kërkesat e standardeve të produktit.a
Koha e postimit: Nëntor-16-2023