Së fundmi, Bloomberg Businessweek publikoi një artikull me titull "Ku është "pa shofer“drejtimi?“Artikulli vuri në dukje se e ardhmja e vozitjes pa pilot është shumë larg.

Arsyet e dhëna janë afërsisht si më poshtë:

“Drejtimi pa pilot kushton shumë para dhe teknologjia përparon ngadalë; ngarje autonomenuk është domosdoshmërisht më e sigurt se ngasja e njerëzve; mësimi i thellë nuk mund të merret me të gjitha rastet qoshe, etj.

Sfondi i pyetjes së Bloomberg për drejtimin pa pilot është se nyja e uljes së drejtimit pa pilot ka tejkaluar vërtet pritshmëritë e shumicës së njerëzve.Sidoqoftë, Bloomberg renditi vetëm disa probleme sipërfaqësore të drejtimit pa pilot, por nuk shkoi më tej, dhe paraqiti në mënyrë gjithëpërfshirëse statusin e zhvillimit dhe perspektivat e ardhshme të drejtimit pa pilot.

Kjo është lehtësisht mashtruese.

Konsensusi në industrinë e automjeteve është se drejtimi autonom është një skenar i natyrshëm aplikimi për inteligjencën artificiale. Në të nuk janë të përfshirë vetëm Waymo, Baidu, Cruise etj., por shumë kompani makinash kanë renditur edhe orarin e drejtimit autonom dhe qëllimi përfundimtar është drejtimi pa shofer.

Si një vëzhgues i gjatë i hapësirës autonome të drejtimit, Instituti XEV sheh sa vijon:

• Në disa zona urbane në Kinë, rezervimi i një Robotaxi përmes telefonit celular është tashmë shumë i përshtatshëm.
• Me zhvillimin e teknologjisë, politika gjithashtu përmirësohet vazhdimisht.Disa qytete kanë hapur me radhë zona demonstruese për komercializimin e drejtimit autonom. Midis tyre, Pekin Yizhuang, Shanghai Jiading dhe Shenzhen Pingshan janë bërë arena autonome vozitëse.Shenzhen është gjithashtu qyteti i parë në botë që ka nxjerrë ligje për drejtimin autonom L3.
• Programi i drejtimit inteligjent të L4 ka reduktuar dimensionalitetin dhe ka hyrë në tregun e makinave të pasagjerëve.
• Zhvillimi i drejtimit pa pilot ka nxitur gjithashtu ndryshime në lidar, simulim, patate të skuqura dhe madje edhe në vetë makinën.

Prapa skenave të ndryshme, megjithëse ka dallime në përparimin e zhvillimit të drejtimit autonom midis Kinës dhe Shteteve të Bashkuara, e përbashkëta është se shkëndijat e pistës autonome të vozitjes po akumulojnë në fakt vrull.

1. Bloomberg pyeti, "ngasja autonome është ende larg"

Së pari kuptoni një standard.

Sipas standardeve të industrisë kineze dhe amerikane, drejtimi pa pilot i përket nivelit më të lartë të drejtimit automatik, i cili quhet L5 sipas standardit amerikan SAE dhe niveli 5 sipas standardit kinez të nivelit të drejtimit automatik.

Drejtimi pa pilot është mbreti i sistemit, ODD është projektuar për të funksionuar në një gamë të pakufizuar dhe automjeti është plotësisht autonom.

Pastaj vijmë te artikulli i Bloomberg.

Bloomberg renditi më shumë se një duzinë pyetje në artikull për të vërtetuar se ngasja autonome nuk do të funksionojë.

Këto probleme janë kryesisht:

• Është teknikisht e vështirë të bësh një kthesë majtas të pambrojtur;
• Pas investimit të 100 miliardë dollarëve, ende nuk ka automjete vetë-drejtuese në rrugë;
• Konsensusi në industri është se makinat pa shofer nuk do të presin për dekada;
• Vlera e tregut e Waymo, kompania lider autonome e vozitjes, ka rënë nga 170 miliardë dollarë në 30 miliardë dollarë sot;
• Zhvillimi i lojtarëve të hershëm vetë-drejtues ZOOX dhe Uber nuk ishte i qetë;
• Shkalla e aksidenteve të shkaktuara nga drejtimi autonome është më e lartë se ajo e drejtimit të njerëzve;
• Nuk ka asnjë grup kriteresh testimi për të përcaktuar nëse makinat pa shofer janë të sigurta;
• Google(waymo) tani ka 20 milionë milje të dhëna për drejtimin e automjetit, por për të vërtetuar se shkaktoi më pak vdekje sesa drejtuesit e autobusëve, do të duhej të shtohej edhe 25 herë më shumë largësia e vozitjes, që do të thotë se Google nuk mund të provojë se drejtimi autonom do të jetë më i sigurt;
• Teknikat e të mësuarit të thellë të kompjuterëve nuk dinë të merren me shumë variabla të zakonshëm në rrugë, si pëllumbat në rrugët e qytetit;
• Kutitë e skajeve, ose rastet e qosheve, janë të pafundme dhe është e vështirë për një kompjuter që t'i trajtojë plotësisht këto skenarë.

Problemet e mësipërme mund të klasifikohen thjesht në tre kategori: teknologjia nuk është e mirë, siguria nuk është e mjaftueshme dhe është e vështirë të mbijetosh në biznes.

Nga jashtë industrisë, këto probleme mund të nënkuptojnë se ngasja autonome ka humbur vërtet të ardhmen e saj dhe nuk ka gjasa që ju të dëshironi të hipni në një makinë autonome gjatë jetës tuaj.

Përfundimi thelbësor i Bloomberg është se drejtimi autonom do të jetë i vështirë për t'u popullarizuar për një kohë të gjatë.

Në fakt, qysh në mars 2018, dikush pyeti në Zhihu, “A mund të popullarizojë Kina makinat pa shofer brenda dhjetë viteve? ”

Nga pyetja e deri më sot, çdo vit dikush shkon për t'iu përgjigjur pyetjes. Përveç disa inxhinierëve të softuerit dhe entuziastëve të vozitjes autonome, ka edhe kompani në industrinë e automobilave si Momenta dhe Weimar. Të gjithë kanë dhënë përgjigje të ndryshme, por deri më tani nuk ka ende një përgjigje. Njerëzit mund të japin një përgjigje të caktuar bazuar në fakte ose logjikë.

Një gjë që Bloomberg dhe disa të anketuar Zhihu kanë të përbashkët është se ata janë shumë të shqetësuar për vështirësitë teknike dhe çështje të tjera të parëndësishme, duke mohuar kështu trendin e zhvillimit të drejtimit autonom.

Pra, a mund të përhapet gjerësisht ngasja autonome?

2. Ngasja autonome e Kinës është e sigurt

Së pari duam të sqarojmë pyetjen e dytë të Bloomberg, nëse drejtimi autonom është i sigurt.

Sepse në industrinë e automobilave, siguria është pengesa e parë, dhe nëse drejtimi autonom do të hyjë në industrinë e automobilave, nuk ka asnjë mënyrë për të folur për këtë pa siguri.

Pra, a është e sigurt drejtimi autonom?

Këtu duhet të bëjmë të qartë se ngasja autonome, si një aplikim tipik në fushën e inteligjencës artificiale, do të çojë në mënyrë të pashmangshme në aksidente trafiku që nga rritja e saj deri në maturim.

Në mënyrë të ngjashme, popullarizimi i mjeteve të reja të udhëtimit si aeroplanët dhe hekurudhat me shpejtësi të lartë shoqërohet gjithashtu me aksidente, që është çmimi i zhvillimit teknologjik.

Sot, ngasja autonome po rishpik makinën dhe kjo teknologji revolucionare do të çlirojë shoferët njerëzorë, dhe vetëm kjo është inkurajuese.

Zhvillimi i shkencës dhe teknologjisë do të sjellë aksidente, por kjo nuk do të thotë që ushqimi të braktiset për shkak të mbytjes. Ajo që mund të bëjmë është të bëjmë që teknologjia të vazhdojë të përmirësohet, dhe në të njëjtën kohë, ne mund të ofrojmë një shtresë sigurimi për këtë rrezik.

Si një vëzhgues afatgjatë në fushën e drejtimit autonom, Instituti i Kërkimeve XEV ka vënë re se politikat dhe rrugët teknike të Kinës (inteligjenca biçikletash + koordinimi automjet-rrugë) po vendosin një bllok sigurie në drejtimin autonom.

Duke marrë si shembull Pekin Yizhuang, nga taksitë e hershme vetë-drejtuese me një oficer sigurie në drejtuesin kryesor, te automjetet aktuale autonome pa pilot, oficeri i sigurisë në sediljen kryesore të shoferit është anuluar dhe bashkëdrejtuesi është i pajisur me një oficer sigurie dhe frenat. Politika është për drejtimin autonom. U lëshua hap pas hapi.

Arsyeja është shumë e thjeshtë. Kina ka qenë gjithmonë e orientuar nga njerëzit dhe departamentet qeveritare, të cilat janë rregullatorët e drejtimit autonom, janë mjaft të kujdesshëm për të vendosur sigurinë personale në pozicionin më të rëndësishëm dhe "krahun deri në dhëmbë" për sigurinë e pasagjerëve.Në procesin e promovimit të zhvillimit të drejtimit autonom, të gjitha rajonet janë liberalizuar gradualisht dhe kanë avancuar në mënyrë të qëndrueshme nga fazat e drejtuesit kryesor me një oficer sigurie, bashkëdrejtues me një oficer sigurie dhe pa oficer sigurie në makinë.

Në këtë kontekst rregullator, kompanitë autonome të vozitjes duhet t'u përmbahen kushteve strikte të aksesit dhe testi i skenarit është një renditje e madhësisë më e lartë se kërkesat e patentës së shoferit njerëzor.Për shembull, për të marrë targën e nivelit më të lartë T4 në testin e drejtimit autonom, automjeti duhet të kalojë 100% të 102 testeve të mbulimit të skenës.

Sipas të dhënave aktuale të funksionimit të shumë zonave demonstruese, siguria e drejtimit autonom është shumë më e mirë se ajo e drejtimit njerëzor. Në teori, mund të zbatohet ngasja autonome plotësisht pa pilot.Në veçanti, Zona e Demonstrimit Yizhuang është më e avancuar se Shtetet e Bashkuara dhe ka siguri përtej nivelit ndërkombëtar.

Nuk e dimë nëse ngasja autonome në Shtetet e Bashkuara është e sigurt, por në Kinë, ngasja autonome është e garantuar.

Pas sqarimit të çështjeve të sigurisë, le të shohim pyetjen e parë thelbësore të Bloomberg, a është e realizueshme teknologjia autonome e drejtimit?

3. Teknologjia ecën përpara me hapa të vegjël në zonën e ujit të thellë, megjithëse është larg dhe afër

Për të vlerësuar nëse teknologjia autonome e drejtimit funksionon, varet nëse teknologjia vazhdon të përmirësohet dhe nëse mund të zgjidhë problemet në skenë.

Progresi teknologjik fillimisht reflektohet në ndryshimin e formës së makinave vetë-drejtuese.

Nga blerja fillestare në shkallë të gjerë e Dajielong dhe Lincoln Mkzautomjete nga kompanitë vetëdrejtuese si Waymo, dhe rikonstruksioni i pas-instalimit, në bashkëpunim me kompanitë e makinave në prodhimin masiv me ngarkesë të përparme, dhe sot, Baidu ka filluar të prodhojë automjete të dedikuara për skenarët autonome të taksive. Forma përfundimtare e automjeteve pa pilot dhe makinave vetë-drejtuese po shfaqet gradualisht.

Teknologjia reflektohet gjithashtu nëse mund të zgjidhë problemet në më shumë skenarë.

Aktualisht, zhvillimi i teknologjisë autonome të drejtimit po hyn në ujëra të thella.

Kuptimi i zonës së ujit të thellëështë kryesisht se niveli teknik fillon të merret me skenarë më kompleksë.Të tilla si rrugët urbane, problemi klasik i kthesës majtas të pambrojtur etj.Përveç kësaj, do të ketë raste më komplekse qoshe.

Këto përhapën pesimizmin e gjithë industrisë, së bashku me mjedisin e jashtëm të komplikuar, i cili përfundimisht çoi në një dimër kapital.Ngjarja më përfaqësuese është largimi i drejtuesve të Waymo dhe luhatjet në vlerësim.Të jep përshtypjen se ngasja autonome ka hyrë në një lug.

Në fakt, top-lojtari nuk u ndal.

Për pëllumbat dhe çështje të tjera të ngritura nga Bloomberg në artikull.Në fakt,konet, kafshët dhe kthesat majtas janë skena tipike rrugore urbane në Kinë, dhe automjetet vetë-drejtuese të Baidu nuk e kanë problem t'i trajtojnë këto skena.

Zgjidhja e Baidu është përdorimi i algoritmeve të shkrirjes së shikimit dhe lidarit për identifikim të saktë përballë pengesave të ulëta si kone dhe kafshë të vogla.Një shembull shumë praktik është se kur hipni në një makinë vetëdrejtuese Baidu, disa media kanë hasur në skenën e mjetit vetëdrejtues duke iu shmangur degëve në rrugë.

Bloomberg përmendi gjithashtu se kilometrat e Google që drejtojnë vetë nuk mund të rezultojnë të jenë më të sigurta se shoferët njerëzorë.

Në fakt, efekti i provës i një drejtimi të vetëm të rastit nuk mund të shpjegojë problemin, por funksionimi i shkallës dhe rezultatet e provës janë të mjaftueshme për të vërtetuar aftësinë e përgjithësimit të drejtimit automatik.Aktualisht, kilometrazhi total i provës autonome të drejtimit Baidu Apollo ka tejkaluar 36 milion kilometra, dhe vëllimi kumulativ i porosisë ka tejkaluar 1 milion. Në këtë fazë, efikasiteti i ofrimit të drejtimit autonome Apollo në rrugët komplekse urbane mund të arrijë në 99,99%.

Në përgjigje të ndërveprimit midis policisë dhe policisë, automjetet pa pilot të Baidu janë gjithashtu të pajisura me drejtimin e cloud 5G, i cili mund të ndjekë komandën e policisë rrugore përmes drejtimit paralel.

Teknologjia e drejtimit autonome po përmirësohet vazhdimisht.

Së fundi, progresi teknologjik reflektohet edhe në rritjen e sigurisë.

Waymo tha në një letër, "Shoferi ynë i AI mund të shmangë 75% të përplasjeve dhe të zvogëlojë lëndimet serioze me 93%, ndërsa në kushte ideale, modeli i shoferit njerëzor mund të shmangë vetëm 62.5% të përplasjeve dhe të zvogëlojë 84% të lëndimeve të rënda".

Tesla'sShkalla e aksidenteve me autopilot është gjithashtu në rënie.

Sipas raporteve të sigurisë të zbuluara nga Tesla, në tremujorin e katërt të 2018, një aksident trafiku mesatar u raportua për çdo 2.91 milionë milje të drejtuara gjatë drejtimit të aktivizuar nga Autopilot.Në tremujorin e katërt të vitit 2021, pati një mesatare prej një përplasjeje për 4.31 milionë milje të drejtuara në drejtimin e aktivizuar nga Autopilot.

Kjo tregon se sistemi Autopilot po bëhet gjithnjë e më i mirë.

Kompleksiteti i teknologjisë përcakton që ngasja autonome nuk mund të arrihet brenda natës, por nuk është e nevojshme të përdoren ngjarje të vogla për të mohuar trendin e madh dhe për të kënduar verbërisht keq.

Ngasja autonome e sotme mund të mos jetë mjaft e zgjuar, por të bësh hapa të vegjël është shumë larg.

4. Ngasja pa pilot mund të realizohet dhe shkëndijat përfundimisht do të ndezin një zjarr në preri

Së fundi, argumenti i artikullit të Bloomberg se pas djegies së 100 miliardë dollarëve do të jetë i ngadalshëm dhe se ngasja autonome do të marrë dekada.

Teknologjia zgjidh problemet nga 0 në 1.Bizneset i zgjidhin problemet nga 1 në 10 në 100.Komercializimi mund të kuptohet edhe si një shkëndijë.

Ne kemi parë se ndërsa lojtarët kryesorë po përsërisin vazhdimisht teknologjitë e tyre, ata po eksplorojnë gjithashtu operacione tregtare.

Aktualisht, skena më e rëndësishme e uljes së drejtimit pa pilot është Robotaxi.Përveç heqjes së oficerëve të sigurisë dhe kursimit të kostos së drejtuesve njerëzorë, kompanitë vetë-drejtuese po ulin edhe koston e automjeteve.

Baidu Apollo, i cili është në ballë, ka ulur vazhdimisht koston e automjeteve pa pilot derisa lëshoi ​​një automjet pa pilot me kosto më të ulët RT6 këtë vit, dhe kostoja ka rënë nga 480,000 juanë në gjeneratën e mëparshme në 250,000 juanë tani.

Qëllimi është hyrja në tregun e udhëtimeve, duke përmbysur modelin e biznesit të taksive dhe transportit online të makinave.

Në fakt, taksitë dhe shërbimet online të transportit të makinave u shërbejnë përdoruesve C-end në njërën anë dhe mbështesin shoferët, kompanitë e taksive dhe platformat në anën tjetër, gjë që është verifikuar si një model i qëndrueshëm biznesi.Nga këndvështrimi i konkurrencës së biznesit, kur kostoja e Robotaxis, e cila nuk kërkon shoferë, është mjaft e ulët, mjaft e sigurt dhe shkalla është mjaft e madhe, efekti i tij nxitës në treg është më i fortë se ai i taksive dhe transportit të makinave në internet.

Waymo gjithashtu po bën diçka të ngjashme. Në fund të vitit 2021, ajo arriti një bashkëpunim me Ji Krypton, e cila do të prodhojë një flotë pa shofer për të ofruar automjete ekskluzive.

Më shumë metoda komercializimi po shfaqen gjithashtu dhe disa lojtarë kryesorë po bashkëpunojnë me kompanitë e makinave.

Duke marrë si shembull Baidu, produktet e tij AVP vetëparkuese janë prodhuar dhe shpërndarë në masë në WM Motor W6, Great WallModelet e sigurisë Haval, GAC Egypt dhe produktet ANP të drejtimit me ndihmën e pilotit i janë dorëzuar WM Motor në fund të qershorit të këtij viti.

Që nga tremujori i parë i këtij viti, shitjet totale të Baidu Apollo kanë tejkaluar 10 miliardë juanë dhe Baidu zbuloi se kjo rritje ishte nxitur kryesisht nga tubacioni i shitjeve të prodhuesve të mëdhenj të automjeteve.

Ulja e kostove, hyrja në fazën e funksionimit komercial, ose reduktimi i dimensionalitetit dhe bashkëpunimi me kompanitë e makinave, këto janë bazat për drejtimin pa pilot.

Në teori, kushdo që mund të shkurtojë kostot më shpejt, mund të sjellë Robotaxi në treg.Duke gjykuar nga eksplorimi i lojtarëve kryesorë si Baidu Apollo, kjo ka një fizibilitet të caktuar tregtar.

Në Kinë, kompanitë e teknologjisë nuk po luajnë një shfaqje me një person në pistën pa shofer, dhe politikat gjithashtu po i shoqërojnë plotësisht ato.

Zonat e provës autonome të vozitjes në qytetet e nivelit të parë si Pekini, Shangai dhe Guangzhou tashmë kanë filluar funksionimin.

Qytetet e brendshme si Chongqing, Wuhan dhe Hebei po vendosin gjithashtu në mënyrë aktive zona të testimit autonome të vozitjes. Për shkak se janë në dritaren e konkurrencës industriale, këto qytete të brendshme nuk janë më pak se qytetet e nivelit të parë për sa i përket fuqisë së politikave dhe inovacionit.

Politika ka bërë edhe një hap të rëndësishëm, si legjislacioni i Shenzhenit për L3, etj., i cili përcakton përgjegjësinë e aksidenteve rrugore në nivele të ndryshme.

Ndërgjegjësimi i përdoruesit dhe pranimi i drejtimit autonom po rritet.Bazuar në këtë, pranimi i vozitjes me asistencë automatike po rritet dhe kompanitë kineze të makinave po u ofrojnë përdoruesve gjithashtu funksione të drejtimit me ndihmën e pilotit urban.

Të gjitha sa më sipër janë të dobishme për popullarizimin e drejtimit pa pilot.

Që kur Departamenti i Mbrojtjes i SHBA-së nisi programin e lundrimit automatik në tokë ALV në 1983, dhe që atëherë, Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla, etj. Sot, megjithëse automjetet pa pilot ende nuk janë popullarizuar gjerësisht, ngasja autonome është në rrugë e sipër. Hap pas hapi drejt evolucionit përfundimtar të drejtimit pa pilot.

Gjatë rrugës, këtu u mblodhën kapitale të njohura.

Tani për tani, mjafton që ka kompani tregtare të gatshme të provojnë dhe investitorë që e mbështesin atë gjatë rrugës.

Shërbimi që funksionon mirë është mënyra e udhëtimit njerëzor dhe nëse dështon, natyrshëm do të heqë dorë.Duke bërë një hap prapa, çdo evolucion teknologjik i njerëzimit kërkon që pionierët të përpiqen. Tani disa kompani komerciale autonome të vozitjes janë të gatshme të përdorin teknologjinë për të ndryshuar botën, ajo që ne mund të bëjmë është të japim pak më shumë kohë.

Ju mund të pyesni, sa kohë do të duhet për të mbërritur ngasja autonome?

Nuk mund të japim një pikë të caktuar në kohë.

Megjithatë, ka disa raporte të disponueshme për referencë.

Në qershor të këtij viti, KPMG publikoi një raport "2021 Global Auto Industry Executive Survey", duke treguar se 64% e drejtuesve besojnë se automjetet me makinë vetëdrejtuese dhe transporti ekspres do të komercializohen në qytetet kryesore kineze deri në vitin 2030.

Konkretisht, deri në vitin 2025, drejtimi autonom i nivelit të lartë do të komercializohet në skenarë specifikë dhe shitjet e makinave të pajisura me funksione drejtimi autonome të pjesshme ose të kushtëzuara do të përbëjnë më shumë se 50% të numrit total të makinave të shitura; deri në vitin 2030, drejtimi autonom i nivelit të lartë do të jetë në Përdoret gjerësisht në autostrada dhe në një shkallë të gjerë në disa rrugë urbane; deri në vitin 2035, drejtimi autonom i nivelit të lartë do të përdoret gjerësisht në shumicën e pjesëve të Kinës.

Në përgjithësi, zhvillimi i vozitjes pa pilot nuk është aq pesimist sa në artikullin e Bloomberg. Ne jemi më të gatshëm të besojmë se shkëndijat përfundimisht do të ndezin një zjarr preri dhe teknologjia do të ndryshojë përfundimisht botën.