Pred kratkim je Bloomberg Businessweek objavil članek z naslovom »Kje je brez voznika” Naslov?»Članek je poudaril, da je prihodnost vožnje brez posadke zelo daleč.

Navedeni razlogi so približno naslednji:

»Vožnja brez posadke stane veliko denarja in tehnologija napreduje počasi; avtonomna vožnjani nujno varnejša od človeške vožnje; globoko učenje ne more obravnavati vseh kotnih primerov itd.«

Ozadje Bloombergovega dvoma o vožnji brez posadke je, da je pristajalno vozlišče vožnje brez posadke dejansko preseglo pričakovanja večine ljudi.Vendar je Bloomberg navedel le nekatere površinske probleme brezpilotne vožnje, dlje pa ni šel in je celovito predstavil stanje razvoja in prihodnje obete brezpilotne vožnje.

To je enostavno zavajajoče.

V avtomobilski industriji se strinjajo, da je avtonomna vožnja naraven scenarij uporabe umetne inteligence. Vanjo ne sodelujejo samo Waymo, Baidu, Cruise itd., temveč so tudi številna avtomobilska podjetja zapisala urnik za avtonomno vožnjo, končni cilj pa je vožnja brez voznika.

Inštitut XEV kot dolgoletni opazovalec prostora za avtonomno vožnjo vidi naslednje:

• V nekaterih mestnih območjih na Kitajskem je rezervacija Robotaxija prek mobilnega telefona že zelo priročna.
• Z razvojem tehnologije se tudi politika nenehno izboljšuje.Nekatera mesta so zaporedno odprla demonstracijska območja za komercializacijo avtonomne vožnje. Med njimi so Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading in Shenzhen Pingshan postale arene avtonomne vožnje.Shenzhen je tudi prvo mesto na svetu, ki je z zakonom sprejelo avtonomno vožnjo L3.
• Program pametne vožnje L4 je zmanjšal dimenzijo in vstopil na trg osebnih vozil.
• Razvoj brezpilotne vožnje je spodbudil tudi spremembe na področju lidarja, simulacije, čipov in celo samega avtomobila.

V zakulisju, čeprav obstajajo razlike v napredku razvoja avtonomne vožnje med Kitajsko in Združenimi državami, je skupno to, da se iskrice avtonomne vožnje dejansko kopičijo.

1. Bloomberg je podvomil, da je "avtonomna vožnja še daleč"

Najprej razumejte standard.

Po standardih kitajske in ameriške industrije brezpilotna vožnja spada v najvišjo stopnjo samodejne vožnje, ki se imenuje L5 po ameriškem standardu SAE in stopnja 5 po kitajskem standardu samodejne vožnje.

Vožnja brez posadke je kralj sistema, ODD je zasnovan za delovanje v neomejenem obsegu, vozilo pa je popolnoma avtonomno.

Potem pridemo do članka Bloomberg.

Bloomberg je v članku naštel več kot ducat vprašanj, ki dokazujejo, da avtonomna vožnja ne bo delovala.

Te težave so predvsem:

• Tehnično težko je nezavarovano zaviti levo;
• Po vloženih 100 milijardah dolarjev na cestah še vedno ni samovozečih vozil;
• V industriji se strinjajo, da avtomobili brez voznika ne bodo čakali desetletja;
• Tržna vrednost Wayma, vodilnega podjetja za avtonomno vožnjo, je danes padla s 170 milijard dolarjev na 30 milijard dolarjev;
• Razvoj zgodnjih samovozečih predvajalnikov ZOOX in Uber ni potekal gladko;
• Stopnja nesreč zaradi avtonomne vožnje je višja kot pri človeški vožnji;
• Ni nabora testnih meril za ugotavljanje, ali so avtomobili brez voznika varni;
• Google(waymo) ima zdaj 20 milijonov milj podatkov o vožnji, a da bi dokazal, da je povzročil manj smrti kot vozniki avtobusov, bi moral dodati še 25-kratno razdaljo vožnje, kar pomeni, da Google ne more dokazati, da bo avtonomna vožnja varnejša;
• Tehnike globokega učenja računalnikov ne vedo, kako ravnati s številnimi običajnimi spremenljivkami na cesti, kot so golobi na mestnih ulicah;
• Robnih ohišij ali vogalnih ohišij je neskončno in računalnik težko temeljito obravnava te scenarije.

Zgornje težave lahko poenostavljeno razvrstimo v tri kategorije: tehnologija ni dobra, varnost ni dovolj in težko je preživeti v poslu.

Zunaj industrije lahko te težave pomenijo, da je avtonomna vožnja res izgubila svojo prihodnost in da je malo verjetno, da bi se v življenju želeli voziti v avtonomnem avtomobilu.

Osrednja ugotovitev Bloomberga je, da bo avtonomno vožnjo še dolgo težko popularizirati.

Pravzaprav je že marca 2018 nekdo na Zhihu vprašal: »Ali lahko Kitajska popularizira avtomobile brez voznika v desetih letih? ”

Od vprašanja do danes se vsako leto nekdo dvigne, da odgovori na vprašanje. Poleg nekaterih programskih inženirjev in ljubiteljev avtonomne vožnje so tu tudi podjetja v avtomobilski industriji, kot sta Momenta in Weimar. Vsi so prispevali različne odgovore, a odgovora še vedno ni. Ljudje lahko dajo dokončen odgovor, ki temelji na dejstvih ali logiki.

Ena stvar, ki jo imajo Bloomberg in nekateri anketiranci Zhihu, je, da so preveč zaskrbljeni zaradi tehničnih težav in drugih nepomembnih vprašanj, s čimer zanikajo razvojni trend avtonomne vožnje.

Torej, ali lahko avtonomna vožnja postane razširjena?

2. Kitajska avtonomna vožnja je varna

Najprej želimo razjasniti Bloombergovo drugo vprašanje, ali je avtonomna vožnja varna.

Kajti v avtomobilski industriji je varnost prva ovira in če naj avtonomna vožnja vstopi v avtomobilsko industrijo, o tem brez varnosti ne gre govoriti.

Torej, ali je avtonomna vožnja varna?

Tukaj moramo jasno povedati, da bo avtonomna vožnja kot tipična aplikacija na področju umetne inteligence od svojega vzpona do zrelosti neizogibno vodila v prometne nesreče.

Podobno popularizacijo novih potovalnih orodij, kot so letala in hitre železnice, spremljajo tudi nesreče, kar je cena tehnološkega razvoja.

Danes avtonomna vožnja na novo izumlja avtomobil in ta revolucionarna tehnologija bo osvobodila človeške voznike, in že to je osrečujoče.

Razvoj znanosti in tehnologije bosta prinesla nesreče, vendar to ne pomeni, da se hrana opušča zaradi zadušitve. Kar lahko storimo, je, da se tehnologija še naprej izboljšuje, hkrati pa lahko zagotovimo raven zavarovanja za to tveganje.

Raziskovalni inštitut XEV je kot dolgoročni opazovalec na področju avtonomne vožnje opazil, da kitajske politike in tehnične poti (kolesarska inteligenca + koordinacija vozila in ceste) zavirajo avtonomno vožnjo.

Če za primer vzamemo Peking Yizhuang, od zgodnjih samovozečih taksijev z varnostnim uradnikom v glavnem vozniku do sedanjih brezpilotnih avtonomnih vozil je bil varnostni uradnik na glavnem voznikovem sedežu preklican, sovoznik pa je opremljen z varnostnik in zavore. Politika je za avtonomno vožnjo. Izdano je bilo korak za korakom.

Razlog je zelo preprost. Kitajska je bila vedno usmerjena k ljudem in vladni oddelki, ki so regulatorji avtonomne vožnje, so dovolj previdni, da postavljajo osebno varnost na najpomembnejše mesto in "roko do zob" za varnost potnikov.V procesu spodbujanja razvoja avtonomne vožnje so se vse regije postopoma liberalizirale in vztrajno napredovale od stopenj glavnega voznika z varnostnim uradnikom, sovoznika z varnostnim uradnikom in brez varnostnega uradnika v avtomobilu.

V tem regulativnem kontekstu morajo podjetja za avtonomno vožnjo upoštevati stroge pogoje dostopa, preskus scenarija pa je za red velikosti višji od zahtev za vozniško dovoljenje za ljudi.Na primer, za pridobitev najvišje ravni registrske tablice T4 na izpitu avtonomne vožnje mora vozilo prestati 100 % od 102 preizkusov pokritosti scene.

Glede na dejanske podatke o delovanju številnih demonstracijskih območij je varnost avtonomne vožnje veliko boljša od človeške vožnje. Teoretično je mogoče uvesti popolnoma brezpilotno avtonomno vožnjo.Zlasti demonstracijska cona Yizhuang je naprednejša od Združenih držav in ima varnost, ki presega mednarodno raven.

Ne vemo, ali je avtonomna vožnja v Združenih državah varna, na Kitajskem pa je avtonomna vožnja zagotovljena.

Po razjasnitvi varnostnih vprašanj si poglejmo Bloombergovo prvo ključno vprašanje, ali je tehnologija avtonomne vožnje izvedljiva?

3. Tehnologija napreduje z majhnimi koraki v globokomorskem območju, čeprav je daleč in blizu

Da bi ocenili, ali tehnologija avtonomne vožnje deluje, je odvisno od tega, ali se tehnologija še naprej izboljšuje in ali lahko reši težave na prizorišču.

Tehnološki napredek se najprej odraža v spreminjajoči se obliki samovozečih avtomobilov.

Od začetnega obsežnega nakupa vozil Dajielong in Lincoln Mkzvozila samovozečih podjetij, kot je Waymo, in naknadno opremljanje po namestitvi, do sodelovanja z avtomobilskimi podjetji pri masovni proizvodnji s sprednjim polnjenjem, danes pa je Baidu začel proizvajati vozila, namenjena scenarijem avtonomnih taksijev. Postopoma nastaja končna oblika brezpilotnih vozil in samovozečih avtomobilov.

Tehnologija se odraža tudi v tem, ali lahko reši težave v več scenarijih.

Trenutno je razvoj tehnologije avtonomne vožnje globoko v vodi.

Pomen globokomorskega območjaje predvsem v tem, da se tehnična raven začne ukvarjati z bolj zapletenimi scenariji.Kot na primer mestne ceste, klasični problem nezavarovanega levega zavijanja ipd.Poleg tega bodo bolj zapleteni kotni primeri.

Ti širijo pesimizem celotne industrije, skupaj z zapletenim zunanjim okoljem, ki je na koncu pripeljalo do kapitalne zime.Najbolj reprezentativen dogodek je odhod vodstva Wayma in nihanje v vrednotenju.Daje vtis, da je avtonomna vožnja prišla v korito.

Pravzaprav se glavni igralec ni ustavil.

Za golobe in druga vprašanja, ki jih je Bloomberg izpostavil v članku.pravzapravstožci, živali in levi zavoji so tipični urbani cestni prizori na Kitajskem in Baidujeva samovozeča vozila nimajo težav pri obvladovanju teh prizorov.

Rešitev Baiduja je uporaba algoritmov vida in fuzije lidarja za natančno identifikacijo ob nizkih ovirah, kot so stožci in majhne živali.Zelo praktičen primer je, da so nekateri mediji med vožnjo s samovozečim avtomobilom Baidu naleteli na prizor, kako se samovozeče vozilo izogiba vejam na cesti.

Bloomberg je tudi omenil, da se Googlove milje, ki se vozijo sami, ne morejo izkazati za varnejše od človeških voznikov.

Pravzaprav preskusni učinek enega samega primera ne more razložiti težave, vendar so delovanje lestvice in rezultati preskusa dovolj, da dokažejo sposobnost posploševanja samodejne vožnje.Trenutno je skupna kilometrina preizkusa avtonomne vožnje Baidu Apollo presegla 36 milijonov kilometrov, kumulativni obseg naročil pa je presegel 1 milijon. Na tej stopnji lahko učinkovitost dostave avtonomne vožnje Apollo na kompleksnih mestnih cestah doseže 99,99 %.

Kot odziv na interakcijo med policijo in policijo so brezpilotna vozila Baidu opremljena tudi z vožnjo v oblaku 5G, ki lahko sledi ukazu prometne policije prek vzporedne vožnje.

Tehnologija avtonomne vožnje se nenehno izboljšuje.

Končno se tehnološki napredek odraža tudi v vse večji varnosti.

Waymo je v dokumentu dejal: "Naš voznik z umetno inteligenco se lahko izogne ​​75 % nesreč in zmanjša resne poškodbe za 93 %, medtem ko se lahko v idealnih pogojih model človeškega voznika izogne ​​le 62,5 % nesreč in zmanjša 84 % resno poškodovanih."

Tesla'sTudi stopnja nesreč z avtopilotom se zmanjšuje.

Glede na varnostna poročila, ki jih je razkril Tesla, so v četrtem četrtletju 2018 poročali o povprečni prometni nesreči na vsakih 2,91 milijona prevoženih milj med vožnjo z avtopilotom.V četrtem četrtletju leta 2021 se je pri vožnji z avtopilotom v povprečju zgodil en trk na 4,31 milijona prevoženih milj.

To kaže, da je sistem avtopilota čedalje boljši.

Kompleksnost tehnologije določa, da avtonomne vožnje ni mogoče doseči čez noč, ni pa treba z majhnimi dogodki zanikati velikega trenda in slepo opevati slabega.

Današnja avtonomna vožnja morda ni dovolj pametna, a z majhnimi koraki je daleč.

4. Vožnjo brez posadke je mogoče realizirati in iskre bodo sčasoma sprožile požar v preriji

Nazadnje, argument Bloombergovega članka, da bo po porabi 100 milijard dolarjev počasi in da bo avtonomna vožnja trajala desetletja.

Tehnologija rešuje probleme od 0 do 1.Podjetja rešujejo probleme od 1 do 10 do 100.Komercializacijo lahko razumemo tudi kot iskro.

Videli smo, da medtem ko vodilni igralci nenehno izpopolnjujejo svoje tehnologije, raziskujejo tudi komercialne operacije.

Trenutno je najpomembnejše pristajalno prizorišče brezpilotne vožnje Robotaxi.Samovozeča podjetja poleg tega, da odpravljajo varnostnike in prihranijo stroške človeških voznikov, znižujejo tudi stroške vozil.

Baidu Apollo, ki je v ospredju, je nenehno zniževal stroške brezpilotnih vozil, dokler ni letos izdal cenejšega brezpilotnega vozila RT6, stroški pa so padli s 480.000 juanov v prejšnji generaciji na 250.000 juanov zdaj.

Cilj je vstopiti na potovalni trg, spodkopati poslovni model taksijev in spletnega posredovanja avtomobilov.

Pravzaprav taksiji in spletne storitve za najem avtomobilov služijo uporabnikom C-end na eni strani in podpirajo voznike, taksi podjetja in platforme na drugi strani, kar je bilo preverjeno kot uspešen poslovni model.Z vidika poslovne konkurence, ko so stroški Robotaxija, ki ne potrebuje voznikov, dovolj nizki, dovolj varni in obseg dovolj velik, je njegov tržni učinek močnejši od učinka taksijev in spletnega naročanja avtomobilov.

Nekaj ​​podobnega dela tudi Waymo. Konec leta 2021 je dosegel sodelovanje s podjetjem Ji Krypton, ki bo proizvajalo vozni park brez voznikov za zagotavljanje ekskluzivnih vozil.

Pojavlja se tudi več metod komercializacije in nekateri vodilni akterji sodelujejo z avtomobilskimi podjetji.

Če za primer vzamemo Baidu, so bili njegovi izdelki AVP za samodejno parkiranje serijsko proizvedeni in dostavljeni v WM Motor W6, Great WallHaval, varnostni modeli GAC Egypt in izdelki ANP s pomočjo pilota so bili dostavljeni podjetju WM Motor konec junija letos.

Od prvega četrtletja tega leta je skupna prodaja Baidu Apolla presegla 10 milijard juanov in Baidu je razkril, da je to rast v glavnem poganjala prodajna linija velikih proizvajalcev avtomobilov.

Znižanje stroškov, vstop v fazo komercialnega delovanja ali zmanjšanje dimenzionalnosti in sodelovanje z avtomobilskimi podjetji so temelji za brezpilotno vožnjo.

Teoretično lahko tisti, ki lahko najhitreje zniža stroške, pripelje Robotaxi na trg.Sodeč po raziskavah vodilnih igralcev, kot je Baidu Apollo, ima to določeno komercialno izvedljivost.

Na Kitajskem tehnološka podjetja ne igrajo samostojne predstave na stezi brez voznika, politike pa jih tudi v celoti spremljajo.

Območja za testiranje avtonomne vožnje v mestih prve stopnje, kot so Peking, Šanghaj in Guangzhou, so že začela delovati.

Mesta v notranjosti, kot so Chongqing, Wuhan in Hebei, prav tako aktivno uvajajo testna območja za avtonomno vožnjo. Ker so v oknu industrijske konkurence, so ta mesta v notranjosti nič manj kot mesta prve stopnje v smislu politične moči in inovativnosti.

Politika je naredila tudi pomemben korak, kot je zakonodaja Shenzhena za L3 itd., ki določa odgovornost za prometne nesreče na različnih ravneh.

Ozaveščenost uporabnikov in sprejemanje avtonomne vožnje narašča.Na podlagi tega se sprejemanje samodejne vožnje s pomočjo povečuje, kitajska avtomobilska podjetja pa uporabnikom zagotavljajo tudi funkcije urbane vožnje s pomočjo pilota.

Vse našteto je v pomoč pri popularizaciji brezpilotne vožnje.

Odkar je Ministrstvo za obrambo ZDA leta 1983 uvedlo program kopenskega samodejnega križarjenja ALV in od takrat so se temu pridružili Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla itd. Danes, čeprav brezpilotna vozila še niso široko popularizirana, je avtonomna vožnja na poti. Korak za korakom do končne evolucije brezpilotne vožnje.

Spotoma se je tu zbiral znani kapital.

Za zdaj je dovolj, da obstajajo komercialna podjetja, ki so pripravljena poskusiti, in investitorji, ki to podpirajo na tej poti.

Storitev, ki deluje dobro, je način človekovega potovanja in če ne uspe, bo seveda obupala.Če stopimo korak nazaj, vsak tehnološki razvoj človeštva zahteva, da poskusijo pionirji. Zdaj so nekatera komercialna podjetja za avtonomno vožnjo pripravljena uporabiti tehnologijo, da bi spremenila svet, kar lahko naredimo je, da damo malo več časa.

Morda se sprašujete, koliko časa bo trajalo, da bo na voljo avtonomna vožnja?

Ne moremo natančno določiti časovne točke.

Vendar pa je nekaj poročil na voljo za referenco.

Junija letos je KPMG izdal poročilo »2021 Global Auto Industry Executive Survey«, ki kaže, da 64 % vodstvenih delavcev verjame, da bodo samovozeča vozila za klicanje in hitra dostava komercializirana v večjih kitajskih mestih do leta 2030.

Natančneje, do leta 2025 bo avtonomna vožnja na visoki ravni komercializirana v posebnih scenarijih, prodaja avtomobilov, opremljenih z delnimi ali pogojnimi funkcijami avtonomne vožnje, pa bo predstavljala več kot 50 % celotnega števila prodanih avtomobilov; do leta 2030 bo avtonomna vožnja na visoki ravni. Veliko se uporablja na avtocestah in v velikem obsegu na nekaterih mestnih cestah; do leta 2035 bo avtonomna vožnja na visoki ravni široko uporabljena v večini delov Kitajske.

Na splošno razvoj brezpilotne vožnje ni tako pesimističen kot v članku Bloomberga. Bolj smo pripravljeni verjeti, da bodo iskre sčasoma zanetile požar v preriji in da bo tehnologija sčasoma spremenila svet.