Dobro je znano, da so v arhitekturi novih energetsko čistih električnih vozil krmilnik vozila VCU, motorni krmilnik MCU in sistem za upravljanje baterij BMS najpomembnejše temeljne tehnologije, ki imajo velik vpliv na moč, ekonomičnost, zanesljivost in varnost vozilo. Pomemben vpliv, še vedno obstajajo določene tehnične omejitve v treh osnovnih sistemih napajanja motorja, elektronskega nadzora in baterije, o katerih poroča ogromno število člankov. Edino, kar ni omenjeno, je mehanski samodejni menjalnik, kot da ga ne bi bilo, obstaja samo menjalnik, ki ne more delati težav.
Na letnem srečanju podružnice Gear Technology pri kitajskem združenju avtomobilskih inženirjev je tema o samodejnem menjalniku za električna vozila vzbudila veliko navdušenje med udeleženci. V teoriji čisto električna vozila ne potrebujejo menjalnika, ampak samo reduktor s fiksnim razmerjem. Danes se vedno več ljudi zaveda, da električna vozila potrebujejo samodejne menjalnike. zakaj je to Razlog, zakaj domači proizvajalci električnih vozil izdelujejo električna vozila brez uporabe menjalnika, je predvsem v tem, da so ljudje sprva napačno razumeli, da električna vozila ne potrebujejo menjalnika. Potem ni stroškovno učinkovito; industrializacija domačega avtomobilskega avtomatskega menjalnika je še vedno na nizki ravni in ni primernega avtomatskega menjalnika, med katerim bi lahko izbirali. Zato »Tehnični pogoji za čisto električna osebna vozila« ne določajo uporabe avtomatskih menjalnikov, niti ne določajo omejitev porabe energije. Reduktor s fiksnim razmerjem ima samo eno prestavo, tako da je motor pogosto v območju nizke učinkovitosti, kar ne le zapravlja dragoceno energijo akumulatorja, ampak tudi povečuje zahteve za pogonski motor in zmanjšuje doseg vozila. Če je opremljen z avtomatskim menjalnikom, lahko hitrost motorja spremeni delovno hitrost motorja, kar močno izboljša učinkovitost, prihrani električno energijo, poveča doseg vožnje in poveča sposobnost plezanja pri nizkih hitrostih.
Profesor Xu Xiangyang, namestnik dekana Fakultete za prometno znanost in tehniko Univerze Beihang, je v intervjuju z novinarji dejal: "Večstopenjski avtomatski menjalnik za električna vozila ima široke tržne možnosti." Električni motor popolnoma električnih osebnih vozil ima velik navor pri nizki hitrosti. V tem času je motor Učinkovitost električnega vozila izjemno nizka, zato električno vozilo porabi veliko električne energije pri speljevanju, pospeševanju in vzpenjanju po strmih klancih pri nizki hitrosti. To zahteva uporabo menjalnikov za zmanjšanje toplote motorja, zmanjšanje porabe energije, povečanje dosega in izboljšanje dinamike vozila. Če ni potrebe po izboljšanju zmogljivosti moči, se lahko moč motorja zmanjša, da se dodatno prihrani energija, izboljša domet križarjenja in poenostavi hladilni sistem motorja, da se zmanjšajo stroški. Ko pa električno vozilo spelje pri nizki hitrosti ali se vzpenja po strmem klancu, voznik ne bo čutil, da je moči premalo in da je poraba energije izjemno visoka, zato čisto električno vozilo potrebuje samodejni menjalnik.
Bloger Sina Wang Huaping 99 je dejal, da vsi vedo, da je podaljšanje dosega ključ do popularizacije električnih vozil. Če je električno vozilo opremljeno z menjalnikom, se lahko z enako kapaciteto baterije doseg podaljša za vsaj 30 %. To stališče je avtor potrdil v komunikaciji z več proizvajalci električnih vozil. BYD-ov Qin je opremljen s samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko, ki ga je neodvisno razvil BYD, kar bistveno izboljša učinkovitost vožnje. Logično, da je v električna vozila dobro vgraditi menjalnik, pa ni proizvajalca, ki bi ga vgradil? Bistvo je, da nimaš pravega prenosa.
Če upoštevate le zmogljivost pospeševanja električnih vozil, je dovolj en motor. Če imaš nižjo prestavo in boljše gume, lahko dosežeš precej večji pospešek na startu. Zato velja splošno prepričanje, da če ima električni avtomobil 3-stopenjski menjalnik, se tudi zmogljivost bistveno izboljša. O takem menjalniku naj bi razmišljala tudi Tesla. Vendar pa dodajanje menjalnika ne samo poveča stroške, ampak prinaša tudi dodatno izgubo učinkovitosti. Tudi dober menjalnik z dvojno sklopko lahko doseže le več kot 90-odstotno učinkovitost prenosa, poleg tega pa poveča težo, kar ne bo le zmanjšalo moči, temveč bo povečalo tudi porabo goriva. Zato se zdi nepotrebno dodati menjalnik za ekstremne zmogljivosti, ki večine ljudi ne zanimajo. Struktura avtomobila je motor, zaporedno povezan z menjalnikom. Ali lahko električni avtomobil sledi tej ideji? Doslej še ni bilo nobenega uspešnega primera. Vstavljanje iz obstoječega avtomobilskega menjalnika je preveliko, težko in drago, dobiček pa odtehta izgubo. Če ustreznega ni, lahko proti njemu uporabimo le reduktor s fiksnim razmerjem števila vrtljajev.
Kar zadeva uporabo večstopenjskega prestavljanja za uspešnost pospeševanja, te zamisli ni tako enostavno uresničiti, saj bo čas prestavljanja menjalnika vplival na zmogljivost pospeševanja, moč pa se bo med procesom prestavljanja močno zmanjšala, kar bo povzročilo velik prestavni udarec, ki je škodljiv za celotno vozilo. Gladkost in udobje naprave bosta negativno vplivala. Če pogledamo status quo domačih avtomobilov, je znano, da je težje ustvariti kvalificiran menjalnik kot motor z notranjim zgorevanjem. Splošni trend je poenostavitev mehanske strukture električnih vozil. Če je bil menjalnik odrezan, mora biti dovolj argumentov, da se ga doda nazaj.
Ali lahko to storimo v skladu s trenutnimi tehničnimi idejami mobilnih telefonov? Strojna oprema mobilnih telefonov se razvija v smeri večjedrnih visokih in nizkih frekvenc. Hkrati so različne kombinacije popolno zasnovane za mobilizacijo različnih frekvenc vsakega jedra za nadzor porabe energije in ne gre samo za eno visoko zmogljivo jedro.
Pri električnih vozilih ne smemo ločevati motorja in reduktorja, ampak združimo motor, reduktor in krmilnik motorja skupaj, še en komplet ali več sklopov, ki so veliko močnejši in zmogljivejši. . Ali ni teža in cena veliko dražja?
Analizirajte, na primer, BYD E6, moč motorja je 90KW. Če je razdeljen na dva 50KW motorja in združen v en pogon, je skupna teža motorja podobna. Oba motorja sta združena na reduktorju, teža pa se le malo poveča. Poleg tega, čeprav ima krmilnik motorja več motorjev, je krmiljeni tok veliko manjši.
V tem konceptu je bil izumljen koncept, ki je povzročil hrup na planetnem reduktorju, povezovanju motorja A s sončnim zobnikom in premikanju zunanjega zobnika za povezavo drugega motorja B. Kar zadeva strukturo, je mogoče oba motorja dobiti ločeno. Razmerje hitrosti in nato uporabite krmilnik motorja za klic obeh motorjev, obstaja predpostavka, da ima motor zavorno funkcijo, ko se ne vrti. V teoriji planetnih zobnikov sta dva motorja nameščena na istem reduktorju in imata različna razmerja hitrosti. Motor A je izbran z velikim razmerjem hitrosti, velikim navorom in nizko hitrostjo. Hitrost motorja B je večja od majhne hitrosti. Motor lahko izberete poljubno. Hitrosti obeh motorjev so različne in med seboj niso povezane. Hitrost obeh motorjev se prekriva istočasno, navor pa je povprečna vrednost izhodnega navora obeh motorjev.
Po tem načelu ga je mogoče razširiti na več kot tri motorje, število pa je mogoče nastaviti po potrebi, in če je en motor obrnjen (indukcijski motor na izmenični tok ni uporaben), se izhodna hitrost prekriva in za nekatere počasne hitrosti, treba ga je povečati. Kombinacija navora je zelo primerna predvsem za SUV električna vozila in športne avtomobile.
Uporaba večstopenjskega avtomatskega menjalnika, najprej analizirajte dva motorja, BYD E6, moč motorja je 90 KW, če je razdeljen na dva motorja s 50 KW in združen v en pogon, lahko motor A deluje 60 K m / H, in motor B lahko delujeta 90 K m / H, oba motorja lahko delujeta 150 K m / H hkrati. ①Če je obremenitev velika, uporabite motor A za pospeševanje in ko doseže 40 Km/H, dodajte motor B za povečanje hitrosti. Ta struktura ima značilnost, da vklop, izklop, zaustavitev in hitrost vrtenja obeh motorjev ne bodo vključeni ali omejeni. Ko ima motor A določeno število vrtljajev, vendar ni dovolj, lahko motor B kadar koli doda povečanju hitrosti. Motor ②B se lahko uporablja pri srednji hitrosti brez obremenitve. Samo en motor se lahko uporablja za srednje in nizke hitrosti, da se zadovoljijo potrebe, in samo dva motorja se uporabljata hkrati za visoke hitrosti in težke obremenitve, kar zmanjša porabo energije in poveča doseg križarjenja.
Pri načrtovanju celotnega vozila je nastavitev napetosti pomemben del. Moč pogonskega motorja električnega vozila je zelo velika, napetost pa nad 300 voltov. Stroški so visoki, saj višja ko je vzdržljivost elektronskih komponent, višji so stroški. Zato, če zahteva po hitrosti ni visoka, izberite nizkonapetostnega. Avto z nizko hitrostjo uporablja nizkonapetostnega. Ali lahko avto z nizko hitrostjo vozi z visoko hitrostjo? Odgovor je pritrdilen, tudi če gre za avto z nizko hitrostjo, bo skupna hitrost višja, če bo uporabljenih več motorjev skupaj. V prihodnosti ne bo razlikovanja med vozili za visoke in nizke hitrosti, le vozila in konfiguracije za visoko in nizko napetost.
Na enak način je lahko pesto opremljeno tudi z dvema motorjema, zmogljivost pa je enaka kot zgoraj, vendar je več pozornosti namenjene dizajnu. V smislu elektronskega nadzora, dokler se uporabljata način ene izbire in skupni način, je velikost motorja zasnovana glede na potrebe in je primeren za mikro avtomobile, gospodarska vozila, električna kolesa, električna motorna kolesa itd. ., predvsem za električna tovorna vozila. Med težkim in lahkim bremenom je velika razlika. Obstajajo avtomatski menjalniki.
Uporaba več kot treh motorjev je prav tako zelo enostavna za izdelavo, porazdelitev moči pa mora biti primerna. Vendar pa je krmilnik lahko bolj zapleten. Ko je izbran en kontrolnik, se uporablja ločeno. Skupni način je lahko AB, AC, BC, ABC štiri postavke, skupaj sedem postavk, ki jih lahko razumemo kot sedem hitrosti, razmerje hitrosti vsake postavke pa je drugačno. Najpomembnejša stvar pri uporabi je krmilnik. Krmilnik je preprost in težaven za vožnjo. Prav tako mora sodelovati s krmilnikom vozila VCU in krmilnikom sistema za upravljanje baterije BMS, da se med seboj usklajujeta in inteligentno nadzirata, kar vozniku olajša upravljanje.
Kar zadeva rekuperacijo energije, je v preteklosti, če je bila hitrost motorja posameznega motorja previsoka, sinhronski motor s trajnim magnetom imel izhodno napetost 900 voltov pri 2300 vrt./min. Če bi bila hitrost previsoka, bi se krmilnik resno poškodoval. Ta struktura ima tudi edinstven vidik. Energijo lahko porazdelimo na dva motorja, njuna hitrost vrtenja pa ne bo prevelika. Pri visoki hitrosti oba motorja proizvajata električno energijo hkrati, pri srednji hitrosti motor B proizvaja električno energijo, pri nizki hitrosti pa motor A proizvaja električno energijo, da se čim bolj obnovi. Energija zaviranja, struktura je zelo preprosta, stopnjo rekuperacije energije je mogoče močno izboljšati, kolikor je to mogoče v območju z visokim izkoristkom, medtem ko je rezervni del v območju z nizkim izkoristkom, kako doseči najvišjo energijsko povratno učinkovitost pod takim sistemske omejitve, hkrati pa zagotavljanje zaviranja Varnost in prožnost prehoda procesa sta oblikovalski točki strategije nadzora povratne energije. Od naprednega inteligentnega krmilnika je odvisno, ali ga bo dobro uporabljal.
Kar zadeva odvajanje toplote, je učinek odvajanja toplote več motorjev bistveno večji kot pri enem motorju. En motor je velik, vendar je prostornina več motorjev razpršena, površina je velika in odvajanje toplote je hitro. Boljše je zlasti znižanje temperature in varčevanje z energijo.
Če je v uporabi, lahko nepokvarjeni motor v primeru okvare motorja še vedno vozi avto do cilja. Pravzaprav še vedno obstajajo koristi, ki niso bile odkrite. To je lepota te tehnologije.
S tega vidika bi bilo treba temu primerno izboljšati tudi krmilnik vozila VCU, motorni krmilnik MCU in sistem za upravljanje baterije BMS, zato ni sanjati, da bi električno vozilo prehitevalo v ovinku!
Čas objave: 24. marec 2022