Bloomberg Businessweek nedávno uverejnil článok s názvom „Kde je „bez vodiča“.“ nadpis?„Článok poukázal na to, že budúcnosť jazdy bez posádky je veľmi vzdialená.

Uvedené dôvody sú približne nasledovné:

„Jazda bez posádky stojí veľa peňazí a technológia napreduje pomaly; autonómne riadenienie je nevyhnutne bezpečnejšie ako riadenie človeka; hlboké učenie sa nedokáže vysporiadať so všetkými rohovými prípadmi atď.

Pozadie spochybňovania bezpilotnej jazdy spoločnosťou Bloomberg je, že pristávací uzol bezpilotnej jazdy skutočne prekonal očakávania väčšiny ľudí.Bloomberg však vymenoval len niektoré povrchné problémy bezpilotnej jazdy, ďalej však nezašiel a komplexne predstavil stav vývoja a budúce vyhliadky bezpilotnej jazdy.

Toto je ľahko zavádzajúce.

Konsenzus v automobilovom priemysle je taký, že autonómne riadenie je prirodzeným scenárom aplikácie umelej inteligencie. Zapája sa do nej nielen Waymo, Baidu, Cruise atď., ale mnohé automobilky uviedli aj harmonogram autonómnej jazdy a konečným cieľom je jazda bez vodiča.

Ako dlhoročný pozorovateľ priestoru autonómneho riadenia vidí inštitút XEV nasledovné:

• V niektorých mestských oblastiach v Číne je rezervácia Robotaxi cez mobilný telefón už veľmi pohodlná.
• S rozvojom technológií sa aj politika neustále zlepšuje.Niektoré mestá postupne otvorili demonštračné zóny na komercializáciu autonómneho riadenia. Medzi nimi sa Peking Yizhuang, Shanghai Jiading a Shenzhen Pingshan stali autonómnymi arénami.Shenzhen je tiež prvým mestom na svete, ktoré uzákonilo autonómne riadenie L3.
• Inteligentný jazdný program L4 znížil rozmer a vstúpil na trh osobných automobilov.
• Vývoj bezpilotnej jazdy si vyžiadal aj zmeny v lidare, simulácii, čipoch a dokonca aj v samotnom aute.

Aj keď v zákulisí existujú rozdiely vo vývoji autonómneho riadenia medzi Čínou a Spojenými štátmi, spoločným znakom je, že iskry autonómneho riadenia v skutočnosti naberajú na sile.

1. Bloomberg spochybnil: „autonómne riadenie je stále ďaleko“

Najprv pochopte štandard.

Bezpilotná jazda patrí podľa štandardov čínskeho a amerického priemyslu k najvyššej úrovni automatickej jazdy, ktorá sa podľa americkej normy SAE nazýva L5 a podľa čínskej normy úrovne automatickej jazdy úroveň 5.

Jazda bez posádky je kráľom systému, ODD je navrhnutý tak, aby fungoval v neobmedzenom rozsahu a vozidlo je plne autonómne.

Potom sa dostávame k článku Bloombergu.

Bloomberg v článku uviedol viac ako tucet otázok, ktoré majú dokázať, že autonómne riadenie nebude fungovať.

Ide najmä o tieto problémy:

• Urobiť nechránenú zákrutu vľavo je technicky náročné;
• Po investovaní 100 miliárd dolárov stále nie sú na cestách žiadne samoriadiace vozidlá;
• Zhoda v tomto odvetví je taká, že autá bez vodiča nebudú čakať desaťročia;
• Trhová hodnota Waymo, poprednej spoločnosti zaoberajúcej sa autonómnym riadením, dnes klesla zo 170 miliárd USD na 30 miliárd USD;
• Vývoj prvých samoriadiacich hráčov ZOOX a Uber nebol hladký;
• Miera nehôd spôsobených autonómnym riadením je vyššia ako pri riadení človeka;
• Neexistuje súbor testovacích kritérií na určenie toho, či sú autá bez vodiča bezpečné;
• Google(waymo) má teraz 20 miliónov míľ údajov o jazde, ale na preukázanie toho, že spôsobilo menej úmrtí ako vodiči autobusov, by bolo potrebné pridať ďalších 25-násobok dojazdovej vzdialenosti, čo znamená, že Google nemôže dokázať, že autonómne riadenie bude bezpečnejšie;
• Techniky hlbokého učenia počítačov si nevedia poradiť s mnohými bežnými premennými na cestách, ako sú holuby v uliciach mesta;
• Okrajové prípady alebo rohové prípady sú nekonečné a pre počítač je ťažké tieto scenáre dôkladne zvládnuť.

Vyššie uvedené problémy možno jednoducho klasifikovať do troch kategórií: technológia nie je dobrá, bezpečnosť nie je dostatočná a je ťažké prežiť v podnikaní.

Z vonkajšieho prostredia môžu tieto problémy znamenať, že autonómne riadenie skutočne stratilo svoju budúcnosť a je nepravdepodobné, že by ste chceli počas svojho života jazdiť v autonómnom aute.

Hlavným záverom Bloombergu je, že autonómne riadenie bude ešte dlho ťažké popularizovať.

V skutočnosti sa už v marci 2018 niekto na Zhihu spýtal: „Môže Čína spopularizovať autá bez vodiča do desiatich rokov? “

Od otázky až po dnešok každý rok niekto príde, aby odpovedal na otázku. Okrem niektorých softvérových inžinierov a nadšencov autonómnej jazdy existujú aj spoločnosti z automobilového priemyslu ako Momenta a Weimar. Každý prispel rôznymi odpoveďami, no zatiaľ stále žiadna odpoveď. Ľudia môžu dať jednoznačnú odpoveď na základe faktov alebo logiky.

Jedna vec, ktorú majú Bloomberg a niektorí respondenti Zhihu, je to, že sa príliš obávajú technických ťažkostí a iných triviálnych problémov, čím popierajú vývojový trend autonómneho riadenia.

Môže sa teda autonómne riadenie rozšíriť?

2. Čínske autonómne riadenie je bezpečné

Najprv chceme objasniť druhú otázku Bloombergu, či je autonómne riadenie bezpečné.

Pretože v automobilovom priemysle je bezpečnosť prvou prekážkou a ak má do automobilového priemyslu vstúpiť autonómne riadenie, bez bezpečnosti sa o tom ani nedá rozprávať.

Je teda autonómna jazda bezpečná?

Tu si musíme ujasniť, že autonómne riadenie ako typická aplikácia v oblasti umelej inteligencie bude od svojho vzniku až po dospelosť nevyhnutne viesť k dopravným nehodám.

Podobne popularizáciu nových cestovných pomôcok, akými sú lietadlá a vysokorýchlostné koľajnice, sprevádzajú aj nehody, čo je cena technologického rozvoja.

Autonómna jazda dnes znovu objavuje auto a táto revolučná technológia oslobodí ľudských vodičov, a to samo osebe je povzbudzujúce.

Rozvoj vedy a techniky spôsobí nehody, ale to neznamená, že sa jedlo zanechá kvôli uduseniu. Čo môžeme urobiť, je zabezpečiť, aby sa technológia neustále zlepšovala a zároveň môžeme poskytnúť určitú vrstvu poistenia pre toto riziko.

Ako dlhodobý pozorovateľ v oblasti autonómneho riadenia si Výskumný inštitút XEV všimol, že čínska politika a technické cesty (inteligencia bicykla + koordinácia medzi vozidlom a cestou) zaisťujú autonómne riadenie.

Ako príklad uvedieme Peking Yizhuang, od prvých samoriadiacich taxíkov s bezpečnostným dôstojníkom v hlavnom vodičovi až po súčasné bezpilotné autonómne vozidlá, bezpečnostný dôstojník na sedadle hlavného vodiča bol zrušený a spolujazdec je vybavený bezpečnostný dôstojník a brzdy. Zásadou je autonómne riadenie. Vychádzalo sa postupne.

Dôvod je veľmi jednoduchý. Čína bola vždy orientovaná na ľudí a vládne rezorty, ktoré sú regulátormi autonómneho riadenia, sú dostatočne obozretné na to, aby osobnú bezpečnosť postavili na najdôležitejšiu pozíciu a pre bezpečnosť pasažierov „paž po zuby“.V procese presadzovania rozvoja autonómneho riadenia sa všetky regióny postupne liberalizovali a postupne postupovali od štádia hlavného jazdca s bezpečnostným referentom, spolujazdca s bezpečnostným referentom a bez bezpečnostného referenta v aute.

V tomto regulačnom kontexte musia spoločnosti zaoberajúce sa autonómnym riadením dodržiavať prísne podmienky prístupu a test scenára je rádovo vyšší ako požiadavky na ľudský vodičský preukaz.Napríklad, aby vozidlo získalo najvyššiu úroveň poznávacej značky T4 v teste autonómnej jazdy, musí prejsť 100 % zo 102 testov pokrytia scény.

Podľa skutočných prevádzkových údajov mnohých demonštračných oblastí je bezpečnosť autonómneho riadenia oveľa lepšia ako bezpečnosť ľudského riadenia. Teoreticky je možné implementovať plne bezpilotné autonómne riadenie.Najmä demonštračná zóna Yizhuang je vyspelejšia ako Spojené štáty a má bezpečnosť presahujúcu medzinárodnú úroveň.

Nevieme, či je autonómne riadenie v Spojených štátoch bezpečné, ale v Číne je autonómne riadenie zaručené.

Po objasnení bezpečnostných otázok sa pozrime na prvú kľúčovú otázku Bloombergu, je technológia autonómneho riadenia uskutočniteľná?

3. Technológia postupuje vpred malými krokmi v oblasti hlbokej vody, hoci je ďaleko a blízko

Vyhodnotenie toho, či technológia autonómneho riadenia funguje, závisí od toho, či sa technológia naďalej zlepšuje a či dokáže vyriešiť problémy na scéne.

Technologický pokrok sa najskôr prejavuje v meniacom sa tvare samoriadiacich áut.

Od počiatočného rozsiahleho nákupu Dajielong a Lincoln Mkzvozidlá od samoriadiacich spoločností, ako je Waymo, a dodatočná montáž dodatočnej inštalácie až po spoluprácu s automobilkami pri hromadnej výrobe s predným plnením a dnes Baidu začala vyrábať vozidlá určené pre scenáre autonómnych taxíkov. Postupne vzniká finálna podoba bezpilotných vozidiel a samoriadiacich áut.

Technológia sa odráža aj v tom, či dokáže vyriešiť problémy vo viacerých scenároch.

V súčasnosti sa vývoj technológie autonómneho riadenia dostáva do hlbokých vôd.

Význam hlbokej vodnej oblastije hlavne to, že technická úroveň sa začne zaoberať zložitejšími scenármi.Ako sú mestské cesty, klasický problém s nechránenou odbočkou doľava a pod.Okrem toho pribudnú aj zložitejšie rohové puzdrá.

Tie šírili pesimizmus celého odvetvia spojený s komplikovaným vonkajším prostredím, čo nakoniec viedlo k veľkej zime.Najreprezentatívnejšou udalosťou je odchod vedúcich pracovníkov Waymo a kolísanie ocenenia.Vyvoláva to dojem, že autonómne riadenie sa dostalo do koryta.

V skutočnosti sa hlavný hráč nezastavil.

Pre holuby a ďalšie problémy, ktoré Bloomberg uviedol v článku.v skutočnostikužele, zvieratá a odbočky doľava sú typickými scénami na mestských cestách v Číne a samojazdiace vozidlá Baidu nemajú problém zvládnuť tieto scény.

Riešením spoločnosti Baidu je použitie zrakových a lidarových fúznych algoritmov na presnú identifikáciu zoči-voči nízkym prekážkam, ako sú kužele a malé zvieratá.Veľmi praktickým príkladom je, že pri jazde na samoriadiacom aute Baidu sa niektoré médiá stretli so scénou, ako sa samoriadiace vozidlo uhýbalo konárom na ceste.

Bloomberg tiež spomenul, že samojazdiace kilometre Google nemôžu byť bezpečnejšie ako ľudskí vodiči.

Skúšobný účinok jedného prípadu v skutočnosti nemôže vysvetliť problém, ale prevádzka váhy a výsledky testov sú dostatočné na preukázanie schopnosti zovšeobecňovania automatickej jazdy.V súčasnosti celkový počet najazdených kilometrov testu autonómnej jazdy Baidu Apollo presiahol 36 miliónov kilometrov a kumulatívny objem objednávky presiahol 1 milión. V tejto fáze môže účinnosť autonómnej jazdy Apollo na zložitých mestských cestách dosiahnuť 99,99 %.

V reakcii na interakciu medzi políciou a políciou sú bezpilotné vozidlá Baidu vybavené aj cloudovým riadením 5G, ktoré môže sledovať príkazy dopravnej polície prostredníctvom paralelnej jazdy.

Technológia autonómnej jazdy sa neustále zlepšuje.

Technický pokrok sa napokon odráža aj na zvyšovaní bezpečnosti.

Waymo v dokumente uviedol: „Náš vodič umelej inteligencie sa dokáže vyhnúť 75 % nehôd a znížiť vážne zranenia o 93 %, zatiaľ čo za ideálnych podmienok sa model ľudského vodiča dokáže vyhnúť iba 62,5 % nehôd a znížiť vážne zranenie o 84 %.

Tesla'sKlesá aj nehodovosť autopilota.

Podľa bezpečnostných správ zverejnených spoločnosťou Tesla bola vo štvrtom štvrťroku 2018 priemerná dopravná nehoda hlásená na každých 2,91 milióna míľ najazdených počas jazdy s podporou Autopilota.Vo štvrtom štvrťroku 2021 došlo v priemere k jednej kolízii na 4,31 milióna najazdených míľ pri jazde s podporou Autopilota.

To ukazuje, že systém Autopilot je stále lepší a lepší.

Zložitosť technológie určuje, že autonómne riadenie sa nedá dosiahnuť zo dňa na deň, ale nie je potrebné využívať malé udalosti na negovanie veľkého trendu a slepo spievať zle.

Dnešné autonómne riadenie možno nie je dostatočne inteligentné, no robiť malé kroky je ďaleko.

4. Bezpilotná jazda môže byť realizovaná a iskry nakoniec rozpútajú požiar v prérii

Nakoniec argument v článku Bloomberg, že po spálení 100 miliárd dolárov bude pomalý a že autonómne riadenie bude trvať desaťročia.

Technológia rieši problémy od 0 do 1.Firmy riešia problémy od 1 do 10 do 100.Komercializáciu možno chápať aj ako iskru.

Videli sme, že zatiaľ čo poprední hráči neustále opakujú svoje technológie, skúmajú aj komerčné operácie.

V súčasnosti je najdôležitejšou pristávacou scénou bezpilotnej jazdy Robotaxi.Okrem odstránenia bezpečnostných dôstojníkov a šetrenia nákladov na ľudských vodičov znižujú spoločnosti, ktoré samy riadia, aj náklady na vozidlá.

Baidu Apollo, ktoré je v popredí, neustále znižovalo náklady na bezpilotné vozidlá, až kým tento rok nevydalo lacnejšie bezpilotné vozidlo RT6 a náklady klesli zo 480 000 juanov v predchádzajúcej generácii na súčasných 250 000 juanov.

Cieľom je vstúpiť na trh cestovného ruchu, rozvrátiť obchodný model taxíkov a online privolávanie áut.

V skutočnosti taxíky a online služby privolávania áut slúžia na jednej strane používateľom C-end a na druhej strane podporujú vodičov, taxislužby a platformy, čo bolo overené ako životaschopný obchodný model.Z pohľadu hospodárskej súťaže, keď sú náklady na Robotaxi, ktoré nevyžaduje vodičov, dostatočne nízke, dostatočne bezpečné a rozsah je dostatočne veľký, jeho vplyv na riadenie trhu je silnejší ako v prípade taxíkov a online privolávania áut.

Niečo podobné robí aj Waymo. Koncom roka 2021 dosiahla spoluprácu so spoločnosťou Ji Krypton, ktorá vyrobí vozový park bez vodiča na poskytovanie exkluzívnych vozidiel.

Objavuje sa aj viac spôsobov komercializácie a niektorí poprední hráči spolupracujú s automobilkami.

Ako príklad uvedieme Baidu, jeho samoparkovacie AVP produkty boli sériovo vyrábané a dodávané vo WM Motor W6, Great Wall.Haval, bezpečnostné modely GAC Egypt a produkty Pilot Assisted Driving ANP boli dodané spoločnosti WM Motor koncom júna tohto roku.

K prvému štvrťroku tohto roka celkové tržby Baidu Apollo presiahli 10 miliárd juanov a Baidu prezradilo, že tento rast bol spôsobený najmä predajom veľkých výrobcov automobilov.

Znižovanie nákladov, vstup do etapy komerčnej prevádzky, či znižovanie rozmerov a spolupráca s automobilkami, to sú základy bezpilotnej jazdy.

Teoreticky, kto dokáže najrýchlejšie znížiť náklady, môže priniesť Robotaxi na trh.Súdiac podľa prieskumu popredných hráčov, ako je Baidu Apollo, to má určitú komerčnú realizovateľnosť.

V Číne technologické spoločnosti nehrajú one-man show na trati bez vodiča a politika ich tiež plne sprevádza.

Testovacie oblasti autonómnej jazdy v mestách prvej úrovne, ako sú Peking, Šanghaj a Guangzhou, už začali svoju činnosť.

Vnútrozemské mestá ako Chongqing, Wuhan a Hebei tiež aktívne rozmiestňujú testovacie oblasti autonómnej jazdy. Keďže sú v okne priemyselnej konkurencie, tieto vnútrozemské mestá nie sú o nič menej ako mestá prvej úrovne, pokiaľ ide o silu politiky a inovácie.

Politika tiež urobila dôležitý krok, ako napríklad legislatíva Shenzhen pre L3 atď., ktorá stanovuje zodpovednosť za dopravné nehody na rôznych úrovniach.

Povedomie používateľov a akceptovanie autonómneho riadenia sa zvyšuje.Na základe toho sa zvyšuje akceptácia automatickej asistovanej jazdy a čínske automobilky tiež poskytujú používateľom funkcie riadenia s asistenciou mestského pilota.

Všetky vyššie uvedené sú užitočné pre popularizáciu bezpilotnej jazdy.

Odkedy americké ministerstvo obrany v roku 1983 spustilo program pozemných automatických plavieb ALV a odvtedy sa k nim pridali aj Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla atď. Dnes, hoci bezpilotné vozidlá ešte nie sú veľmi populárne, autonómne riadenie je na ceste. Krok za krokom k finálnej evolúcii bezpilotnej jazdy.

Po ceste sa tu zhromaždil známy kapitál.

Zatiaľ stačí, že existujú komerčné spoločnosti ochotné vyskúšať a investori, ktorí to podporujú.

Služba, ktorá funguje dobre, je spôsob ľudského cestovania a ak zlyhá, prirodzene sa vzdá.Ak urobíme krok späť, akýkoľvek technologický vývoj ľudstva si vyžaduje, aby sa o to pokúsili priekopníci. Teraz sú niektoré komerčné spoločnosti s autonómnym riadením ochotné použiť technológiu na zmenu sveta, čo môžeme urobiť, je venovať tomu trochu viac času.

Možno sa pýtate, ako dlho bude trvať, kým príde autonómne riadenie?

Nemôžeme dať presný bod v čase.

Pre referenciu je však k dispozícii niekoľko správ.

V júni tohto roku KPMG zverejnila správu „Globálny prieskum výkonných riaditeľov automobilového priemyslu za rok 2021“, z ktorej vyplýva, že 64 % manažérov verí, že samojazdiace vozidlá na privolávanie áut a expresné doručovacie vozidlá budú do roku 2030 komercializované vo veľkých čínskych mestách.

Konkrétne do roku 2025 bude autonómne riadenie na vysokej úrovni komercializované v konkrétnych scenároch a predaj áut vybavených funkciami čiastočného alebo podmieneného autonómneho riadenia bude tvoriť viac ako 50 % z celkového počtu predaných áut; do roku 2030 bude autonómne riadenie na vysokej úrovni v roku Je široko používané na diaľniciach a vo veľkom meradle na niektorých mestských cestách; do roku 2035 sa vo väčšine častí Číny bude široko využívať autonómne riadenie na vysokej úrovni.

Vo všeobecnosti vývoj bezpilotného riadenia nie je taký pesimistický ako v článku Bloomberg. Sme ochotnejší veriť, že iskry nakoniec založia požiar v prérii a technológia nakoniec zmení svet.