Xinda Motor va vorbi pe scurt despre diferența dintre un pod semi-plutitor și un pod complet flotant. Știm că suspensia independentă poate fi împărțită în suspensie independentă cu braț dublu (AB dublu), suspensie independentă McPherson și suspensie independentă cu tijă multianuală, dar podul general poate fi, de asemenea, împărțit în pod flotant complet și punte semiflotante. Plutirea aici nu înseamnă plutire, ci se referă la sarcina de încovoiere suportată de corpul podului. Deoarece corpul podului este susținut de roți la ambele capete, forța de îndoire este generată în principal de două aspecte. Una este sarcina de încovoiere impusă caroseriei podului de greutatea caroseriei vehiculului, iar cealaltă este forța de impact generată de vehiculul care sare pe sol pe roți. Aceste două sarcini de încovoiere sunt diferite în poziția de forță a podului suspendat și a podului semiplutitor. De fapt, s-a explicat în sensul literal că puntea plutitoare completă este că corpul podului suportă toată forța de îndoire, iar corpul podului semiplutitor suportă doar o parte din forța de îndoire. Unde se duce cealaltă forță de îndoire? Care este mai bun? Să înțelegem mai întâi pe scurt structura lor.
Anvelopele, roțile și discurile de frână ale unui pod semiflotante sunt instalate pe semiaxele. Vă puteți gândi la ele ca pe o parte integrantă. Dacă doriți să îndepărtați semiaxele, trebuie să scoateți anvelopele și roțile în același timp. Dacă semiaxele sunt îndepărtate, caroseria mașinii nu poate fi deplasată și susținută. După ce semiaxele sunt instalate în corpul podului, roțile sunt mai întâi conectate la semiaxele, iar apoi semiaxele din interiorul caroseriei sunt susținute de un rulment. Majoritatea punctelor de tensiune din exteriorul carcasei podului sunt concentrate pe semiaxele. Cu alte cuvinte, pe lângă transmiterea cuplului, semiaxele podului semiflotante iau în considerare și suportul corpului și trebuie să reziste și momentului încovoietor generat de forțele longitudinale și laterale din exterior. Se poate spune că este verticală. Avantajul unui pod semi-plutitor este că este ușor și simplu ca structură, dar deoarece majoritatea punctelor de tensiune ale unui pod semi-plutitor sunt concentrate pe semiaxele, cerințele pentru rezistența semi-axelor sunt relativ ridicat.
În prezent, majoritatea vehiculelor off-road de pe piață, cum ar fi Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX și chiar Mercedes-Benz G-Class, folosesc toate osii semiflotante. Din punct de vedere structural, prietenii care pleacă adesea în off-road nu sunt potriviți pentru utilizarea roților cu valori negative mai mari. Cu cât valoarea negativă este mai mare, cu atât brațul de pârghie este mai lung, ceea ce va crește și sarcina pe semiax, ceea ce echivalează cu reducerea rezistenței semiaxului deghizat.
Să ne uităm la structura podului plutitor complet. Butucul anvelopei podului plin flotant este instalat pe rulmentul capului osii, iar rulmentul capului osiei este montat direct pe tubul punții. Este conectat la tubul de punte prin doi rulmenti. Se poate înțelege pur și simplu că aceste două părți sunt un întreg, iar jumătatea sa poate fi îndepărtată separat. Dacă jumătatea axului este îndepărtată, roata poate susține în continuare caroseria, adică joacă doar rolul de transmitere a cuplului, iar greutatea corpului și forța de impact a solului sunt suportate practic de corpul podului. . Prin urmare, atunci când semiosia plină de plutire și semiosia semiflotante au aceeași rezistență, semiaxa flotantă completă nu este atât de ușor de spart și deformat. Prin urmare, structura podului plutitor complet va fi mai complicată decât cea a podului semiplutitor și va fi, de asemenea, relativ mai grea. Este de obicei folosit la camioane sau vehicule portante. În vehiculele off-road de bază, vechea serie 7 utilizează toate structura podului plutitor, care este rar întâlnită în noua serie de mașini. Cu toate acestea, BJ40 de la BAIC încă insistă să folosească puntea flotantă completă ca structură a punții spate, ceea ce este într-adevăr rar.
Ora postării: 23-aug-2024