Când vine vorba de 800V, companiile auto actuale promovează în principal platforma de încărcare rapidă de 800V, iar consumatorii cred subconștient că 800V este sistemul de încărcare rapidă.
De fapt, această înțelegere este oarecum greșit înțeleasă.Mai exact, încărcarea rapidă de înaltă tensiune de 800V este doar una dintre caracteristicile sistemului de 800V.
În acest articol, intenționez să le arăt în mod sistematic cititorilor un sistem relativ complet de 800 V din cinci dimensiuni, inclusiv:
1. Ce este sistemul de 800V al vehiculului cu energie nouă?
2. De ce este introdus 800V în acest moment?
3. Ce beneficii intuitive poate aduce în prezent sistemul de 800V?
4. Care sunt dificultățile în aplicația actuală a sistemului de 800V?
5. Care este configurația posibilă de încărcare în viitor?
01.Ce este sistemul de 800V al vehiculului cu energie nouă?
Sistemul de înaltă tensiune include toate componentele de înaltă tensiune de pe platforma de înaltă tensiune. Următoarea figură prezintă componentele de înaltă tensiune ale unui tipicvehicul electric pur cu energie nouăechipat cu o platformă de tensiune de 400 V răcită cu apăacumulator.
Platforma de tensiune a sistemului de înaltă tensiune este derivată din tensiunea de ieșire a acumulatorului vehiculului.
Gama specifică a platformei de tensiune a diferitelor modele electrice pur este legată de numărul de celule conectate în serie în fiecare pachet de baterii și de tipul de celule (ternare, fosfat de litiu fier etc.).
Printre acestea, numărul de baterii ternare în serie cu 100 de celule este de aproximativ 400V de înaltă tensiune.
Platforma de tensiune de 400 V pe care o spunem adesea este un termen larg. Luați ca exemplu platforma de 400 V Jikrypton 001. Când acumulatorul ternar transportat de acesta trece de la 100% SOC la 0% SOC, lățimea de schimbare a tensiunii este apropiată de100V (aproximativ 350V-450V). ).
Desen 3D al acumulatorului de înaltă tensiune
Sub platforma actuală de înaltă tensiune de 400 V, toate piesele și componentele sistemului de înaltă tensiune funcționează sub nivelul de tensiune de 400 V, iar proiectarea, dezvoltarea și verificarea parametrilor sunt efectuate în funcție de nivelul de tensiune de 400 V.
Pentru a realiza un sistem complet de platformă de înaltă tensiune de 800 V, în primul rând, în ceea ce privește tensiunea acumulatorului, trebuie utilizat un pachet de baterii de 800 V, care corespunde la aproximativ 200 V.litiu ternarcelule de baterie în serie.
Urmează motoarele, aparatele de aer condiționat, încărcătoarele, suportul DCDC 800V și cablajele aferente, conectorii de înaltă tensiune și alte piese de pe toate circuitele de înaltă tensiune sunt proiectate, dezvoltate și verificate în conformitate cu cerințele de 800V.
În dezvoltarea arhitecturii platformei de 800V, pentru a fi compatibile cu pilele de încărcare rapidă de 500V/750V de pe piață, vehiculele electrice pur de 800V vor fi echipate cu module DCDC boost de la 400V la 800V.pentru o lungă perioadă de timp.
Funcția sa este de adecideți în timp util dacă să activați modulul de amplificare pentru a încărca acumulatorul de 800 V în funcție de capacitatea reală de tensiune agrămadă de încărcare.
În funcție de combinația de performanță a costurilor, există aproximativ două tipuri:
Una este arhitectura completă a platformei de 800 V.
Toate părțile vehiculului din această arhitectură sunt proiectate pentru 800V.
Arhitectură completă a sistemului de înaltă tensiune de 800 V
A doua categorie este partea rentabilă a arhitecturii platformei de 800V.
Păstrați unele componente de 400 V: Deoarece costul dispozitivelor actuale de comutare a puterii de 800 V este de câteva ori mai mare decât al IGBT-urilor de 400 V, pentru a echilibra costul întregului vehicul și eficiența conducerii, OEM-urile sunt motivate să utilizeze componente de 800 V.(cum ar fi motoarele)pePăstrați niște piese de 400V(de exemplu, aparat de aer condiționat electric, DCDC).
Multiplexarea dispozitivelor de putere a motoarelor: Deoarece nu este nevoie să conduceți în timpul procesului de încărcare, producătorii OEM sensibili la costuri vor reutiliza dispozitivele de alimentare din controlerul motorului punții din spate pentru DCDC de impuls 400V-800.
Arhitectura platformei Power System 800V
02.De ce vehiculele cu energie noi introduc sisteme de 800 V în acest moment?
În conducerea zilnică a actualelor vehicule pur electrice, aproximativ 80% din energie electrică este consumată în motorul de antrenare.
Invertorul sau controlerul motorului controlează motorul electric și este una dintre cele mai importante componente ale unei mașini.
Sistem de acționare electrică trei în unu
În era Si IGBT, îmbunătățirea eficienței platformei de înaltă tensiune de 800V este mică, iar puterea aplicației este insuficientă.
Pierderea de eficiență a sistemului motorului de antrenare este compusă în principal din pierderea corpului motorului și pierderea invertorului:
Prima parte a pierderii - pierderea corpului motor:
- Pierderi de cupru – pierderi de căldură peînfăşurarea statorului motorului(sârmă de cupru);
- Pierderea fierului În sistemele în care motorul folosește forța magnetică, pierderea de căldură(căldura Joule)cauzate de curenții turbionari generați în fier(sau aluminiu)parte a motorului datorită modificărilor forței magnetice;
- Pierderile de pierdere sunt atribuite pierderilor cauzate de fluxul neregulat de sarcină;
- pierderea vântului.
Un anumit tip de motor cu fir plat de 400V, după cum urmează, are o eficiență maximă de 97%, iar corpul motorului 400V Extreme Krypton 001 Wei Rui se spune că are o eficiență maximă de 98%.
În treapta de 400V, care a atins cea mai mare eficiență de 97-98%, simpla folosire a platformei de 800V are spațiu limitat pentru reducerea pierderii motorului în sine.
Partea 2 Pierderi: Pierderi invertor de motor:
- pierderea conducției;
- pierderi de comutare.
Următorul esteHondaHarta eficienței invertorului cu motor IGBT platformă 400V[1].Mai mult de 95% dinzonele cu randament ridicat sunt aproape de 50%.
Din compararea stării curente de pierdere a celor două părți:
În comparație aproximativă între pierderea corpului motor (>2%)și pierderea invertorului de motor(>4%), pierderea invertorului este relativ mare.
Prin urmare, raza de rulare a mașinii este mai mult legată de eficiența invertorului principal al motorului de antrenare.
Înainte de maturitatea MOSFET-ului SiC cu semiconductor de putere de a treia generație, componentele de putere ale vehiculelor cu energie noi, cum ar fi motorul de antrenare, folosesc Si IGBT ca dispozitiv de comutare al invertorului, iar nivelul de tensiune suport este în principal de aproximativ 650V. Rețele electrice, locomotive electrice și alte ocazii fără consum.
Din punct de vedere al fezabilității, un nou vehicul de pasageri cu energie poate utiliza teoretic un IGBT cu o tensiune de rezistență de 1200V ca întrerupător de alimentare al unui controler de motor de 800V, iar un sistem de 800V va fi dezvoltat în era IGBT.
Din perspectiva performanței costurilor, platforma de tensiune de 800 V are o îmbunătățire limitată a eficienței corpului motorului. Utilizarea continuă a IGBT-urilor de 1200 V nu îmbunătățește eficiența invertorului de motor, care reprezintă cea mai mare parte a pierderilor. În schimb, aduce o serie de costuri de dezvoltare. Majoritatea companiilor de automobile nu au aplicații de putere în era IGBT. Platforma 800V.
În era MOSFET-urilor SiC, performanța sistemelor de 800V a început să fie îmbunătățită datorită nașterii componentelor cheie.
După apariția dispozitivelor de putere cu carbură de siliciu din materialul semiconductor de a treia generație, acesta a primit o atenție extinsă datorită caracteristicilor sale excelente [2].Combină avantajele MOSFET-urilor Si de înaltă frecvență și ale IGBT-urilor Si de înaltă tensiune:
- Frecvență ridicată de operare – până la nivelul MHz, libertate de modulare mai mare
- Rezistență bună la tensiune – până la 3000 kV, scenarii largi de aplicare
- Rezistență bună la temperatură - poate funcționa stabil la o temperatură ridicată de 200 ℃
- Dimensiune mică integrată – temperatura de funcționare mai mare reduce dimensiunea și greutatea radiatorului
- Eficiență operațională ridicată – Adoptarea dispozitivelor de putere SiC crește eficiența componentelor de putere, cum ar fi invertoarele de motor, datorită pierderilor reduse.LuațiInteligentGenie ca exemplu mai jos. Sub aceeași platformă de tensiune și practic aceeași rezistență la drum(aproape nicio diferență de greutate/formă/lățime a anvelopei),toate sunt motoare Virui. În comparație cu invertoarele IGBT, eficiența generală a invertoarelor SiC este îmbunătățită cu aproximativ 3%.Notă: Îmbunătățirea efectivă a eficienței invertorului este, de asemenea, legată de capabilitățile de proiectare hardware și de dezvoltarea software-ului fiecărei companii.
Primele produse SiC au fost limitate de procesul de creștere a plachetelor SiC și de capacitățile de procesare a cipurilor, iar capacitatea de purtare a curentului cu un singur cip a MOSFET-urilor SiC a fost mult mai mică decât cea a IGBT-urilor Si.
În 2016, o echipă de cercetare din Japonia a anunțat dezvoltarea cu succes a unui invertor cu densitate mare de putere folosind dispozitive SiC, iar ulterior a publicat rezultatele în (Electrical and Electronic Engineering Transactions of the Institute of Electrical Engineers of Japan)IEEJ[3].La momentul respectiv, invertorul avea o putere maximă de 35 kW.
În 2021, odată cu progresul tehnologiei an de an, capacitatea de transport curentă a MOSFET-urilor SiC produse în serie cu o tensiune de rezistență de 1200V s-a îmbunătățit și au fost văzute produse care se pot adapta la puteri de peste 200kW.
În această etapă, această tehnologie a început să fie aplicată în vehiculele reale.
Pe de o parte, performanța dispozitivelor electronice de putere tinde să fie ideală.Dispozitivele de putere SiC au o eficiență mai mare decât IGBT-urile și se pot potrivi cu capacitatea de tensiune de rezistență(1200V) deplatforma de 800Vși s-au dezvoltat la o capacitate de putere de peste 200 kW în ultimii ani;
Pe de altă parte, se pot observa câștigurile platformei de înaltă tensiune de 800 V.Dublarea tensiunii aduce limita superioară a puterii de încărcare a întregului vehicul mai mare, pierderea de cupru a sistemului este mai mică, iar densitatea de putere a invertorului motorului este mai mare.(în mod caracteristic, cuplul și puterea motorului de aceeași dimensiune sunt mai mari);
Al treilea este creșterea involuției pe noua piață a energiei.Urmărirea unui interval mare de croazieră și o reîncărcare mai rapidă a energiei din partea consumatorilor, partea întreprinderii este dornică să facă diferența în diferența de grup motoare pe noua piață a energiei;
Factorii de mai sus au determinat, în sfârșit, explorarea și aplicarea pe scară largă a platformelor de înaltă tensiune de 800V de energie în ultimii doi ani.Modelele de platformă de 800V listate în prezent includ Xiaopeng G9,PorscheTaycanși așa mai departe.
În plus, SAIC, Krypton,Lotus, Ideal,Automobile Tianjiși alte companii auto au și modele aferente de 800V gata de a fi introduse pe piață.
03.Ce beneficii intuitive poate aduce sistemul de 800V în prezent?
Sistemul de 800V poate enumera teoretic multe avantaje. Cred că cele mai intuitive beneficii pentru consumatorii actuali sunt în principal următoarele două.
În primul rând, durata de viață a bateriei este mai lungă și mai solidă, care este cel mai intuitiv beneficiu.
La nivelul de consum de energie de 100 de kilometri in conditii de functionare CLTC, beneficiile aduse de sistemul de 800V(Imaginea de mai jos arată comparația dintre Xiaopeng G9 șiBMWiX3, G9 este mai greu, corpul este mai lat șicauciucurisunt mai largi, toți fiind factori nefavorabili pentru consumul de energie), estimări conservatoare Există o creștere de 5%.
La viteze mari, se spune că îmbunătățirea consumului de energie al sistemului de 800V este mai pronunțată.
În timpul lansării lui Xiaopeng G9, producătorii au ghidat în mod deliberat mass-media să efectueze teste de viață a bateriei de mare viteză. Multe mass-media au raportat că Xiaopeng G9 de 800 V a atins o rată de viață a bateriei de mare viteză (durata de viață a bateriei de mare viteză/durata de viață a bateriei CLTC * 100%).
Efectul real de economisire a energiei necesită o confirmare suplimentară din partea pieței ulterioare.
Al doilea este de a da joc deplin capacităţilor pilelor de încărcare existente.
Modelele cu platformă de 400V, când se confruntă cu pile de încărcare de 120kW, 180kW, viteza de încărcare este aproape aceeași. (Datele testului provin de la Chedi)Modulul de amplificare DC utilizat de modelul de platformă de 800 V poate încărca direct pila de încărcare de joasă tensiune existentă(200kW/750V/250A)care nu este limitat de puterea rețelei la puterea maximă de 750V/250A.
Notă: Tensiunea maximă reală a Xpeng G9 este sub 800V din cauza considerentelor de inginerie.
Luând grămada de exemplu ca exemplu, puterea de încărcare a Xiaopeng G9 (platforma 800V)cu același acumulator de 100 de gradeeste de aproape 2 oricel al JK 001(platforma 400V) .
04.Care sunt dificultățile în aplicația actuală a sistemului de 800V?
Cea mai mare dificultate a aplicării 800V este încă inseparabilă de cost.
Acest cost este împărțit în două părți: costul componentelor și costul dezvoltării.
Să începem cu costul pieselor.
Dispozitivele de alimentare de înaltă tensiune sunt scumpe și utilizate în cantități mari.Designul dispozitivului general de alimentare de înaltă tensiune de 1200 de tensiune cu arhitectură completă de 800 V utilizează mai mult de30 și cel puțin 12SiC pentru modele cu două motoare.
Din septembrie 2021, prețul de vânzare cu amănuntul al MOSFET-urilor SiC discrete de 100 A (650 V și 1.200 V) este de aproape 3 oriprețul unui IGBT Si echivalent.[4]
Începând cu 11 octombrie 2022, am aflat că diferența de preț cu amănuntul dintre două IGBT-uri Infineon și MOSFET-uri SiC cu specificații de performanță similare este de aproximativ 2,5 ori..(Sursa de date site-ul oficial Infineon 11 octombrie 2022)
Pe baza celor două surse de date de mai sus, se poate considera practic că actuala piață SiC este de aproximativ 3 ori diferența de preț a IGBT.
Al doilea este costul de dezvoltare.
Deoarece majoritatea pieselor legate de 800V trebuie reproiectate și verificate, volumul de testare este mai mare decât cel al produselor iterative mici.
Unele dintre echipamentele de testare din era 400V nu vor fi potrivite pentru produsele de 800V, iar echipamentele de testare noi trebuie achiziționate.
Primul lot de OEM care utilizează produse noi de 800 V trebuie de obicei să împartă mai multe costuri de dezvoltare experimentală cu furnizorii de componente.
În această etapă, OEM-urile vor alege produse de 800V de la furnizori consacrați de dragul prudenței, iar costurile de dezvoltare ale furnizorilor consacrați vor fi relativ mai mari.
Conform estimării unui inginer auto al unui OEM în 2021, costul unui vehicul electric pur de 400 kW cu o arhitectură completă de 800 V și un sistem cu dublu motor de 400 kW va crește de la 400 V la 800 V., iar costul va crește cu aproximativ10.000-20.000 de yuani.
A treia este performanța la costuri reduse a sistemului de 800V.
Luând ca exemplu un client pur electric care folosește o grămadă de încărcare acasă, presupunând un cost de încărcare de 0,5 yuani/kWh și un consum de energie de 20kWh/100km (consum de energie tipic pentru croazieră de mare viteză a modelelor EV medii și mari), costul actual în creștere al sistemului de 800V poate fi utilizat de către client pentru 10-200.000 de kilometri.
Costul energiei economisit prin îmbunătățirea eficienței ciclului de viață al vehiculului (pe baza îmbunătățirii eficienței platformei de înaltă tensiune și SiC, autorul estimează aproximativ câștigul de eficiență de 3-5%)nu poate acoperi creșterea prețurilor vehiculelor.
Există, de asemenea, o limitare a pieței pentru modelele de 800V.
Avantajele platformei de 800V în ceea ce privește economia nu sunt evidente, deci este potrivită pentru modelele de înaltă performanță din clasa B+/C care au urmărirea supremă a performanței vehiculului și sunt relativ insensibile la costul unui singur vehicul.
Acest tip de vehicul are o cotă de piață relativ mică.
Conform defalcării datelor Federației de pasageri, din ianuarie până în august 2022, conform analizei clasei de preț a vehiculelor cu energie noi din China, volumul vânzărilor de 200.000-300.000 a reprezentat 22%, vânzările de 300.000 până la 400.000 au reprezentat16%, iar vânzările de peste 400.000 au reprezentat4 %.
Luând ca limită prețul a 300.000 de vehicule, în perioada în care costul componentelor de 800V nu este redus semnificativ, modelele de 800V pot reprezenta aproximativ 20% din cota de piață..
În al patrulea rând, lanțul de aprovizionare cu piese de 800 V este imatur.
Aplicația sistemului de 800V necesită reamenajarea pieselor originale ale circuitului de înaltă tensiune.Baterii de platformă de înaltă tensiune, acționări electrice, încărcătoare, sisteme de management termic și piese, majoritatea Tire1 și Tire2 sunt încă în stadiu de dezvoltare și nu au experiență în aplicații de producție în masă. Există puțini furnizori pentru OEM, iar produse relativ mature sunt predispuse să apară din cauza unor factori neaștepți. probleme de productivitate.
În al cincilea rând, piața de schimb de 800V este subvalidată.
Sistemul de 800V utilizează multe produse nou dezvoltate (invertor de motor, corp motor, baterie, încărcător + DCDC, conector de înaltă tensiune, aparat de aer condiționat de înaltă tensiune etc.), și este necesar să se verifice spațiul liber, distanța de curgere, izolația, EMC, disiparea căldurii etc.
În prezent, ciclul de dezvoltare și verificare a produsului pe piața internă de energie nouă este scurt (de obicei, ciclul de dezvoltare a proiectelor noi în vechile asociații mixte este de 5-6 ani, iar ciclul de dezvoltare actual pe piața internă este mai mic de 3 ani ).În același timp, timpul real de inspecție pe piața vehiculelor pentru produsele de 800V este insuficient, iar probabilitatea de post-vânzare ulterioară este relativ mare. .
În al șaselea rând, valoarea de aplicare practică a încărcării rapide a sistemului de 800V nu este mare.
Când companiile auto promovează 250kW,480 kW (800 V)încărcare super rapidă de mare putere, de obicei publică numărul de orașe în care sunt așezate pile de încărcare, intenționând să-i îndrume pe consumatori să creadă că se pot bucura de această experiență în orice moment după achiziționarea unei mașini, dar realitatea nu este atât de bună.
Există trei constrângeri principale:
Broșură de încărcare rapidă de înaltă tensiune Xiaopeng G9 800V
(1) Se vor adăuga pile de încărcare de 800 V.
În prezent, pilele de încărcare DC mai obișnuite de pe piață suportă o tensiune maximă de 500V/750V și un curent limitat de 250A, ceea ce nu poate oferi joc complet lacapacitatea de încărcare rapidă a unui sistem de 800 V(300-400kW).
(2) Există constrângeri privind puterea maximă a piloților supraalimentați de 800 V.
Luând compresorul Xiaopeng S4 (răcire lichidă de înaltă presiune)de exemplu, capacitatea maximă de încărcare este de 480kW/670A.Datorită limitării capacității rețelei electrice, stația demonstrativă acceptă doar încărcarea unui singur vehicul, care poate exercita cea mai mare putere de încărcare a modelelor de 800V. În timpul orelor de vârf, încărcarea simultană a mai multor vehicule va determina devierea energiei.
După exemplul profesioniștilor în alimentarea cu energie electrică: școlile cu peste 3.000 de elevi din zona de coastă de est solicită o capacitate de 600 kVA, care poate suporta o grămadă supraalimentată de 480 kW la 800 V pe baza unei eficiențe estimate de 80%.
(3) Costul de investiție al piloților supraalimentați de 800 V este mare.
Aceasta implică transformatoare, piloți, stocare de energie etc. Costul real este estimat a fi mai mare decât cel al stației de schimb, iar posibilitatea de desfășurare la scară largă este scăzută.
Supraalimentarea de 800 V este doar cireașa de pe tort, așa că ce fel de aspect al instalației de încărcare poate îmbunătăți experiența de încărcare?
Câmp de încărcare de mare viteză de vacanță 2022
05.Imaginație despre aspectul instalațiilor de încărcare în viitor
În prezent, în întreaga infrastructură internă a pilei de încărcare, raportul vehicul la pile (inclusiv pile publice + pile private)este încă la nivelul de aproximativ 3:1(pe baza datelor din 2021).
Odată cu creșterea vânzărilor de vehicule cu energie noi și atenuarea preocupărilor consumatorilor privind taxarea, este necesar să se mărească raportul vehicul la grămadă. Diverse specificații pentru pile de încărcare rapidă și pile de încărcare lentă pot fi aranjate în mod rezonabil în scenariile de destinație și scenariile de încărcare rapidă, pentru a îmbunătăți experiența de încărcare. Pentru a îmbunătăți și poate echilibra cu adevărat sarcina rețelei.
Prima este taxarea la destinație, încărcare fără timp suplimentar de așteptare:
(1) Spații de parcare rezidențiale: sunt construite un număr mare de pile de încărcare lentă partajate și ordonate în limita a 7 kW, iar vehiculelor petroliere li se acordă prioritate parcării locurilor de parcare cu energie nouă, care pot satisface nevoile rezidenților, iar costul de așezare este relativ scăzut, iar metoda de control ordonat poate evita, de asemenea, depășirea rețelei electrice regionale. capacitate.
(2) Mall-uri/locuri pitorești/parcuri industriale/clădiri de birouri/hoteluri și alte parcări: se suplimentează încărcarea rapidă de 20kW și se construiește un număr mare de încărcare lentă de 7kW.Partea de dezvoltare: cost scăzut al încărcării lente și fără costuri de extindere; partea consumatorului: evitați să ocupați spațiu/deplasarea mașinilor după ce încărcarea rapidă este complet încărcată într-o perioadă scurtă de timp.
Al doilea este reaprovizionarea rapidă cu energie, cum să economisiți timpul total al consumului de energie:
(1) Zona de servicii Expressway: mențineți numărul actual de încărcare rapidă, limitați strict limita superioară de încărcare (cum ar fi 90%-85% din vârf) și asigurați viteza de încărcare a vehiculelor de conducere pe distanțe lungi.
(2) Benzinării de lângă intrarea pe autostradă în orașe/orașe importante: configurați încărcarea rapidă de mare putere și limitați strict limita superioară de încărcare (cum ar fi 90%-85% la vârf), ca o completare a zonei de servicii de mare viteză, aproape de conducerea pe distanțe lungi a noilor cereri de utilizatori de energie, în timp ce radiază cererea de încărcare la sol a orașului/orașului.Notă: De obicei, benzinăria de la sol este echipată cu o capacitate electrică de 250 kVA, care poate suporta aproximativ două grămezi de încărcare rapidă de 100 kW în același timp.
(3) Benzinărie urbană/parcare în aer liber: configurați încărcarea rapidă de mare putere pentru a limita limita superioară de încărcare.În prezent, PetroChina desfășoară facilități de încărcare/schimb rapid în noul domeniu energetic și este de așteptat ca tot mai multe benzinării să fie echipate cu pile de încărcare rapidă în viitor.
Notă: Locația geografică a benzinăriei/parcării în aer liber este aproape de marginea drumului, iar caracteristicile clădirii sunt mai evidente, ceea ce este convenabil pentru taxarea clienților pentru a găsi rapid grămada și a părăsi rapid site-ul.
06.Scrie la final
În prezent, sistemul de 800V se confruntă încă cu multe dificultăți de cost, tehnologie și infrastructură. Aceste dificultăți sunt singura modalitate de inovare și dezvoltare a tehnologiei vehiculelor cu energie nouă și iterație industrială. etapă.
Companiile auto chineze, cu capabilitățile lor rapide și eficiente de aplicații de inginerie, pot fi capabile să realizeze un număr mare de aplicații rapide ale sistemelor de 800V și să preia conducerea în tendința de tehnologie în domeniul vehiculelor cu energie nouă.
Consumatorii chinezi vor fi, de asemenea, primii care se vor bucura de experiența de înaltă calitate a vehiculelor adusă de progresul tehnologic.Nu mai este ca în era vehiculelor cu combustibil, când consumatorii autohtoni cumpără modele vechi de la companii auto multinaționale, produse cu tehnologie veche sau castrate cu tehnologie.
Referinte:
[1] Honda Technology Research: Dezvoltarea motorului și a PCU pentru un sistem SPORT HYBRID i-MMD
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao. Aplicarea MOSFET SiC în circuitul Boost [J]. Dispozitiv de automatizare și instrumentare industrială, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato .Invertor pe bază de SiC cu densitate mare de putere cu o densitate de putere de 70 kW/litru sau 50 kW/kg[J]. Jurnalul IEEJ de aplicații industriale
[4] Articol de consultanță PGC: Bilanțul SiC, Partea 1: o revizuire a competitivității costurilor SiC și o foaie de parcurs pentru reducerea costurilor
Ora postării: Oct-21-2022