Jeśli chodzi o napięcie 800 V, obecni producenci samochodów promują głównie platformę szybkiego ładowania 800 V, a konsumenci podświadomie myślą, że 800 V to system szybkiego ładowania.
W rzeczywistości to rozumienie jest nieco źle rozumiane.Mówiąc ściślej, szybkie ładowanie wysokim napięciem 800 V to tylko jedna z cech systemu 800 V.
W tym artykule zamierzam systematycznie pokazywać czytelnikom w miarę kompletny system 800V z pięciu wymiarów, obejmujący:
1. Jaki jest system 800 V w nowym pojeździe energetycznym?
2. Dlaczego obecnie wprowadzono napięcie 800 V?
3. Jakie intuicyjne korzyści może obecnie przynieść system 800V?
4. Jakie są trudności w obecnym zastosowaniu systemu 800V?
5. Jaki jest możliwy układ ładowania w przyszłości?
01.Jaki jest system 800 V w nowym pojeździe energetycznym?
System wysokiego napięcia obejmuje wszystkie komponenty wysokiego napięcia na platformie wysokiego napięcia. Poniższy rysunek przedstawia typowe elementy wysokiego napięcianowy, całkowicie elektryczny pojazd energetycznywyposażony w chłodzoną wodą platformę napięciową 400 Vakumulator.
Platforma napięciowa układu wysokiego napięcia wyprowadzana jest z napięcia wyjściowego zestawu akumulatorów zasilających pojazd.
Specyficzny zakres platform napięciowych różnych modeli czysto elektrycznych jest powiązany z liczbą ogniw połączonych szeregowo w każdym zestawie akumulatorów i rodzajem ogniw (trójskładnikowe, fosforan litowo-żelazowy itp.)..
Wśród nich liczba trójskładnikowych zestawów akumulatorów połączonych szeregowo po 100 ogniw wynosi około 400 V.
Platforma napięciowa 400 V, o której często mówimy, to szerokie pojęcie. Weźmy jako przykład platformę 400V Jikrypton 001. Gdy noszony przez niego potrójny zestaw akumulatorów zmienia się ze 100% SOC na 0% SOC, szerokość zmiany napięcia jest bliska100 V (około 350 V-450 V). ).
Rysunek 3D zestawu akumulatorów wysokiego napięcia
W ramach obecnej platformy wysokiego napięcia 400 V wszystkie części i komponenty systemu wysokiego napięcia działają pod poziomem napięcia 400 V, a projektowanie, opracowywanie i weryfikacja parametrów odbywa się zgodnie z poziomem napięcia 400 V.
Aby uzyskać pełny system platform wysokiego napięcia 800 V, przede wszystkim pod względem napięcia pakietu akumulatorów należy zastosować pakiet akumulatorów 800 V, co odpowiada około 200lit trójskładnikowyogniwa akumulatorowe połączone szeregowo.
Następnie silniki, klimatyzatory, ładowarki, obsługa DCDC 800 V i powiązane wiązki przewodów, złącza wysokiego napięcia i inne części we wszystkich obwodach wysokiego napięcia są projektowane, opracowywane i weryfikowane zgodnie z wymaganiami 800 V.
W ramach rozwoju architektury platformy 800 V, aby zapewnić kompatybilność z dostępnymi na rynku stosami szybkiego ładowania 500 V/750 V, pojazdy czysto elektryczne 800 V zostaną wyposażone w moduły DCDC o napięciu od 400 V do 800 V.od dawna.
Jego funkcją jestw odpowiednim czasie podjąć decyzję, czy aktywować moduł doładowania, aby naładować akumulator 800 V zgodnie z rzeczywistą wydajnością napięciowąstos ładowania.
W zależności od kombinacji wydajności kosztowej istnieją mniej więcej dwa typy:
Jedną z nich jest pełna architektura platformy 800 V.
Wszystkie części pojazdu w tej architekturze są zaprojektowane na napięcie 800 V.
Pełna architektura systemu wysokiego napięcia 800 V
Druga kategoria to opłacalna część architektury platformy 800 V.
Zachowaj niektóre elementy 400 V: Ponieważ koszt obecnych urządzeń przełączających moc 800 V jest kilkakrotnie większy niż koszt tranzystorów IGBT 400 V, aby zrównoważyć koszt całego pojazdu i wydajność napędu, producenci OEM są zmotywowani do stosowania komponentów 800 V(takie jak silniki)NAZachowaj trochę części 400 V(np. klimatyzator elektryczny, DCDC).
Multipleksowanie urządzeń mocy silników: Ponieważ podczas procesu ładowania nie ma potrzeby prowadzenia pojazdu, wrażliwi na koszty producenci OEM ponownie wykorzystają urządzenia zasilające w sterowniku silnika tylnej osi w celu uzyskania wzmocnienia DCDC 400–800.
Architektura platformy systemu zasilania 800 V
02.Dlaczego nowe pojazdy energetyczne wprowadzają obecnie systemy 800V?
Podczas codziennej jazdy obecnymi pojazdami czysto elektrycznymi około 80% energii elektrycznej zużywa silnik napędowy.
Falownik, czyli sterownik silnika, steruje silnikiem elektrycznym i jest jednym z najważniejszych elementów samochodu.
Elektryczny układ napędowy „trzy w jednym”.
W erze Si IGBT poprawa wydajności platformy wysokiego napięcia 800 V jest niewielka, a moc aplikacji jest niewystarczająca.
Na utratę sprawności układu silnika napędowego składają się głównie straty w korpusie silnika i straty w falowniku:
Pierwsza część straty – utrata korpusu silnika:
- Straty miedzi – straty ciepła nauzwojenie stojana silnika(drut miedziany) ;
- Straty żelaza W systemach, w których silnik wykorzystuje siłę magnetyczną, straty ciepła(ciepło Joule'a)spowodowane prądami wirowymi wytwarzanymi w żelazie(lub aluminium)część silnika wskutek zmian siły magnetycznej;
- Straty bezpańskie przypisuje się stratom spowodowanym nieregularnym przepływem ładunku;
- utrata wiatru.
Pewien typ silnika z drutem płaskim 400 V, jak poniżej, ma maksymalną sprawność 97%, a korpus silnika 400 V Extreme Krypton 001 Wei Rui ma maksymalną sprawność 98%.
Na etapie 400 V, który osiągnął najwyższą sprawność na poziomie 97-98%, samo użycie platformy 800 V ma ograniczoną przestrzeń, aby zmniejszyć straty samego silnika.
Część 2 Straty: Straty w falowniku silnika:
- utrata przewodzenia;
- straty przełączania.
Poniżej znajduje sięHondyMapa wydajności falownika silnika IGBT platformy 400 V [1].Ponad 95 procobszary o wysokiej wydajności są bliskie 50%.
Z porównania aktualnego stanu strat obu części:
W przybliżonym porównaniu strat w korpusie silnika (>2%)i strata falownika silnika(>4%), straty falownika są stosunkowo duże.
Dlatego zasięg samochodu jest bardziej powiązany ze sprawnością głównego falownika silnika napędowego.
Przed osiągnięciem dojrzałości półprzewodnikowego MOSFET-u mocy SiC trzeciej generacji, elementy mocy nowych pojazdów energetycznych, takie jak silnik napędowy, wykorzystują Si IGBT jako urządzenie przełączające falownika, a poziom napięcia pomocniczego wynosi głównie około 650 V. Sieci energetyczne, lokomotywy elektryczne i inne okazje niekonsumpcyjne.
Z punktu widzenia wykonalności nowy energetyczny pojazd osobowy może teoretycznie wykorzystywać tranzystor IGBT o napięciu wytrzymywanym 1200 V jako wyłącznik zasilania sterownika silnika 800 V, a system 800 V zostanie opracowany w erze IGBT.
Z punktu widzenia opłacalności platforma napięcia 800 V zapewnia ograniczoną poprawę wydajności korpusu silnika. Ciągłe używanie tranzystorów IGBT 1200 V nie poprawia sprawności falownika silnika, który jest przyczyną większości strat. Zamiast tego niesie ze sobą szereg kosztów rozwoju. W epoce IGBT większość producentów samochodów nie posiada zastosowań związanych z zasilaniem. Platforma 800V.
W erze tranzystorów MOSFET SiC wydajność systemów 800 V zaczęto poprawiać dzięki narodzinom kluczowych komponentów.
Po pojawieniu się urządzeń zasilających z węglika krzemu trzeciej generacji, wzbudziły one duże zainteresowanie ze względu na jego doskonałe właściwości [2].Łączy w sobie zalety tranzystorów MOSFET Si o wysokiej częstotliwości i tranzystorów IGBT Si o wysokim napięciu:
- Wysoka częstotliwość robocza – do poziomu MHz, większa swoboda modulacji
- Dobra odporność na napięcie – do 3000 kV, szerokie możliwości zastosowania
- Dobra odporność na temperaturę – może pracować stabilnie w wysokiej temperaturze 200 ℃
- Mały zintegrowany rozmiar – wyższa temperatura pracy zmniejsza rozmiar i wagę radiatora
- Wysoka wydajność operacyjna – zastosowanie urządzeń zasilających SiC zwiększa wydajność komponentów mocy, takich jak falowniki silników, ze względu na zmniejszone straty.WeźMądryDżin jako przykład poniżej. Pod tą samą platformą napięciową i zasadniczo tym samym oporem drogowym(prawie żadna różnica w wadze/kształcie/szerokości opony),wszystkie są silnikami Virui. W porównaniu z falownikami IGBT ogólna wydajność falowników SiC jest lepsza o około 3%.Uwaga: Rzeczywista poprawa wydajności falownika jest również związana z możliwościami projektowania sprzętu i rozwojem oprogramowania każdej firmy.
Wczesne produkty SiC były ograniczone procesem wzrostu płytek SiC i możliwościami przetwarzania chipów, a obciążalność prądowa pojedynczych chipów MOSFET SiC była znacznie niższa niż IGBT Si.
W 2016 roku zespół badawczy w Japonii ogłosił pomyślny rozwój falownika o dużej gęstości mocy wykorzystującego urządzenia SiC, a później opublikował wyniki w (Transakcje dotyczące inżynierii elektrycznej i elektronicznej Instytutu Inżynierów Elektryków Japonii)IEEJ[3].Falownik miał wówczas maksymalną moc 35 kW.
W 2021 roku wraz z postępem technologii z roku na rok poprawiała się obciążalność prądowa produkowanych masowo tranzystorów MOSFET SiC o napięciu wytrzymywanym 1200 V i pojawiły się produkty, które potrafią przystosować się do mocy przekraczających 200 kW.
Na tym etapie technologię tę zaczęto stosować w prawdziwych pojazdach.
Z jednej strony wydajność energoelektronicznych urządzeń zasilających jest zwykle idealna.Urządzenia mocy SiC mają wyższą wydajność niż tranzystory IGBT i mogą dorównać wytrzymałości na napięcie(1200V) zplatformę 800 Vi w ostatnich latach osiągnęły moc ponad 200 kW;
Z drugiej strony widać zyski platformy wysokiego napięcia 800 V.Podwojenie napięcia podnosi górną granicę mocy ładowania całego pojazdu, straty miedzi w systemie są mniejsze, a gęstość mocy falownika silnika jest wyższa(charakterystycznie moment obrotowy i moc silnika tej samej wielkości są wyższe);
Trzecim jest zwiększenie inwolucji na nowym rynku energii.W pogoni za dużym zasięgiem i szybszym uzupełnianiem energii po stronie konsumenta, przedsiębiorstwa pragną zmienić różnicę w zakresie układów napędowych na nowym rynku energii;
Powyższe czynniki ostatecznie doprowadziły w ciągu ostatnich dwóch lat do poszukiwania i zastosowania na dużą skalę nowych platform wysokiego napięcia 800 V.Obecnie wymienione modele platform 800 V obejmują Xiaopeng G9,PorscheTaycani tak dalej.
Ponadto SAIC, Krypton,Lotos, Idealny,Samochód Tianjii inni producenci samochodów również mają gotowe do wprowadzenia na rynek powiązane modele 800 V.
03.Jakie intuicyjne korzyści może obecnie przynieść system 800V?
System 800V teoretycznie może wykazywać wiele zalet. Myślę, że najbardziej intuicyjne korzyści dla obecnych konsumentów to głównie dwie poniższe.
Po pierwsze, żywotność baterii jest dłuższa i solidniejsza, co jest najbardziej intuicyjną korzyścią.
Przy poborze mocy na poziomie 100 km w warunkach pracy CLTC korzyści jakie niesie ze sobą instalacja 800V(zdjęcie poniżej pokazuje porównanie Xiaopeng G9 iBMWiX3, G9 jest cięższy, korpus jest szerszy, aoponysą szersze, co jest niekorzystnym czynnikiem wpływającym na zużycie energii), ostrożne szacunki. Wzrost wyniesie 5%.
Uważa się, że przy dużych prędkościach poprawa zużycia energii w systemie 800 V jest bardziej wyraźna.
Podczas premiery Xiaopeng G9 producenci celowo namawiali media, aby przeprowadziły testy żywotności baterii przy dużej prędkości. Wiele mediów donosiło, że Xiaopeng G9 800 V osiągnął wysoki wskaźnik żywotności baterii przy dużej prędkości (żywotność baterii przy dużej prędkości/żywotność baterii CLTC*100%).
Rzeczywisty efekt oszczędności energii wymaga dalszego potwierdzenia na kolejnym rynku.
Drugim jest pełne wykorzystanie możliwości istniejących stosów ładowania.
W modelach platformowych 400 V, w przypadku stosów ładowania o mocy 120 kW i 180 kW, prędkość ładowania jest prawie taka sama. (Dane testowe pochodzą od Chedi)Moduł doładowania DC używany w modelu platformy 800 V może bezpośrednio ładować istniejący stos ładowania niskiego napięcia(200kW/750V/250A)która nie jest ograniczona mocą sieciową do pełnej mocy 750V/250A.
Uwaga: Rzeczywiste pełne napięcie Xpeng G9 jest niższe niż 800 V ze względów technicznych.
Biorąc przykładowy stos jako przykład, moc ładowania Xiaopeng G9 (platforma 800 V)z tym samym akumulatorem 100 stopnijest prawie 2 razyten z JK 001(platforma 400 V).
04.Jakie są trudności w obecnym zastosowaniu systemu 800 V?
Największa trudność w zastosowaniu 800V jest wciąż nierozerwalnie związana z kosztami.
Koszt ten dzieli się na dwie części: koszt komponentów i koszt rozwoju.
Zacznijmy od kosztów części.
Urządzenia elektroenergetyczne wysokiego napięcia są drogie i stosowane w dużych ilościach.Konstrukcja całego urządzenia wysokiego napięcia o napięciu 1200 V i pełnej architekturze 800 V wykorzystuje ponad30 i co najmniej 12SiC dla modeli z dwoma silnikami.
Od września 2021 r. cena detaliczna dyskretnych tranzystorów MOSFET SiC 100 A (650 V i 1200 V) jest prawie 3 razy większacena odpowiednika Si IGBT.[4]
Według stanu na 11 października 2022 r. dowiedziałem się, że różnica w cenie detalicznej między dwoma tranzystorami IGBT Infineon i tranzystorami MOSFET SiC o podobnych specyfikacjach wydajności jest około 2,5 razy.(Źródło danych: oficjalna witryna Infineon, 11 października 2022 r.)
Na podstawie powyższych dwóch źródeł danych można w zasadzie uznać, że obecny na rynku SiC jest około 3 razy większy od różnicy w cenie IGBT.
Drugi to koszt rozwoju.
Ponieważ większość części związanych z napięciem 800 V wymaga przeprojektowania i weryfikacji, objętość testowa jest większa niż w przypadku małych produktów iteracyjnych.
Część sprzętu testowego z epoki 400 V nie będzie odpowiednia dla produktów 800 V i należy zakupić nowy sprzęt testowy.
Pierwsza partia producentów OEM korzystających z nowych produktów na napięcie 800 V zwykle musi dzielić się większymi kosztami prac rozwojowych z dostawcami komponentów.
Na tym etapie producenci OEM będą wybierać produkty 800 V od ustalonych dostawców, ze względu na ostrożność, a koszty rozwoju ustalonych dostawców będą stosunkowo wyższe.
Według szacunków inżyniera samochodowego producenta OEM w 2021 r. koszt pojazdu elektrycznego o mocy 400 kW z pełną architekturą 800 V i dwusilnikowym systemem o mocy 400 kW wzrośnie z 400 V do 800 V, a koszt wzrośnie o ok10 000-20 000 juanów.
Trzecim jest niski koszt wydajności systemu 800 V.
Biorąc za przykład klienta korzystającego wyłącznie z energii elektrycznej, korzystającego z domowej stacji ładowania, zakładając koszt ładowania na poziomie 0,5 juana/kWh i zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km (typowe zużycie energii w przypadku szybkich rejsów średnich i dużych modeli pojazdów elektrycznych), przy obecnie rosnących kosztach systemu 800 V klient może korzystać przez 10–200 000 kilometrów.
Koszt energii zaoszczędzony dzięki poprawie wydajności w cyklu życia pojazdu (w oparciu o poprawę wydajności platformy wysokiego napięcia i SiC autor z grubsza szacuje wzrost wydajności na 3-5%)nie jest w stanie pokryć wzrostu cen pojazdów.
Istnieją również ograniczenia rynkowe dotyczące modeli 800 V.
Zalety platformy 800V pod względem ekonomicznym nie są oczywiste, dlatego nadaje się ona do modeli o wysokich osiągach klasy B+/C, które dążą do maksymalnych osiągów pojazdu i są stosunkowo niewrażliwe na koszt pojedynczego pojazdu.
Ten typ pojazdów ma stosunkowo niewielki udział w rynku.
Według zestawienia danych Federacji Pasażerów, od stycznia do sierpnia 2022 r., zgodnie z analizą klas cenowych pojazdów nowych energii w Chinach, wolumen sprzedaży 200-300 tys. stanowił 22%, uwzględniono sprzedaż od 300 000 do 400 000 sztuk16%i odnotowano sprzedaż ponad 400 000 egzemplarzy4%.
Przyjmując za granicę cenę 300 000 pojazdów, w okresie, gdy koszt podzespołów 800 V nie ulega znaczącej obniżce, modele 800 V mogą stanowić około 20% udziału w rynku.
Po czwarte, łańcuch dostaw części 800 V jest niedojrzały.
Zastosowanie systemu 800 V wymaga przebudowy oryginalnych części obwodu wysokiego napięcia.Akumulatory platformowe wysokiego napięcia, napędy elektryczne, ładowarki, systemy zarządzania temperaturą i części – większość opon Tire1 i Tire2 jest wciąż na etapie rozwoju i nie ma doświadczenia w zastosowaniach w produkcji masowej. Jest niewielu dostawców dla producentów OEM, a stosunkowo dojrzałe produkty mają tendencję do pojawiania się na skutek nieoczekiwanych czynników. problemy z produktywnością.
Po piąte, rynek części zamiennych 800 V jest niedostatecznie zweryfikowany.
W systemie 800 V wykorzystuje się wiele nowo opracowanych produktów (falownik silnika, korpus silnika, akumulator, ładowarka + DCDC, złącze wysokiego napięcia, klimatyzator wysokiego napięcia itp.)i konieczne jest sprawdzenie odstępu, drogi upływu, izolacji, EMC, rozpraszania ciepła itp.
Obecnie cykl rozwoju i weryfikacji produktów na krajowym rynku nowej energii jest krótki (zwykle cykl rozwoju nowych projektów w starych spółkach joint venture wynosi 5-6 lat, a obecny cykl rozwoju na rynku krajowym wynosi niecałe 3 lata ).Jednocześnie rzeczywisty czas kontroli rynku pojazdów produktów 800 V jest niewystarczający, a prawdopodobieństwo późniejszej sprzedaży posprzedażnej jest stosunkowo wysokie. .
Po szóste, praktyczna wartość szybkiego ładowania systemu 800 V nie jest wysoka.
Kiedy firmy samochodowe promują 250 kW,480 kW (800 V)superszybkiego ładowania dużej mocy, zazwyczaj podają do publicznej wiadomości liczbę miast, w których ułożone są słupy do ładowania, chcąc w ten sposób przekonać konsumentów, że mogą cieszyć się tym doświadczeniem w dowolnym momencie po zakupie samochodu, ale rzeczywistość nie jest tak dobra.
Istnieją trzy główne ograniczenia:
Broszura dotycząca szybkiego ładowania Xiaopeng G9 800 V wysokiego napięcia
(1) Zostaną dodane stosy ładowania 800 V.
Obecnie bardziej popularne stosy ładowania DC na rynku obsługują maksymalne napięcie 500 V/750 V i ograniczony prąd 250 A, co nie może zapewnić pełnej zabawymożliwość szybkiego ładowania systemu 800 V(300-400 kW).
(2) Istnieją ograniczenia dotyczące maksymalnej mocy pali doładowanych o napięciu 800 V.
Biorąc doładowanie Xiaopeng S4 (chłodzenie cieczą pod wysokim ciśnieniem)przykładowo maksymalna moc ładowania wynosi 480 kW/670 A.Stacja demonstracyjna ze względu na ograniczoną pojemność sieci energetycznej obsługuje wyłącznie ładowanie pojedynczego pojazdu, który może wywrzeć największą moc ładowania spośród modeli 800V. W godzinach szczytu jednoczesne ładowanie wielu pojazdów spowoduje przesunięcie mocy.
Według przykładu specjalistów zajmujących się dostawami energii: szkoły do ponad 3000 uczniów ze wschodniego wybrzeża ubiegają się o moc 600 kVA, która może obsłużyć doładowaną kolumnę o mocy 480 kW 800 V, przy szacunkowej sprawności wynoszącej 80%.
(3) Koszt inwestycji w przypadku pali doładowanych o napięciu 800 V jest wysoki.
Dotyczy to transformatorów, pali, magazynów energii itp. Szacuje się, że rzeczywisty koszt jest większy niż koszt stacji wymiany, a możliwość wdrożenia na dużą skalę jest niska.
Doładowanie 800 V to tylko wisienka na torcie, więc jaki układ stacji ładowania może poprawić jakość ładowania?
Pole szybkiego ładowania świątecznego 2022
05.Wyobrażenie o rozmieszczeniu punktów ładowania w przyszłości
Obecnie w całej krajowej infrastrukturze pali ładujących stosunek pojazdów do pali (w tym pali publicznych + pali prywatnych)utrzymuje się nadal na poziomie około 3:1(na podstawie danych za 2021 r.).
Wraz ze wzrostem sprzedaży nowych pojazdów energetycznych i złagodzeniem obaw konsumentów dotyczących ładowania, konieczne jest zwiększenie stosunku liczby pojazdów do stosu. Różne specyfikacje stosów szybkiego ładowania i stosów powolnego ładowania można rozsądnie ułożyć w scenariuszach miejsca docelowego i scenariuszach szybkiego ładowania, aby poprawić jakość ładowania. Aby poprawić i naprawdę może zrównoważyć obciążenie sieci.
Pierwszym z nich jest ładowanie docelowe, ładowanie bez dodatkowego czasu oczekiwania:
(1) Miejsca parkingowe przy budynkach mieszkalnych: zbudowano dużą liczbę wspólnych i uporządkowanych stanowisk wolnego ładowania o mocy do 7 kW, a pojazdy naftowe mają pierwszeństwo w parkowaniu nienowych, energetycznych miejsc parkingowych, które mogą zaspokoić potrzeby mieszkańców, a koszt ich ułożenia wynosi stosunkowo niski, a uporządkowana metoda kontroli pozwala również uniknąć przekroczenia regionalnej sieci energetycznej. pojemność.
(2) Centra handlowe / malownicze miejsca / parki przemysłowe / budynki biurowe / hotele i inne parkingi: Uzupełniono szybkie ładowanie 20 kW i zbudowano dużą liczbę wolnych ładowań o mocy 7 kW.Strona rozwojowa: niski koszt wolnego ładowania i brak kosztów rozbudowy; strona konsumencka: unikaj zajmowania miejsca/przemieszczania samochodów po całkowitym naładowaniu szybkiego ładowania w krótkim czasie.
Drugim jest szybkie uzupełnienie energii, jak zaoszczędzić całkowity czas zużycia energii:
(1) Obszar obsługi autostrady: utrzymuj obecną liczbę szybkich ładowań, ściśle ograniczaj górną granicę ładowania (np. 90%-85% wartości szczytowej) i zapewniaj prędkość ładowania pojazdów jadących na duże odległości.
(2) Stacje benzynowe w pobliżu wjazdu na autostradę w dużych miastach: skonfiguruj szybkie ładowanie o dużej mocy i ściśle ogranicz górny limit ładowania (np. 90%-85% w godzinach szczytu), jako uzupełnienie obszaru usług dużych prędkości, w pobliżu potrzeb pojazdów dalekobieżnych nowych użytkowników energii, jednocześnie emitując zapotrzebowanie na ładowanie naziemne w miastach.Uwaga: Zwykle naziemna stacja benzynowa wyposażona jest w moc elektryczną o mocy 250 kVA, która może jednocześnie obsłużyć w przybliżeniu dwa pale szybkiego ładowania o mocy 100 kW.
(3) Miejska stacja benzynowa/parking na świeżym powietrzu: skonfiguruj szybkie ładowanie o dużej mocy, aby ograniczyć górny limit ładowania.Obecnie PetroChina wdraża obiekty szybkiego ładowania/wymiany energii w nowej dziedzinie energii i oczekuje się, że w przyszłości coraz więcej stacji benzynowych będzie wyposażanych w pale szybkiego ładowania.
Uwaga: Położenie geograficzne samej stacji benzynowej/parkingu na świeżym powietrzu znajduje się blisko pobocza drogi, a cechy budynku są bardziej oczywiste, co ułatwia klientom pobierającym opłaty szybkie odnalezienie stosu i szybkie opuszczenie terenu.
06.Napisz na końcu
Obecnie system 800 V nadal boryka się z wieloma trudnościami związanymi z kosztami, technologią i infrastrukturą. Trudności te stanowią jedyną drogę do innowacji i rozwoju nowej technologii pojazdów energetycznych oraz iteracji przemysłowej. scena.
Chińskie firmy samochodowe, dzięki swoim szybkim i wydajnym możliwościom zastosowań inżynieryjnych, mogą być w stanie zrealizować dużą liczbę szybkich zastosowań systemów 800 V i objąć wiodącą pozycję w wiodącym trendzie technologicznym w dziedzinie pojazdów o nowej energii.
Chińscy konsumenci będą także pierwszymi, którzy będą mogli cieszyć się wysokiej jakości pojazdami, jakie zapewnia postęp technologiczny.Nie jest już tak, jak w erze pojazdów napędzanych paliwem, kiedy krajowi konsumenci kupują stare modele od międzynarodowych koncernów samochodowych, przestarzałą technologię lub produkty wykastrowane technologicznie.
Referencje:
[1] Badania technologiczne Hondy: opracowanie silnika i modułu PCU dla systemu SPORT HYBRID i-MMD
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao. Zastosowanie SiC MOSFET w obwodzie Boost [J]. Oprzyrządowanie i urządzenie automatyki przemysłowej, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato. Falownik o dużej gęstości mocy na bazie SiC i gęstości mocy 70 kW/litr lub 50 kW/kg[J]. Dziennik zastosowań branżowych IEEJ
[4] Artykuł PGC Consultancy: Podsumowanie SiC, część 1: przegląd konkurencyjności kosztowej SiC i plan działania prowadzący do obniżenia kosztów
Czas publikacji: 21 października 2022 r