Prezydent USA Joe Biden uczestniczył niedawno w North American International Auto Show w Detroit.Biden, który nazywa siebie „Automobile”, napisał na Twitterze: „Dzisiaj odwiedziłem Detroit Auto Show i na własne oczy widziałem pojazdy elektryczne, a te pojazdy elektryczne dają mi wiele powodów do optymizmu co do naszej przyszłości”. Ale żenująco, Biden zrobiłem zdjęcie sobie i samochodowi paliwowemu – pojazd to Chevrolet Corvette 2023 (parametry | zapytanie) Z06.
Choć spotkało się to z wyśmiewaniem internautów i Partii Republikańskiej, trzeba powiedzieć, że odkąd Biden objął urząd, amerykańska polityka wsparcia związana z nowymi pojazdami energetycznymi stale wprowadza innowacje.Podczas Salonu Samochodowego w Detroit Biden zobowiązał się do zapewnienia dziesiątek miliardów dolarów pożyczek, ulg podatkowych na produkcję i konsumpcję oraz dotacji w celu przyspieszenia przejścia z pojazdów z silnikiem spalinowym na ekologiczne pojazdy elektryczne.
Jednocześnie podkreślił także kilka ostatnich osiągnięć legislacyjnych, do których zalicza się ustawa o ograniczaniu inflacji, w której wspomniano, że Stany Zjednoczone nie będą udzielać dotacji na nowe pojazdy energetyczne, wykorzystujące akumulatory i surowce wykorzystywane w krajach wrażliwych.
W zeszłym roku Biden wskazał palcem na akumulatory energetyczne: „Chiny produkują 80% akumulatorów energetycznych na świecie. Są produkowane nie tylko w Chinach, ale także w Niemczech i Meksyku, a następnie eksportowane na cały świat. Widząc, że Chiny działają w branży akumulatorów. Wraz z powstaniem sieci Biden mocno ugruntował pozycję LGR: „Chiny nie mogą wygrać! Ponieważ nie pozwolimy im wygrać.”
Oczekuje się, że pod rządami Bidena amerykański rynek pojazdów elektrycznych zostanie otwarty z takim samym sukcesem, jak Chiny i Europa.Jednocześnie Stany Zjednoczone, które chcą mieć „mniejsze powiązania” z Chinami, nalegają na kontrolowanie całego nowego łańcucha przemysłu pojazdów energetycznych.
■Czy przemysł pojazdów elektrycznych naprawdę może „oddzielić”?
Biden niedawno podpisał „Ustawę o ograniczaniu inflacji”, która ma największy wpływ na chińskie firmy, ustanawiając ograniczenia dotyczące akumulatorów w ramach dotacji na pojazdy zasilane czystą energią, co branża uważa również za „oddzielenie” amerykańskiego przemysłu pojazdów elektrycznych .
Projekt ustawy proponuje dalsze zapewnianie ulgi podatkowej w wysokości 7500 dolarów na nowe samochody, zniesienie limitu dotacji dla firm samochodowych wynoszącej 200 000 pojazdów, ale dodanie wymogu „Made in America”.Oznacza to, że pojazdy muszą być montowane w Stanach Zjednoczonych, duża część elementów akumulatorów jest produkowana w Ameryce Północnej, a duża część kluczowych surowców mineralnych jest produkowana w Stanach Zjednoczonych lub przez amerykańskich partnerów wolnego handlu, a akumulatory komponenty i kluczowe surowce mineralne nie mogą pochodzić od wrażliwych podmiotów zagranicznych.
Carla Bailo, prezes Centrum Badań nad Motoryzacją (CAR), tak powiedziała o celach określonych w ustawie: „Ponieważ obecnie brakuje nam materiałów, nie sądzę, że istnieje obecnie jakikolwiek produkt spełniający ten standard”.
To nie jest prawda.Ze względu na ograniczenia własnych zasobów i ochronę środowiska rozwój i przetwarzanie surowców akumulatorowych w Stanach Zjednoczonych przebiega stosunkowo powoli.
Wśród surowców do produkcji akumulatorów energetycznych najważniejsze są nikiel, kobalt i lit.Globalne zasoby litu rozmieszczone są głównie w „trójkącie litowym” Ameryki Południowej, a mianowicie w Argentynie, Chile i Boliwii; zasoby niklu koncentrują się głównie w Indonezji i na Filipinach; Zasoby kobaltu są głównie dystrybuowane w krajach takich jak Kongo (DRK) w Afryce.Łańcuch przemysłu przetwarzania akumulatorów koncentruje się w Chinach, Japonii i Korei Południowej.
„Ustawa skłoni nowych producentów pojazdów energetycznych do poszukiwania większych możliwości pozyskiwania materiałów ze Stanów Zjednoczonych lub krajów, które podpisały umowy o wolnym handlu ze Stanami Zjednoczonymi, wpływając w ten sposób na globalny łańcuch dostaw materiałów do akumulatorów. Przeniesienie łańcucha dostaw może zwiększyć koszt materiałów akumulatorowych.” – skomentował Fitch Ratings North America Stephen Brown, starszy dyrektor ds. ratingów korporacyjnych.
John Bozzella, prezes American Automobile Innovation Alliance, powiedział szczerze, że około 70% z 72 pojazdów elektrycznych i hybryd typu plug-in dostępnych obecnie na rynku amerykańskim nie będzie się już kwalifikować.Po 1 stycznia 2023 roku wdrożony zostanie minimalny udział 40% surowców i 50% komponentów baterii, a żaden model nie będzie kwalifikował się do pełnych dotacji.Będzie to miało wpływ na cel USA, jakim jest osiągnięcie 40–50% sprzedaży pojazdów elektrycznych do 2030 r.
Li Qian, sekretarz zarządu BYD, również odniósł się do „oddzielenia” pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych.W kręgu przyjaciół WeChat powiedział: Nie widzę tego, jak można oddzielić przemysł pojazdów elektrycznych od produkcji?Jeśli chodzi o branżę pojazdów elektrycznych, Stany Zjednoczone są wciąż w powijakach i w celu jej wsparcia polegają na rosnących dotacjach, podczas gdy Chiny całkowicie przeszły od kierownictwa polityki do rynku.
W rzeczywistości istnieją już kraje, które podjęły działania przed nami i wypowiadają się przeciwko Stanom Zjednoczonym.Według doniesień mediów południowokoreańskich, po wydaniu przez Stany Zjednoczone „Ustawy o ograniczaniu inflacji”, rząd Korei Południowej nie wyraził zgody na budowę fabryki w USA dla południowokoreańskiej firmy L&F, produkującej materiały do akumulatorów pojazdów elektrycznych.
Koreańskie Ministerstwo Przemysłu jako powód podaje fakt, że materiały, procesy i technologie produkcyjne związane z akumulatorami to najnowocześniejsze technologie, które stanowią podstawę konkurencyjności branży akumulatorów.Jeśli technologie te przepłyną za granicę, będzie to miało negatywny wpływ na przemysł Korei Południowej i bezpieczeństwo narodowe.
Z praktycznego punktu widzenia, nawet jeśli chińskie baterie nie będą używane, w perspektywie krótkoterminowej Stany Zjednoczone nadal będą musiały polegać na koreańskich dostawcach baterii. Wśród nich Ford i SKI są głęboko powiązane i planują budowę trzech superfabryk o łącznej mocy 130 GWh; GM utworzy spółkę joint venture z LG New Energy. ; Stellantis, LG New Energy i Samsung SDI mają akumulatory zasilające o układzie układowym.
„Uniwersalna platforma pojazdów elektrycznych wykorzystuje nową baterię energetyczną LG”
Choć nowe polityki dotyczące pojazdów energetycznych zawarte w „Ustawie o ograniczaniu inflacji” są słabsze od oczekiwań rynku, polityka ta nie wyznacza górnej granicy skali dotacji i wyraźnie obejmuje najbliższe dziesięć lat, ze szczególnie długim horyzontem czasowym.
Jednak Auto Innovation Alliance, główny sojusz amerykańskich producentów samochodów, uważa, że zgodnie z projektem ustawy, jeśli amerykańskie koncerny samochodowe będą chciały uzyskać częściowe dotacje, dostosowanie łańcucha dostaw zajmie co najmniej cztery lata. Jeśli chcą w pełni sprostać dwóm ograniczeniom: produkcji surowców i komponentów, na pełne dofinansowanie trzeba będzie poczekać co najmniej do 2027 lub 2028 roku.
Warto dodać, że obecnie Tesla i GM w ogóle nie korzystają już z dotacji w wysokości 7500 juanów na rower, ale mogą też skorzystać, jeśli później spełnią wymogi dotacji.Tesla ogłosiła, że wstrzymuje plany produkcji akumulatorów w Niemczech, aby zakwalifikować się do ulgi podatkowej na produkcję akumulatorów w USA.Obecnie omawiają wysyłkę sprzętu produkcyjnego do Stanów Zjednoczonych.
■Czy chińskie firmy ponoszą duże straty?
Tesla, niegdyś lider, nie jest już największym na świecie producentem samochodów elektrycznych.W pierwszej połowie tego roku BYD sprzedało 640 tys. pojazdów elektrycznych, podczas gdy Tesla, która wcześniej była pierwsza, sprzedała zaledwie 564 tys., zajmując drugie miejsce.
Tak naprawdę Musk wielokrotnie wyśmiewał BYD, a nawet bezpośrednio rzucał w wywiadzie: „BYD to firma bez technologii, a cena samochodu jest zbyt wysoka w stosunku do produktu”. Ale to nie przeszkodziło Tesli i BYD w zaprzyjaźnieniu się. .Według wielu osób zaznajomionych ze sprawą akumulatory Blade dostarczone przez BYD zostały dostarczone do Gigafactory Tesli w Berlinie w Niemczech.
Widać, że nie ma stanowiska absolutnego, są tylko wieczne interesy, a nowa energia Chin i Stanów Zjednoczonych jest od dawna zintegrowana.
Po latach szybkiego rozwoju, chiński rynek nowych pojazdów energetycznych utworzył najbardziej kompletny klaster łańcuchów przemysłowych na świecie.Aby wzmocnić prawo do wypowiadania się w łańcuchu przemysłowym, producenci akumulatorów reprezentowani przez CATL również dołożą wszelkich starań, aby rozszerzyć swoje macki na wyższy poziom łańcucha przemysłowego. Wiele chińskich firm uczestniczy również w rozwoju zagranicznych kopalń poprzez udział w kapitale zakładowym, gwarantowanie emisji i posiadanie własnej własności. Ganfeng Lithium i Tianqi Lithium to przedsiębiorstwo, które rozwija więcej zagranicznych kopalni litu.
Można powiedzieć, że w światowym rankingu akumulatorów TOP10 normą stało się 6 firm chińskich, 3 koreańskie i 1 japońska.Według najnowszych danych SNE Research, sześć chińskich firm ma łączny udział w rynku wynoszący 56%, z czego CATL zwiększył swój udział w rynku z 28% do 34%.
W porównaniu z innymi krajami chińska sieć przemysłu pojazdów elektrycznych dokonała wszechstronnego przełomu, od góry do dołu, wydobycia zasobów mineralnych, które wydobyły grunt, akumulatory średniej klasy zyskują silną pozycję, a marki samochodów niższego szczebla rozkwitają wszędzie.
A Biden jest zdeterminowany, aby „prawie nie odłączyć się” od globalnej „baterii”.Według osób zaznajomionych ze sprawą CATL zdecydował się opóźnić ogłoszenie budowy fabryki w Ameryce Północnej ze względu na napięcia wokół spikera Izby Reprezentantów USA.Poinformowano, że pierwotnie fabryka planowała zainwestować miliardy dolarów w dostawę pojazdów Tesli i Forda.
Wcześniej Zeng Yuqun, prezes CATL, również dał jasno do zrozumienia: „Musimy wejść na rynek amerykański!” Ale teraz CATL zainwestował na rynku węgierskim 7,34 miliarda euro.
Być może coraz więcej firm zawiesi plany wejścia na rynek amerykański lub budowy fabryk w USA.Początkowo chińskim producentom samochodów eksport do Stanów Zjednoczonych był niezwykle trudny. Oprócz ingerencji politycznych Stany Zjednoczone mają również bardzo rygorystyczny system regulacyjny, a chińskie firmy samochodowe często podlegają ograniczeniom.Od 2005 roku sześć chińskich marek próbowało i zakończyło się niepowodzeniem.
Analityk branży samochodowej uważa, że ogłoszenie w Stanach Zjednoczonych „Ustawy o ograniczaniu inflacji” zasadniczo spowoduje ograniczone straty chińskich koncernów samochodowych, ponieważ chińskie koncerny samochodowe nie zainwestowały jeszcze w duże fabryki w Stanach Zjednoczonych, a ich rynek udział w USA jest prawie zerowy. .Ponieważ w ogóle nie ma biznesu, najgorszym skutkiem jest to, że nie będzie mógł wejść na rynek amerykański.
„Obecnie największą stratą może być eksport akumulatorów energetycznych, ale chińskie firmy produkujące akumulatory mogą polegać na rynku europejskim, aby to zrekompensować, a rosnące korzyści skali mogą również przynieść chińskim producentom akumulatorów korzyści kosztowe”. Wyżej wymieniona osoba powiedziała.
■Czy Stanom Zjednoczonym uda się odzyskać „stracone cztery lata”?
Od czasu objęcia urzędu przez Trumpa amerykańskie pojazdy wykorzystujące nowe źródła energii przeżyły „stracone cztery lata”, znajdując się niemal w stagnacji na poziomie polityki krajowej i zostały daleko w tyle przez Chiny i Europę.
W całym roku 2020 sprzedaż pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych wyniesie niecałe 350 tys., podczas gdy w Chinach i Europie odpowiednio 1,24 mln i 1,36 mln.
Bidenowi nie jest łatwo zwiększyć popyt konsumencki poprzez zwiększenie dotacji, bo ograniczenia nałożone przez Stany Zjednoczone są zbyt skomplikowane, co utrudnia firmom samochodowym i konsumentom zdobycie prawdziwych pieniędzy.
Wcześniej dwie ustawy stymulacyjne zaproponowane przez Bidena również spotkały się z niepowodzeniami.Kiedy Biden po raz pierwszy doszedł do władzy, rzucił jedną po drugiej „królewskie bomby”: jedna polegała na przyznaniu branży pojazdów elektrycznych polityki stymulacyjnej o wartości 174 miliardów dolarów w celu dotowania konsumpcji i budowy stacji ładowania itp.; drugim było przywrócenie administracji Trumpa. W omawianym okresie anulowano dotację na zakup nowych pojazdów energetycznych, a górny limit kwoty dotacji rowerowej ustalono na 12 500 dolarów amerykańskich.
W odróżnieniu od innych krajów, w Stanach Zjednoczonych wybór ropy naftowej lub nowej energii nie jest w żadnym wypadku kwestią drogi w przemyśle, ale wiatrowskazem powiązanym z polityką.
Na przykład istnieje sprzeczność w fakcie, że amerykański przemysł naftowy prowadzi wiele ukrytych polityk w zakresie subsydiów, z których najbardziej typową jest niska stawka podatku na benzynę.Krajowa instytucja badawcza zbadała stosunek podatku od benzyny do końcowej ceny detalicznej i odkryła, że w Stanach Zjednoczonych wynosi ona 11%, podczas gdy w Chinach – 30%, w Japonii – 39%, a w Niemczech – aż 57%.
Dlatego też dotacja w wysokości 174 miliardów dolarów została poważnie zmniejszona w wyniku powtarzających się przeszkód ze strony Partii Republikańskiej, a dotacja w wysokości 12 500 dolarów również ustaliła próg: 4500 dolarów przeznaczone jest tylko dla „uzwiązkowionych” firm samochodowych – GM, Forda i Stellantisa, Tesli i innych. Firmy samochodowe zatrzymał się przy drzwiach.
W rzeczywistości oprócz Tesli, która zajmuje około 60–80% amerykańskiego rynku pojazdów elektrycznych, trzy główne amerykańskie krajowe firmy motoryzacyjne borykają się z dużym obciążeniem, opóźnieniami w transformacji i brakiem produktów wybuchowych, które można pokonać . Występy zawsze były bardziej modne.
Według statystyk ICCT w 2020 r. na rynku amerykańskim będzie dostępnych w sprzedaży 59 nowych modeli energii, podczas gdy Chiny i Europa dostarczą w tym samym okresie odpowiednio 300 i 180 modeli.
Jeśli chodzi o dane dotyczące sprzedaży, chociaż sprzedaż pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych wzrosła ponad dwukrotnie do 630 000 w 2021 r., sprzedaż w Chinach wzrosła prawie trzykrotnie do 3,3 mln, co stanowi około połowę całkowitej wartości światowej; Sprzedaż wzrosła o 65% do 2,3 miliona pojazdów.
W pierwszej połowie tego roku, w kontekście wezwania Bidena do gwałtownego wzrostu cen ropy, sprzedaż nowych pojazdów energetycznych w Stanach Zjednoczonych wzrosła jedynie o 52%. %.
Według analityków branżowych, wraz z przyspieszonym wejściem na rynek uznanych firm samochodowych, takich jak GM, Ford, Toyota i Volkswagen, a także nowych sił elektrycznych, takich jak Rivian, oczekuje się, że w 2022 r. liczba modeli pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych Państw przekroczy 100 i oczekuje się, że wejdzie w stan rywalizacji pomiędzy stu szkołami myślenia.F150-Lighting, R1T, Cybertruck itp. wypełnią lukę na rynku czysto elektrycznych pickupów, a oczekuje się, że modele Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler i inne jeszcze bardziej przyspieszą penetrację amerykańskiego rynku SUV-ów.
W tej chwili Stany Zjednoczone są wyraźnie o jedną pozycję w tyle, jeśli chodzi o pojazdy elektryczne.Obecnie wskaźnik penetracji całego rynku pojazdów nowych energii w Stanach Zjednoczonych utrzymuje się na niskim poziomie 6,59%, podczas gdy wskaźnik penetracji nowych pojazdów energetycznych w Chinach osiągnął 22%.
Jak powiedział Li Qian: „Chiński przemysł pojazdów elektrycznych rozwija się od wielu lat w ciągłej walce. Obecny stan jest taki, że Stany Zjednoczone opierają się na wsparciu, a Chiny na inwolucji i iteracji. Już na pierwszy rzut oka widać, kto jest trendem. Firmy, które przetrwają konkurencję, prawdopodobnie nie będą miały rywali na rynku międzynarodowym”.
Jednakże w przyszłych rozważaniach skupimy się na tym, jak utrzymać przewagę pojazdów elektrycznych jako pierwszego na rynku.Przecież droga do nowych pojazdów energetycznych jest jeszcze bardzo długa, a w dziedzinie inteligencji nasze chipy nadal utknęły.
Czas publikacji: 22 września 2022 r