ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਮੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ:
- ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਕੋਟੇਡ ਰੋਟਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਮੋਟਰ, ਗਤੀ 30,000 rpm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ;
- ਤੇਲ ਕੂਲਿੰਗ;
- 1 ਸਲਾਟ ਅਤੇ 8 ਤਾਰਾਂ ਵਾਲਾ ਫਲੈਟ ਵਾਇਰ ਸਟੇਟਰ;
- ਸਵੈ-ਵਿਕਸਤ SiC ਕੰਟਰੋਲਰ;
- ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 94.5% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਹੋਰ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ,ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ-ਕੋਟੇਡ ਰੋਟਰ ਅਤੇ 30,000 rpm ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਸਪੀਡ ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਬਣ ਗਈਆਂ ਹਨ।
ਉੱਚ RPM ਅਤੇ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਿੰਕ
ਹਾਂ, ਲਾਗਤ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਨਤੀਜੇ!
ਹੇਠਾਂ ਸਿਧਾਂਤਕ ਅਤੇ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਨਵੀਂ ਊਰਜਾ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿੰਨ ਹਿੱਸੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਮੋਟਰ, ਮੋਟਰ ਕੰਟਰੋਲਰ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ।ਮੋਟਰ ਕੰਟਰੋਲਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ ਦਾ ਇੰਪੁੱਟ ਸਿਰਾ ਹੈ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ ਦਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸਿਰਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ ਦੀ ਪਰਿਵਰਤਨ ਇਕਾਈ ਹੈ।ਇਸਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੰਟਰੋਲਰ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ (ਮੌਜੂਦਾ * ਵੋਲਟੇਜ) ਇਨਪੁਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।ਮੋਟਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਚੁੰਬਕੀ ਊਰਜਾ ਦੇ ਆਪਸੀ ਤਾਲਮੇਲ ਰਾਹੀਂ, ਇਹ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ (ਸਪੀਡ*ਟੋਰਕ) ਆਊਟਪੁੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ ਗੀਅਰ ਰਿਡਕਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੁਆਰਾ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਕੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਮੋਟਰ ਟਾਰਕ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਟਾਰਕ ਟੀ2 ਮੋਟਰ ਵਾਲੀਅਮ ਨਾਲ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਬੰਧਿਤ ਹੈ।
N ਸਟੇਟਰ ਦੇ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਹੈ, I ਸਟੇਟਰ ਦਾ ਇਨਪੁਟ ਕਰੰਟ ਹੈ, B ਏਅਰ ਫਲੈਕਸ ਘਣਤਾ ਹੈ, R ਰੋਟਰ ਕੋਰ ਦਾ ਰੇਡੀਅਸ ਹੈ, ਅਤੇ L ਮੋਟਰ ਕੋਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਹੈ।
ਮੋਟਰ ਦੇ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਕੰਟਰੋਲਰ ਦੇ ਇਨਪੁਟ ਕਰੰਟ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਏਅਰ ਗੈਪ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਹ ਘਣਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਜੇਕਰ ਮੋਟਰ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਟਾਰਕ ਟੀ 2 ਦੀ ਮੰਗ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਜਾਂ ਵਿਆਸ ਆਇਰਨ ਕੋਰ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਮੋਟਰ ਕੋਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਵਿੱਚ ਸਟੇਟਰ ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਦੀ ਸਟੈਂਪਿੰਗ ਡਾਈ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਬਦੀਲੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਆਮ ਕਾਰਵਾਈ ਕੋਰ ਦੇ ਵਿਆਸ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਕੋਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ। .
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਇਰਨ ਕੋਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਘਟਦੀ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਪਦਾਰਥਾਂ (ਆਇਰਨ ਕੋਰ, ਮੈਗਨੈਟਿਕ ਸਟੀਲ, ਮੋਟਰ ਵਿੰਡਿੰਗ) ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਸਾਮੱਗਰੀ ਮੋਟਰ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡੇ ਅਨੁਪਾਤ ਲਈ ਖਾਤਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ 72% ਹੈ।ਜੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਦੀ ਲਾਗਤ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗੀ।
ਮੋਟਰ ਲਾਗਤ ਰਚਨਾ
ਕਿਉਂਕਿ ਨਵੇਂ ਊਰਜਾ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵ੍ਹੀਲ ਐਂਡ ਟਾਰਕ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਮੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਮੋਟਰ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਾਹਨ ਦੇ ਵ੍ਹੀਲ ਐਂਡ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਸਪੀਡ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
n1=n2/r
T1=T2×r
n1 ਪਹੀਏ ਦੇ ਸਿਰੇ ਦੀ ਗਤੀ ਹੈ, n2 ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ ਹੈ, T1 ਪਹੀਏ ਦੇ ਸਿਰੇ ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ, T2 ਮੋਟਰ ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ, ਅਤੇ r ਕਮੀ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ।
ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਨਵੀਂ ਊਰਜਾ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਸਪੀਡ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਹਨ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਵੀ ਘਟ ਜਾਵੇਗੀ, ਜੋ ਕਿ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ ਜਾਵੇ।
ਸੰਪੇਕਸ਼ਤ,ਮੋਟਰ ਦੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਗਤੀ ਵਧਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਸਪੀਡ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਵਾਹਨ ਦੀ ਪਾਵਰ ਮੰਗ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਮੋਟਰ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਹੋਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਡੀ-ਟੋਰਸ਼ਨ ਸਪੀਡ-ਅਪ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ01ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੋਟਰ ਕੋਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕੀ ਇਹ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ? ਆਓ ਪਾਵਰ ਫਾਰਮੂਲੇ ਨੂੰ ਵੇਖੀਏ.
ਇਹ ਫਾਰਮੂਲੇ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਪਾਵਰ ਦੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਕੋਈ ਮਾਪਦੰਡ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਮੋਟਰ ਕੋਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਪਾਵਰ ਉੱਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਖਾਸ ਮੋਟਰ ਦੀਆਂ ਬਾਹਰੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਨਤੀਜਾ ਹੈ। ਬਾਹਰੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਾਲੀ ਕਰਵ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਆਇਰਨ ਕੋਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਘਟਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਦਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਟਾਰਕ ਛੋਟਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਉਟਪੁੱਟ ਪਾਵਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ, ਜੋ ਉਪਰੋਕਤ ਸਿਧਾਂਤਕ ਵਿਉਤਪੱਤੀ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਪੋਸਟ ਟਾਈਮ: ਅਪ੍ਰੈਲ-19-2023