ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਬਲ ਕਿਵੇਂ ਉਤਪੰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਇਸਨੂੰ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਕਿਉਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ?

 1. ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਕਿਵੇਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ?

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ. ਬਿਹਤਰ ਯਾਦਦਾਸ਼ਤ ਵਾਲੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਨੂੰ ਇਹ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਜੂਨੀਅਰ ਹਾਈ ਸਕੂਲ ਅਤੇ ਹਾਈ ਸਕੂਲ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਨੂੰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਇੰਡਿਊਸਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਸਿਧਾਂਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕੰਡਕਟਰ ਚੁੰਬਕੀ ਰੇਖਾਵਾਂ ਨੂੰ ਕੱਟਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਦੋ ਸਾਪੇਖਿਕ ਗਤੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਹਿੱਲਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਡਕਟਰ ਕੱਟਦਾ ਹੈ; ਇਹ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੰਡਕਟਰ ਹਿਲਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਹਿਲਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ ਲਈਮੋਟਰ, ਇਸਦੇ ਕੋਇਲ ਸਟੇਟਰ (ਕੰਡਕਟਰ) 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਰੋਟਰ (ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ) 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਰੋਟਰ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੋਟਰ 'ਤੇ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਘੁੰਮੇਗਾ ਅਤੇ ਸਟੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਹੋਵੇਗਾ। ਕੋਇਲ 'ਤੇ ਕੋਇਲ ਕੱਟਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇਇੱਕ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸਕੋਇਲ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸਨੂੰ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਕਿਉਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਾਮ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ E ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਟਰਮੀਨਲ ਵੋਲਟੇਜ U ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਉਲਟ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ 1 ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ)।

      2. ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਅਤੇ ਟਰਮੀਨਲ ਵੋਲਟੇਜ ਵਿਚਕਾਰ ਕੀ ਸਬੰਧ ਹੈ?

ਇਹ ਚਿੱਤਰ 1 ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੋਡ ਅਧੀਨ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਅਤੇ ਟਰਮੀਨਲ ਵੋਲਟੇਜ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਹੈ:

ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੇ ਟੈਸਟ ਲਈ, ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨੋ-ਲੋਡ ਸਥਿਤੀ, ਕੋਈ ਕਰੰਟ ਦੇ ਅਧੀਨ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਸਪੀਡ 1000rpm ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, 1000rpm ਦਾ ਮੁੱਲ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਗੁਣਾਂਕ = ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ/ਸਪੀਡ ਦਾ ਔਸਤ ਮੁੱਲ। ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਗੁਣਾਂਕ ਮੋਟਰ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਾਪਦੰਡ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਪੀਡ ਸਥਿਰ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਲੋਡ ਅਧੀਨ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਲਗਾਤਾਰ ਬਦਲ ਰਹੀ ਹੈ। ਸਮੀਕਰਨ (1) ਤੋਂ, ਅਸੀਂ ਜਾਣ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਲੋਡ ਅਧੀਨ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਟਰਮੀਨਲ ਵੋਲਟੇਜ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਪਿਛਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਟਰਮੀਨਲ ਵੋਲਟੇਜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਵੋਲਟੇਜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਅਸਲ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਅਤੇ ਕਰੰਟ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦਾ ਮੁੱਲ ਲਗਭਗ ਟਰਮੀਨਲ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟਰਮੀਨਲ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਮੁੱਲ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

      3. ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦਾ ਭੌਤਿਕ ਅਰਥ

ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਜੇਕਰ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਮੌਜੂਦ ਨਾ ਹੁੰਦੀ ਤਾਂ ਕੀ ਹੋਵੇਗਾ? ਇਹ ਸਮੀਕਰਨ (1) ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਪੂਰੀ ਮੋਟਰ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਰੋਧਕ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਯੰਤਰ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੰਭੀਰ ਤਾਪ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਉਲਟ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੀ ਹੈਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ.

ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ

, UIt ਇੰਪੁੱਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੈਟਰੀ, ਮੋਟਰ ਜਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਫਾਰਮਰ ਵਿੱਚ ਇੰਪੁੱਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ; I2Rt ਹਰੇਕ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਊਰਜਾ ਹੈ, ਊਰਜਾ ਦਾ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਊਰਜਾ ਹੈ, ਜਿੰਨਾ ਛੋਟਾ, ਬਿਹਤਰ; ਇੰਪੁੱਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਗਰਮੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਉਪਯੋਗੀ ਊਰਜਾ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ।

, ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉਪਯੋਗੀ ਊਰਜਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾਲ ਉਲਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ। ਗਰਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਊਰਜਾ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਓਨੀ ਹੀ ਘੱਟ ਲਾਭਦਾਇਕ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਨਿਰਪੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੋਲਦੇ ਹੋਏ, ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ "ਨੁਕਸਾਨ" ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਉਪਕਰਨਾਂ ਲਈ ਉਪਯੋਗੀ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੋਟਰ ਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਊਰਜਾ। ਰਸਾਇਣਕ ਊਰਜਾ ਆਦਿ।

      ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕੁੱਲ ਇਨਪੁਟ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਉਪਯੋਗੀ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਉਪਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਉਪਕਰਨ ਦੀ ਪਰਿਵਰਤਨ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।

      4. ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦਾ ਆਕਾਰ ਕਿਸ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਪਹਿਲਾਂ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦਾ ਗਣਨਾ ਫਾਰਮੂਲਾ ਦਿਓ:

E ਕੋਇਲ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਬਲ ਹੈ, ψ ਚੁੰਬਕੀ ਲਿੰਕੇਜ ਹੈ, f ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਹੈ, N ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ Φ ਚੁੰਬਕੀ ਪ੍ਰਵਾਹ ਹੈ।

ਉਪਰੋਕਤ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ, ਮੇਰਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਹਰ ਕੋਈ ਸ਼ਾਇਦ ਕੁਝ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਦੱਸ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਲੇਖ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਹੈ:

(1) ਪਿਛਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਬਲ ਚੁੰਬਕੀ ਲਿੰਕੇਜ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦਰ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਗਤੀ ਜਿੰਨੀ ਉੱਚੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਦਰ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਓਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ;

(2) ਚੁੰਬਕੀ ਲਿੰਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸਿੰਗਲ-ਟਰਨ ਮੈਗਨੈਟਿਕ ਲਿੰਕ ਦੁਆਰਾ ਗੁਣਾ ਕੀਤੇ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਚੁੰਬਕੀ ਲਿੰਕ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਓਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ;

(3) ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਸਕੀਮ, ਸਟਾਰ-ਡੈਲਟਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ, ਪ੍ਰਤੀ ਸਲਾਟ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਪੜਾਵਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਦੰਦਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਸ਼ਾਖਾਵਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਪੂਰੀ-ਪਿਚ ਜਾਂ ਸ਼ਾਰਟ-ਪਿਚ ਸਕੀਮ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ;

(4) ਸਿੰਗਲ-ਵਾਰੀ ਚੁੰਬਕੀ ਲਿੰਕੇਜ ਚੁੰਬਕੀ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੁਆਰਾ ਵੰਡੇ ਗਏ ਮੈਗਨੇਟੋਮੋਟਿਵ ਬਲ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਮੈਗਨੇਟੋਮੋਟਿਵ ਬਲ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਚੁੰਬਕੀ ਲਿੰਕੇਜ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਚੁੰਬਕੀ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਜਿੰਨਾ ਛੋਟਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਬਲ ਓਨਾ ਹੀ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ;

(5) ਚੁੰਬਕੀ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਹਵਾ ਦੇ ਪਾੜੇ ਅਤੇ ਖੰਭੇ ਸਲਾਟ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਹਵਾ ਦਾ ਪਾੜਾ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਚੁੰਬਕੀ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਬਲ ਓਨਾ ਹੀ ਛੋਟਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਖੰਭੇ-ਨਾਲੀ ਤਾਲਮੇਲ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ;

(6) ਮੈਗਨੇਟੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਚੁੰਬਕ ਦੇ ਰੀਮੇਨੈਂਸ ਅਤੇ ਚੁੰਬਕ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਰਿਮੈਨੈਂਸ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਓਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ। ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਖੇਤਰ ਚੁੰਬਕ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ, ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਖਾਸ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ;

(7) ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦਾ ਚੁੰਬਕਤਾ ਤਾਪਮਾਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਤਾਪਮਾਨ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਿਛਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਓਨਾ ਹੀ ਛੋਟਾ ਹੋਵੇਗਾ।

      ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਬਲ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਕਾਰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਗਤੀ, ਪ੍ਰਤੀ ਸਲਾਟ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ, ਪੜਾਵਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ, ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਸ਼ਾਖਾਵਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ, ਛੋਟੀ ਸਮੁੱਚੀ ਪਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਚੁੰਬਕੀ ਸਰਕਟ, ਏਅਰ ਗੈਪ ਦੀ ਲੰਬਾਈ, ਖੰਭੇ-ਸਲਾਟ ਤਾਲਮੇਲ, ਚੁੰਬਕ ਰਹਿਤ ਚੁੰਬਕਤਾ, ਅਤੇ ਚੁੰਬਕ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਸਥਿਤੀ। ਅਤੇ ਚੁੰਬਕ ਦਾ ਆਕਾਰ, ਚੁੰਬਕ ਚੁੰਬਕੀਕਰਨ ਦਿਸ਼ਾ, ਤਾਪਮਾਨ.

      5. ਮੋਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦਾ ਆਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਚੁਣਨਾ ਹੈ?

ਮੋਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ, ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ E ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ (ਉਚਿਤ ਆਕਾਰ ਦੀ ਚੋਣ ਅਤੇ ਘੱਟ ਵੇਵਫਾਰਮ ਵਿਗਾੜ ਦਰ), ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਵਧੀਆ ਹੋਵੇਗੀ। ਮੋਟਰਾਂ 'ਤੇ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੇ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹਨ:

1. ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦਾ ਆਕਾਰ ਮੋਟਰ ਦੇ ਫੀਲਡ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੁਆਇੰਟ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫੀਲਡ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੁਆਇੰਟ ਮੋਟਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਕਸ਼ੇ ਦੀ ਵੰਡ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

2. ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਵੇਵਫਾਰਮ ਦੀ ਵਿਗਾੜ ਦਰ ਮੋਟਰ ਦੇ ਰਿਪਲ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।

3. ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦਾ ਆਕਾਰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੋਟਰ ਦੇ ਟਾਰਕ ਗੁਣਾਂਕ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਗੁਣਾਂਕ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਗੁਣਾਂਕ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਅਸੀਂ ਮੋਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਦਰਪੇਸ਼ ਨਿਮਨਲਿਖਤ ਵਿਰੋਧਤਾਈਆਂ ਨੂੰ ਖਿੱਚ ਸਕਦੇ ਹਾਂ:

a ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਹੇਠਾਂ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖ ਸਕਦੀ ਹੈਕੰਟਰੋਲਰ ਦੇਘੱਟ-ਸਪੀਡ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰੋ, ਪਰ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਗਤੀ ਤੱਕ ਵੀ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ;

ਬੀ. ਜਦੋਂ ਪਿਛਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਦੀ ਅਜੇ ਵੀ ਉੱਚ-ਸਪੀਡ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸਮਰੱਥਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਉਸੇ ਕੰਟਰੋਲਰ ਕਰੰਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਟਾਰਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਇਸ ਲਈ, ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੋਟਰ ਦੀਆਂ ਅਸਲ ਲੋੜਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ, ਜੇਕਰ ਇਸਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਕਾਫੀ ਟਾਰਕ ਆਊਟਪੁੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੈਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਵੱਡਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।