ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਚਰਚਾ ਅਜੇ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ

ਇਹ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਂ ਊਰਜਾ ਵਾਲੇ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ, ਵਾਹਨ ਕੰਟਰੋਲਰ VCU, ਮੋਟਰ ਕੰਟਰੋਲਰ MCU ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ BMS ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੁੱਖ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਪਾਵਰ, ਆਰਥਿਕਤਾ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਵਾਹਨ. ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪ੍ਰਭਾਵ, ਮੋਟਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਤਿੰਨ ਕੋਰ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੇਖਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਚੀਜ਼ ਜਿਸਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਮਕੈਨੀਕਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਗੜਬੜ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਚਾਈਨੀਜ਼ ਸੋਸਾਇਟੀ ਆਫ਼ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰਜ਼ ਦੀ ਗੀਅਰ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਸ਼ਾਖਾ ਦੀ ਸਾਲਾਨਾ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿਸ਼ੇ ਨੇ ਭਾਗੀਦਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਉਤਸ਼ਾਹ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ। ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਰੀਡਿਊਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅੱਜ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਕ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਹੈ? ਘਰੇਲੂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਲੋਕ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਗਲਤ ਸਮਝਦੇ ਸਨ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ, ਇਹ ਲਾਗਤ-ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਘਰੇਲੂ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਉਦਯੋਗੀਕਰਨ ਅਜੇ ਵੀ ਹੇਠਲੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੁਣਨ ਲਈ ਕੋਈ ਢੁਕਵਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, "ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯਾਤਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਤਕਨੀਕੀ ਸ਼ਰਤਾਂ" ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ, ਨਾ ਹੀ ਇਹ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਫਿਕਸਡ ਰੇਸ਼ੋ ਰੀਡਿਊਸਰ ਦਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਮੋਟਰ ਅਕਸਰ ਘੱਟ-ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ ਕੀਮਤੀ ਬੈਟਰੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬਰਬਾਦ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਲਈ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ ਮੋਟਰ ਦੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਵਧਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਵਧਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਬਿਹਾਂਗ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਸਕੂਲ ਆਫ਼ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਸਾਇੰਸ ਐਂਡ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਡਿਪਟੀ ਡੀਨ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ ਜ਼ੂ ਜ਼ਿਆਂਗਯਾਂਗ ਨੇ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਇੰਟਰਵਿਊ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ: "ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਮਲਟੀ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਮਾਰਕੀਟ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਹਨ।" ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯਾਤਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਘੱਟ-ਸਪੀਡ ਟਾਰਕ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੇਂ, ਮੋਟਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਢਲਾਣਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ, ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਵੇਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ, ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਘਟਾਉਣ, ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ, ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਬਚਾਉਣ, ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ, ਅਤੇ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਮੋਟਰ ਦੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਇੱਕ ਢਲਾਣ ਢਲਾਨ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਪਾਵਰ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਸਿਨਾ ਬਲਾਗਰ ਵੈਂਗ ਹੁਪਿੰਗ 99 ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸੇ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 30% ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਲੇਖਕ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. BYD ਦਾ Qin BYD ਦੁਆਰਾ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਇੱਕ ਦੋਹਰੇ-ਕਲਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਗਾਉਣਾ ਚੰਗਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ? ਬਿੰਦੂ ਸਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਘੱਟ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਟਾਇਰ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ 3-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਹੈ, ਤਾਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਧਾਰ ਹੋਵੇਗਾ। ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਨੇ ਵੀ ਅਜਿਹੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਜੋੜਨ ਨਾਲ ਨਾ ਸਿਰਫ ਲਾਗਤ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਵਾਧੂ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਡਿਊਲ-ਕਲਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵੀ ਸਿਰਫ 90% ਤੋਂ ਵੱਧ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਭਾਰ ਵੀ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਨਾ ਸਿਰਫ ਪਾਵਰ ਘਟੇਗੀ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵੀ ਵਧੇਗੀ। ਇਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਇੱਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਜੋੜਨਾ ਬੇਲੋੜਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਬਹੁਤੇ ਲੋਕ ਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਕਾਰ ਦੀ ਬਣਤਰ ਇੱਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਜੁੜਿਆ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਕੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ? ਹੁਣ ਤੱਕ, ਕੋਈ ਸਫਲ ਕੇਸ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਮੌਜੂਦਾ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੋਂ ਇਸ ਨੂੰ ਪਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ, ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਾਭ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਢੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਗਤੀ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ ਕੇਵਲ ਇੱਕ ਰੀਡਿਊਸਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪ੍ਰਵੇਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਮਲਟੀ-ਸਪੀਡ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ, ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਇੰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ, ਅਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੌਰਾਨ ਪਾਵਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟੇਗੀ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵੱਡੀ ਸ਼ਿਫਟ ਝਟਕਾ, ਜੋ ਕਿ ਪੂਰੇ ਵਾਹਨ ਲਈ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਹੈ। ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਅਤੇ ਆਰਾਮ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਵੇਗਾ. ਘਰੇਲੂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਯੋਗ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਬਣਾਉਣਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਉਣਾ ਆਮ ਰੁਝਾਨ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਕੱਟਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਜੋੜਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਦਲੀਲਾਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ।

ਕੀ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਮੋਬਾਈਲ ਫੋਨਾਂ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਚਾਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ? ਮੋਬਾਈਲ ਫੋਨਾਂ ਦਾ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਮਲਟੀ-ਕੋਰ ਉੱਚ ਅਤੇ ਘੱਟ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਹਰੇਕ ਕੋਰ ਦੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਜੁਟਾਉਣ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਜੋਗਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਬੁਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੋਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਚਲਦਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ, ਸਾਨੂੰ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਰੀਡਿਊਸਰ ਨੂੰ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੋਟਰ, ਰੀਡਿਊਸਰ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਜੋੜਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੈੱਟ, ਜਾਂ ਕਈ ਸੈੱਟ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਾਲੇ ਹਨ। . ਕੀ ਭਾਰ ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗੀ ਨਹੀਂ ਹੈ?

ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰੋ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, BYD E6, ਮੋਟਰ ਪਾਵਰ 90KW ਹੈ. ਜੇ ਇਸਨੂੰ ਦੋ 50KW ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਦਾ ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਸਮਾਨ ਹੈ। ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਰੀਡਿਊਸਰ 'ਤੇ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਭਾਰ ਸਿਰਫ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧੇਗਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੋਟਰ ਕੰਟਰੋਲਰ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਮੋਟਰਾਂ ਹਨ, ਮੌਜੂਦਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ।

ਇਸ ਸੰਕਲਪ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸੰਕਲਪ ਦੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗ੍ਰਹਿ ਰੀਡਿਊਸਰ 'ਤੇ ਗੜਬੜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਇੱਕ ਏ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਸੂਰਜ ਦੇ ਗੀਅਰ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਬੀ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ ਬਾਹਰੀ ਰਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਹਿਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਬਣਤਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਪੀਡ ਅਨੁਪਾਤ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਕਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਮੋਟਰ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ, ਇੱਕ ਅਧਾਰ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਘੁੰਮਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਗ੍ਰਹਿਆਂ ਦੇ ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਇੱਕੋ ਰੀਡਿਊਸਰ 'ਤੇ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਗਤੀ ਅਨੁਪਾਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਮੋਟਰ ਏ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਸਪੀਡ ਅਨੁਪਾਤ, ਵੱਡੇ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਬੀ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਛੋਟੀ ਸਪੀਡ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮੋਟਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਵੱਖਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਉੱਚਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਟਾਰਕ ਦਾ ਔਸਤ ਮੁੱਲ ਹੈ।

ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਨੂੰ ਤਿੰਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੋਟਰਾਂ ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਨੰਬਰ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਉਲਟਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (AC ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ), ਤਾਂ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸਪੀਡ ਸੁਪਰਇੰਪੋਜ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੌਲੀ ਸਪੀਡ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਟਾਰਕ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਬਹੁਤ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ SUV ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਲਈ।

ਮਲਟੀ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਪਹਿਲਾਂ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰੋ, BYD E6, ਮੋਟਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 90KW ਹੈ, ਜੇਕਰ ਇਸਨੂੰ ਦੋ 50 KW ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ A ਮੋਟਰ 60 Km / H ਚਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ B ਮੋਟਰ 90 K m/H ਦੀ ​​ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ 'ਤੇ 150 K m/H ਦੀ ​​ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ①ਜੇਕਰ ਲੋਡ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਗਤੀ ਵਧਾਉਣ ਲਈ A ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਹ 40 K m/H ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਸਪੀਡ ਵਧਾਉਣ ਲਈ B ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਜੋੜੋ। ਇਸ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਚਾਲੂ, ਬੰਦ, ਸਟਾਪ ਅਤੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਸਪੀਡ ਸ਼ਾਮਲ ਜਾਂ ਪ੍ਰਤਿਬੰਧਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਜਦੋਂ A ਮੋਟਰ ਦੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਗਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ B ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਸਪੀਡ ਵਾਧੇ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ②B ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮੱਧਮ ਗਤੀ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਲੋਡ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਹੈਵੀ-ਡਿਊਟੀ ਲੋਡ ਲਈ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਪੂਰੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ, ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੋਲਟੇਜ 300 ਵੋਲਟ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ. ਲਾਗਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦੀ ਵੋਲਟੇਜ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਾਗਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਸਪੀਡ ਦੀ ਲੋੜ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰੋ। ਇੱਕ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਇੱਕ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਕੀ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ? ਜਵਾਬ ਹਾਂ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਈ ਮੋਟਰਾਂ ਇਕੱਠੀਆਂ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਸੁਪਰਇੰਪੋਜ਼ਡ ਸਪੀਡ ਵੱਧ ਹੋਵੇਗੀ। ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਉੱਚ ਅਤੇ ਘੱਟ ਗਤੀ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਸਿਰਫ ਉੱਚ ਅਤੇ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ.

ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਹੱਬ ਨੂੰ ਵੀ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਉਪਰੋਕਤ ਵਾਂਗ ਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੱਲ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਸਿੰਗਲ-ਚੋਣ ਅਤੇ ਸਾਂਝੇ ਮੋਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਮਾਈਕਰੋ-ਕਾਰਾਂ, ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨਾਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਾਈਕਲਾਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਆਦਿ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ. ., ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟਰੱਕਾਂ ਲਈ। ਭਾਰੀ ਲੋਡ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਲੋਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਹੈ. ਗੀਅਰਸ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹਨ।

ਤਿੰਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਵੀ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਵੰਡ ਢੁਕਵੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੰਟਰੋਲਰ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਚੁਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਆਮ ਮੋਡ AB, AC, BC, ABC ਚਾਰ ਆਈਟਮਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕੁੱਲ ਸੱਤ ਆਈਟਮਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੱਤ ਸਪੀਡ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਆਈਟਮ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੀਜ਼ ਕੰਟਰੋਲਰ ਹੈ. ਕੰਟਰੋਲਰ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਕੰਟਰੋਲਰ VCU ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਸਿਸਟਮ BMS ਕੰਟਰੋਲਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸਹਿਯੋਗ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ, ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਮੋਟਰ ਦੀ ਮੋਟਰ ਸਪੀਡ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰ 2300 rpm 'ਤੇ 900 ਵੋਲਟ ਦੀ ਵੋਲਟੇਜ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੀ। ਜੇਕਰ ਗਤੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਬਣਤਰ ਦਾ ਵੀ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਪਹਿਲੂ ਹੈ। ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਗਤੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਹਾਈ ਸਪੀਡ 'ਤੇ, ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਮੱਧਮ ਗਤੀ 'ਤੇ, ਬੀ ਮੋਟਰ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ, A ਮੋਟਰ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਿਕਵਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਊਰਜਾ, ਬਣਤਰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਦੀ ਦਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ ਉੱਚ-ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਪੇਅਰ ਘੱਟ-ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਜਿਹੇ ਅਧੀਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਊਰਜਾ ਫੀਡਬੈਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨੀ ਹੈ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਲਚਕਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਊਰਜਾ ਫੀਡਬੈਕ ਕੰਟਰੋਲ ਰਣਨੀਤੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪੁਆਇੰਟ ਹਨ। ਇਸ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਤਣ ਲਈ ਉੱਨਤ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਕੰਟਰੋਲਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਗਰਮੀ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਤਾਪ ਭੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਮੋਟਰ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਕਈ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਖਿੱਲਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਸਤ੍ਹਾ ਦਾ ਖੇਤਰਫਲ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗਰਮੀ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਬਚਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ.

ਜੇਕਰ ਇਹ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਗੈਰ-ਨੁਕਸਦਾਰ ਮੋਟਰ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮੰਜ਼ਿਲ ਤੱਕ ਚਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਅਜੇ ਵੀ ਅਜਿਹੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ ਜੋ ਖੋਜੇ ਨਹੀਂ ਗਏ ਹਨ. ਇਹੀ ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਦੀ ਖ਼ੂਬਸੂਰਤੀ ਹੈ।

ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਵਾਹਨ ਕੰਟਰੋਲਰ ਵੀ.ਸੀ.ਯੂ., ਮੋਟਰ ਕੰਟਰੋਲਰ ਐਮ.ਸੀ.ਯੂ. ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਬੀ.ਐੱਮ.ਐੱਸ. ਨੂੰ ਵੀ ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਲਈ ਕਰਵ 'ਤੇ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨਾ ਸੁਪਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ!