ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਅਸੈਂਬਲ ਕਰਨਾ

ਸਮਾਂ ਸਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਗ੍ਹਾ ਸਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਨੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦਾ ਕਬਜ਼ਾ ਹੈ. ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚੀਨ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਉਦਯੋਗ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ।

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ, ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਡੀ ਯੂਨਿਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪਾਇਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਖੁਦ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਦਰਵਾਜ਼ੇ 'ਤੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਚਰਚਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇੰਨੀਆਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਜਰਮਨ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਟੇਸਲਾ ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਸਕਦੀਆਂ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਕਾਰਨਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।

2014 ਵਿੱਚ, ਮਿਊਨਿਖ ਦੀ ਟੈਕਨੀਕਲ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ ਲੀਨਕੈਂਪ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਿਤਾਬ "ਸਟੇਟਸ ਆਫ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਮੋਬਿਲਿਟੀ 2014" ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਸਮਾਜ ਲਈ ਮੁਫ਼ਤ ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਹਾ: "ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨੁਕਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਮੈਂ ਕਦੇ ਵੀ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਦੇਖੀ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦਾ ਮਾਲਕ ਹੈ। ਕਾਰ ਦਾ ਡਰਾਈਵਰ, ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਕਾਰ ਦੇ ਗਲੇ ਵਿੱਚ ਮੁੜ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਵੀ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਰੀਨਿਊ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਬਾਂਹ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਸੁੱਟਣਾ?

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਦਾ ਦਿਲ ਬੈਟਰੀ ਹੈ।

ਇੱਕ ਆਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਲਈ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਟੈਸਟ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਲਗਭਗ 17kWh, ਯਾਨੀ 17 kWh ਹੈ। ਡਾ. ਥਾਮਸ ਪੇਸ ਨੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਤਹਿਤ ਸੰਖੇਪ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ। ਲਾਗਤ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਮੌਜੂਦਾ ਉਪਲਬਧ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਸਰਵੋਤਮ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ 15kWh ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਕੇ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ, ਭਾਵੇਂ ਵਾਧੂ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਬਿਨਾਂ, ਊਰਜਾ ਬਚਾਉਣ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟਾ ਹੈ।

ਟੇਸਲਾ ਦੇ 85kWh ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਨੂੰ ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ਲਓ। ਨਾਮਾਤਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੂਰੀ 500km ਹੈ। ਜੇਕਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਯਤਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ 15kWh/100km ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੂਰੀ ਨੂੰ 560km ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਜੀਵਨ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਨੁਪਾਤਕ ਗੁਣਾਂਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਥਿਰ ਹੈ। ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ (ਦੋਵੇਂ ਊਰਜਾ Wh/kg ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਭਾਰ ਅਤੇ ਊਰਜਾ Wh/L ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ) ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ, ਬੈਟਰੀ ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ।

ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਹਨ। ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿੱਕਲ ਕੋਬਾਲਟ ਲਿਥੀਅਮ ਮੈਂਗਨੇਟ ਟਰਨਰੀ ਬੈਟਰੀ (ਐਨਸੀਐਮ), ਨਿਕਲ ਕੋਬਾਲਟ ਲਿਥੀਅਮ ਐਲੂਮਿਨੇਟ ਬੈਟਰੀ (ਐਨਸੀਏ) ਅਤੇ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀ (ਐਲਪੀਐਫ) ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।

1. ਨਿੱਕਲ-ਕੋਬਾਲਟ ਲਿਥੀਅਮ ਮੈਂਗਨੇਟ ਟਰਨਰੀ ਬੈਟਰੀ NCMਇਸਦੀ ਘੱਟ ਤਾਪ ਉਤਪਾਦਨ ਦਰ, ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਚੰਗੀ ਸਥਿਰਤਾ, ਲੰਬੀ ਉਮਰ, ਅਤੇ 150-220Wh/kg ਦੀ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

2. NCA ਨਿਕਲ-ਕੋਬਾਲਟ ਐਲੂਮੀਨੇਟ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ

ਟੇਸਲਾ ਇਸ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ 200-260Wh/kg 'ਤੇ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਛੇਤੀ ਹੀ 300Wh/kg ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਮੇਂ ਸਿਰਫ ਪੈਨਾਸੋਨਿਕ ਹੀ ਇਸ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਤਿੰਨ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਗਰਮੀ ਡਿਸਸੀਪੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

3. LPF ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਬੈਟਰੀ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਆਓ ਘਰੇਲੂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ LPF ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਵੇਖੀਏ। ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ 100-120Wh/kg ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, LPF ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ ਸਵੈ-ਡਿਸਚਾਰਜ ਦਰ ਵੀ ਹੈ। EV ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਚੀਨ ਵਿੱਚ LPF ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੋਦ ਲੈਣਾ ਘਰੇਲੂ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮਹਿੰਗੇ ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਮਝੌਤੇ ਵਾਂਗ ਹੈ - LPF ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਖਰਾਬ ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਲੰਬੀ ਬੈਟਰੀ ਲਾਈਫ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਸਥਿਰ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆਇਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਹੋਰ ਲਾਭ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ LPF ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡਿਸਚਾਰਜ ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, LPF ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਘਰੇਲੂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਘੱਟ-ਅੰਤ ਅਤੇ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਵਾਲੀ ਰਣਨੀਤੀ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ। ਪਰ ਕੀ ਇਸ ਨੂੰ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਇਸ 'ਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਸਵਾਲੀਆ ਨਿਸ਼ਾਨ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਔਸਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਕਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ? ਕੀ ਇਹ ਲੜੀਵਾਰ ਅਤੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਵਿੱਚ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਟੇਸਲਾ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਹੈ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਹੈ ਜੋ BYD ਤੋਂ ਕੁਝ ਵੱਡੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ? ਇਹ ਇੱਕ ਅੰਡਰ-ਖੋਜ ਸਵਾਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵੇਲੇ ਕੋਈ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ਼ ਵੱਡੇ ਸੈੱਲਾਂ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਬਣੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ।

ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀ ਛੋਟੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਕੁੱਲ ਤਾਪ ਨਸ਼ਟ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਖੇਤਰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਅਤੇ ਘਟਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਗਰਮੀ ਡਿਸਸੀਪੇਸ਼ਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਜੀਵਨ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਛੋਟੀ ਸਿੰਗਲ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਵੱਧ ਹੋਵੇਗੀ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੋਲਦੇ ਹੋਏ, ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਜਿੰਨੀ ਘੱਟ ਊਰਜਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪੂਰੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਸੈੱਲਾਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ, ਭਾਵੇਂ ਇੱਕ ਸੈੱਲ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਵੇ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਬਣੇਗਾ। ਪਰ ਜੇ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਖ਼ਤਰਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਵੱਡੇ ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਕਰਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵੱਡੇ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਬਣੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੀ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਹੱਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ. ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਈ-ਗੋਲਫ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ BMS (ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਸਿਸਟਮ), 12 ਬੈਟਰੀਆਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਉਪ-ਮੋਡਿਊਲ, ਦੀ ਕੀਮਤ $17 ਹੈ। ਟੇਸਲਾ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਦੇ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਭਾਵੇਂ ਸਵੈ-ਵਿਕਸਤ ਬੀਐਮਐਸ ਦੀ ਲਾਗਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਬੀਐਮਐਸ ਵਿੱਚ ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਲਾਗਤ 5,000 ਯੂਐਸ ਡਾਲਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਲਾਗਤ ਦੇ 5% ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਸਾਰੀ ਗੱਡੀ। ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਬੈਟਰੀ ਚੰਗੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਜੇਕਰ BMS ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦਾ ਆਕਾਰ ਕਾਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮੁੱਖ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਅਕਸਰ ਚਰਚਾ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਟੇਸਲਾ ਦੀ ਤਰਬੂਜ-ਆਕਾਰ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰ, ਜੋ ਕਿ ਹੋਰ ਵੀ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੈ (ਮਾਡਲ ਐਸ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਿਖਰ ਸ਼ਕਤੀ 300kW ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ। ਟਾਰਕ 600Nm ਹੈ, ਅਤੇ ਪੀਕ ਪਾਵਰ ਇੱਕ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ EMU ਦੀ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ)। ਜਰਮਨ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਕੁਝ ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿੱਪਣੀ ਕੀਤੀ:

ਟੇਸਲਾ ਰਵਾਇਤੀ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ (ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਾਡੀ,ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਲਈ ਅਸਿੰਕਰੋਨਸ ਮੋਟਰ, ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਰਵਾਇਤੀ ਚੈਸਿਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀਮੁਅੱਤਲ, ESP ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਵੈਕਿਊਮ ਪੰਪ, ਲੈਪਟਾਪ ਸੈੱਲ ਆਦਿ ਨਾਲ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ।)

ਟੇਸਲਾ ਸਾਰੇ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਹਿੱਸਿਆਂ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਾਡੀ, ਅਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਮੋਟਰਾਂ, ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਕਾਰ ਬਣਤਰ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਲੈਪਟਾਪ ਬੈਟਰੀ ਆਦਿ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਸਿਰਫ ਅਸਲ ਨਵੀਨਤਾ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਹੈਸੈੱਲ, ਜੋ ਟੇਸਲਾ ਦੁਆਰਾ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਬੰਧਨ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਨਾਲ ਹੀ ਬੈਟਰੀ ਵੀਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਜਿਸ ਨੂੰ "ਹਵਾ ਉੱਤੇ" ਫਲੈਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਮਤਲਬ ਕਿਵਾਹਨ ਨੂੰ ਹੁਣ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਅੱਪਡੇਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਸੇ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਤੱਕ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਟੇਸਲਾ ਦੀ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤਿਭਾ ਦੀ ਕਾਢ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਉਹ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬੈਟਰੀ ਕੇਬਲ, ਅਤੇ ਇੱਕ BMS ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਨੂੰ ਅੱਪਡੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਿੱਧੀ ਵਾਇਰਲੈੱਸ ਨੈੱਟਵਰਕਿੰਗ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਟੇਸਲਾ ਦੀ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਘਣਤਾ ਅਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਮੋਟਰ ਬਹੁਤ ਨਵੀਂ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣੇ ਰੋਡਸਟਰ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ, ਤਾਈਵਾਨ ਦੇ ਟੋਮੀਟਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਾਪਦੰਡ ਮਾਡਲ ਐਸ ਦੁਆਰਾ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਮੌਜੂਦਾ ਖੋਜ ਵਿੱਚ, ਦੇਸ਼ ਅਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਵਿਦਵਾਨਾਂ ਨੇ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਵਾਲੇ, ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਮੋਟਰਾਂ ਜੋ ਜਲਦੀ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਪਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਇਸ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਮਿਥਿਹਾਸਕ ਟੇਸਲਾ ਤੋਂ ਬਚੋ - ਟੇਸਲਾ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਚੰਗੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਇੰਨੀਆਂ ਚੰਗੀਆਂ ਨਹੀਂ ਕਿ ਕੋਈ ਹੋਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾ ਸਕੇ।

ਮੋਟਰਾਂ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਮੋਟਰਾਂ (ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਜ਼ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਬਾਹਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰਾਂ, ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰਾਂ। ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ ਪਹਿਲੀਆਂ ਤਿੰਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਗਿਆਨ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਕੁਝ ਬੁਨਿਆਦੀ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਹੋਣਗੀਆਂ। ਅਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਉੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਛੋਟਾ ਆਕਾਰ ਪਰ ਉੱਚ ਕੀਮਤ, ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਸੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। .

ਤੁਸੀਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਮੋਟਰਾਂ ਬਾਰੇ ਘੱਟ ਸੁਣਿਆ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਮੋਟਰ ਸਪਲਾਇਰਾਂ ਨੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ ਹਨ। ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਓਵਰਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਹੈ, ਪਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ.

ਇਸ ਮੋਟਰ 'ਚ ਕੁਝ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਮੋਟਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਰੋਟਰ ਰਵਾਇਤੀ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸਮਾਨ ਇੱਕ ਉਤੇਜਨਾ ਵਿੰਡਿੰਗ ਵੀ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆਂਦੀ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਘਣਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇਹ ਐਕਸਟੇਸ਼ਨ ਵਿੰਡਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਵੀ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹਰੇਕ ਸਪੀਡ ਸੈਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਖਾਸ ਉਦਾਹਰਣ ਸਵਿਟਜ਼ਰਲੈਂਡ ਵਿੱਚ BRUSA ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ HSM1 ਸੀਰੀਜ਼ ਮੋਟਰ ਹੈ। HSM1-10.18.22 ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਕਰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 220kW ਹੈ ਅਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 460Nm ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਵਾਲੀਅਮ ਸਿਰਫ 24L (ਵਿਆਸ ਵਿੱਚ 30 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ 34 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ) ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਭਾਰ ਲਗਭਗ 76 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਘਣਤਾ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕੀਮਤ ਸਸਤੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਮੋਟਰ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਕਨਵਰਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ 11,000 ਯੂਰੋ ਹੈ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਲਈ, ਮੋਟਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਕਾਫ਼ੀ ਪਰਿਪੱਕ ਹੈ. ਇਸ ਵੇਲੇ ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ ਉਹ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਹੈ ਜੋ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤਕਨਾਲੋਜੀ। ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਪਰਿਪੱਕਤਾ ਅਤੇ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਘਣਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋ ਜਾਣਗੀਆਂ, ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਲਈ, ਇਸ ਸਮੇਂ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਪਰਿਪੱਕਤਾ ਅਤੇ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਘਣਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋ ਜਾਣਗੀਆਂ, ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਖੋਜ ਨੂੰ ਸਾਰ ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਸਾਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਆਵਾਜਾਈ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਮੋਬਾਈਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਪ੍ਰਯੋਗਸ਼ਾਲਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਅਤੇ ਫੈਸ਼ਨੇਬਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ। ਅੰਤਮ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਨੂੰ ਖੇਤਰ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਉਭਾਰ ਨੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਭਵਿੱਖ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਕਿਹੋ ਜਿਹੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਗੇ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਕਿਸ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰੇਗਾ, ਅਜੇ ਵੀ ਅਣਜਾਣ ਹੈ। ਇਹ ਉਦਯੋਗਿਕ ਕੰਮ ਦਾ ਸੁਹਜ ਵੀ ਹੈ: ਕੁਦਰਤੀ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਉਲਟ, ਸਮਾਜਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਅਟੱਲ ਨਤੀਜੇ ਲਈ ਵੀ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਖੋਜ ਅਤੇ ਜਤਨ ਦੁਆਰਾ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ!

(ਲੇਖਕ: ਮਿਊਨਿਖ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪੀਐਚਡੀ ਉਮੀਦਵਾਰ)