Xinda Motor vil kort snakke om forskjellen mellom en halvflytende bro og en helflytende bro. Vi vet at uavhengig fjæring kan deles inn i dobbelt bærearm-uavhengig fjæring (dobbel AB), McPherson uavhengig fjæring og flerårig stanguavhengig fjæring, men den overordnede broen kan også deles inn i fullflytende bro og semi-flytende bro. Det flytende betyr her ikke flytende, men refererer til bøyelasten som bæres av brukroppen. Siden brokroppen er støttet av hjul i begge ender, genereres bøyekraften hovedsakelig av to aspekter. Den ene er bøyelasten som påføres brokroppen av vekten av kjøretøykroppen, og den andre er slagkraften som genereres av kjøretøyet som spretter mot bakken på hjulene. Disse to bøyelastene er forskjellige i kraftposisjonen til hengebroen og den halvflytende broen. Faktisk har det blitt forklart i bokstavelig forstand at den fulle flytebroen er at brokroppen bærer hele bøyekraften, og den halvflytende brokroppen bare bærer en del av bøyekraften. Hvor går den andre bøyekraften? Hvilken er bedre? La oss først kort forstå strukturen deres.
Dekkene, hjulene og bremseskivene til en halvflytende bro er installert på halvakslene. Du kan tenke på dem som en integrert del. Skal du fjerne halvakslene, må du ta av dekk og hjul samtidig. Hvis halvakslene fjernes, kan ikke karosseriet på bilen flyttes og støttes. Etter at halvakslene er installert i brokroppen, kobles hjulene først til halvakslene, og deretter blir halvakslene inne i kroppen støttet av et lager. De fleste spenningspunktene på utsiden av broskallet er konsentrert om halvakslene. Med andre ord, i tillegg til å overføre dreiemoment, tar halvakslene til den halvflytende broen også hensyn til kroppsbelastningen, og må også tåle bøyemomentet som genereres av de langsgående og sideveis kreftene fra utsiden. Det kan sies at det er vertikalt. Fordelen med en halvflytende bro er at den er lett og enkel i strukturen, men siden de fleste spenningspunktene til en halvflytende bro er konsentrert om halvakslene, er kravene til halvakslenes styrke. relativt høy.
For tiden bruker de fleste hardcore terrengkjøretøyene på markedet, som Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX, og til og med Mercedes-Benz G-Klasse, halvflytende aksler. Fra et strukturelt synspunkt er venner som ofte kjører offroad ikke egnet til å bruke hjul med større negative verdier. Jo større den negative verdien er, desto lengre er spaken, noe som også vil øke belastningen på halvakselen, noe som tilsvarer å redusere styrken på halvakselen i forkledning.
La oss se på strukturen til den fulle flytebroen. Dekknavet til den fulle flytende broen er installert på akselhodelageret, og akselhodelageret er direkte montert på brorøret. Den er koblet til brorøret gjennom to lagre. Det kan enkelt forstås at disse to delene er en helhet, og dens halvaksel kan fjernes separat. Hvis halvakselen fjernes, kan hjulet fortsatt støtte karosseriet, det vil si at det bare spiller rollen som overføring av dreiemoment, og kroppens vekt og slagkraften til bakken bæres i utgangspunktet av brokroppen . Derfor, når den helflytende halvakselen og den halvflytende halvakselen har samme styrke, er den helflytende halvakselen ikke så lett å bryte og deformere. Derfor vil strukturen til den fulle flytebroen være mer komplisert enn den til den halvflytende broen, og den vil også være relativt tyngre. Det brukes vanligvis i lastebiler eller bærende kjøretøy. I hardcore terrengkjøretøyer bruker alle den gamle 7-serien den fulle flytende brostrukturen, som sjelden sees i den nye bilserien. Imidlertid insisterer BAICs BJ40 fortsatt på å bruke den fulle flytebroen som bakakselstrukturen, noe som faktisk er sjeldent.
Innleggstid: 23. august 2024