USAs president Joe Biden deltok nylig på North American International Auto Show i Detroit.Biden, som kaller seg "Automobile", twitret: "I dag besøkte jeg Detroit Auto Show og så elektriske kjøretøy med mine egne øyne, og disse elektriske kjøretøyene gir meg mange grunner til å være optimistisk med tanke på fremtiden vår." Men pinlig nok tok Biden et bilde av meg selv og drivstoffbilen – kjøretøyet er 2023 Chevrolet Corvette (parametre | forespørsel) Z06.
Selv om dette har tiltrukket seg latterliggjøring fra nettbrukere og det republikanske partiet, må det sies at siden Biden tiltrådte, har den amerikanske støttepolitikken knyttet til nye energikjøretøyer vært konstant innoverende.Biden lovet på bilutstillingen i Detroit å gi titalls milliarder dollar i lån, produksjons- og forbrukerskattelettelser og tilskudd for å akselerere overgangen fra kjøretøy med forbrenningsmotor til rene elektriske kjøretøy.
Samtidig trakk han også frem noen nylige lovprestasjoner, en av dem er Inflation Reduction Act, som nevner at USA ikke vil gi subsidier til nye energikjøretøyer for batteripakker og råvarer som brukes i sensitive land.
Faktisk pekte Biden på strømbatterier i fjor: "Kina produserer 80 % av verdens strømbatterier. De er ikke bare laget i Kina, men også laget i Tyskland og Mexico, og deretter eksportert til verden.» Ser at Kina er i batteriindustrien Med fremveksten av kjeden etablerte Biden FLAG, "Kina kan ikke vinne! For vi vil ikke la dem vinne.»
Under Biden-administrasjonen forventes det amerikanske elbilmarkedet å åpnes like vellykket som Kina og Europa.Samtidig insisterer USA, som ønsker å ha «mindre bånd» med Kina, på å kontrollere hele industrikjeden for nye energibiler.
■Kan elbilindustrien virkelig "frakobles"?
Biden signerte nylig "Inflation Reduction Act", som har størst innvirkning på kinesiske selskaper ved å sette strømbatterirestriksjoner på subsidier for kjøretøyer med ren energi, som også av industrien anses som en "frakobling" av den amerikanske elbilindustrien .
Lovforslaget foreslår å fortsette å gi en skattefradrag på 7 500 dollar for nye biler, fjerne 200 000 kjøretøysubsidier for bilselskaper, men legge til et "Made in America"-krav.Det vil si at kjøretøyer må monteres i USA, en stor andel av strømbatterikomponentene produseres i Nord-Amerika, og en stor andel av viktige mineralråvarer produseres i USA eller av amerikanske frihandelspartnere, og strømbatteri komponenter og sentrale mineralråvarer må ikke komme fra utenlandske sensitive enheter.
Carla Bailo, president for Center for Automotive Research (CAR), sa om målene i lovforslaget: "I den grad vi mangler materialer akkurat nå, tror jeg ikke det er noe produkt i dag som oppfyller denne standarden."
Dette er ikke sant.På grunn av begrensningene til egne ressurser og miljøvern, har utviklingen og behandlingen av batteriråvarer i USA vært relativt sakte.
Blant råvarene for strømbatterier er de viktigste nikkel, kobolt og litium.Globale litiumressurser er hovedsakelig distribuert i «litiumtrekanten» i Sør-Amerika, nemlig Argentina, Chile og Bolivia; nikkelressurser er hovedsakelig konsentrert i Indonesia og Filippinene; koboltressursene er stort sett distribuert i land som Kongo (DRC) i Afrika.Industrikjeden for prosessering av kraftbatterier er konsentrert i Kina, Japan og Sør-Korea.
"Lovforslaget vil få nye energibilselskaper til å se etter flere muligheter for å hente materialer fra USA eller land som har frihandelsavtaler med USA, og dermed påvirke den globale forsyningskjeden for batterimateriale. Overføringen av forsyningskjeden kan øke kostnadene for batterimaterialer." Fitch Ratings Nord-Amerika Stephen Brown, seniordirektør for bedriftsvurderinger, kommenterte.
John Bozzella, president for American Automobile Innovation Alliance, sa ærlig at omtrent 70 % av de 72 elektriske kjøretøyene og plug-in-hybridene som for tiden er på det amerikanske markedet, ikke lenger vil være kvalifisert.Etter 1. januar 2023 vil minimumsandelen på 40 % av råvarene og 50 % av batterikomponentene være implementert, og ingen modell vil være berettiget til full subsidiering.Dette vil påvirke USAs mål om å nå 40–50 % av salget av elbiler innen 2030.
Li Qian, sekretær for BYDs styre, reagerte også på "frakoblingen" av elektriske kjøretøy i USA.Han sa i WeChat-vennekretsen: Jeg ser det ikke, hvordan kan elbilindustrien kobles fra?I elbilindustrien er USA fortsatt i sin spede begynnelse og er avhengig av økende subsidier for å støtte den, mens Kina har gått fullstendig fra politikkdrevet til markedsdrevet.
Faktisk er det allerede land som har tatt grep foran oss og som argumenterer mot USA.I følge sørkoreanske medierapporter, etter at USA nettopp slapp "Inflation Reduction Act", godkjente ikke den sørkoreanske regjeringen det sørkoreanske L&F-selskapet, som produserer elektriske kjøretøybatterimaterialer, til å bygge en fabrikk i USA.
Begrunnelsen gitt av det koreanske industridepartementet er at materialene, prosessene og produksjonsteknologiene knyttet til oppladbare batterier er de mest banebrytende teknologiene som bestemmer grunnlaget for konkurranseevnen til batteriindustrien.Hvis disse teknologiene strømmer utenlands, vil det ha en negativ innvirkning på sørkoreansk industri og nasjonal sikkerhet.
Fra et praktisk synspunkt, selv om kinesiske batterier ikke brukes, vil USA fortsatt måtte stole på koreanske batterileverandører på kort sikt. Blant dem er Ford og SKI dypt bundet og planlegger å bygge tre superfabrikker på til sammen 130GWh; GM vil bygge et joint venture med LG New Energy. ; Stellantis, LG New Energy og Samsung SDI har layout-strømbatterier.
"Universell elbilplattform tar i bruk LGs nye energibatteri"
Selv om den nye energibilrelaterte politikken i "Inflasjonsreduksjonsloven" er mindre kraftig enn markedets forventninger, setter ikke politikken en øvre grense for omfanget av subsidier og dekker helt klart de neste ti årene, med et spesielt langt tidsrom.
Auto Innovation Alliance, en stor amerikansk bilselskapsallianse, mener imidlertid at hvis amerikanske bilselskaper ønsker å få delvise subsidier, vil det ifølge lovforslaget ta minst fire år å justere forsyningskjeden. Hvis de fullt ut ønsker å oppfylle de to begrensningene for råvarer og komponentproduksjon, må du vente til minst 2027 eller 2028 for å bli fullt subsidiert.
Det er verdt å nevne at foreløpig har Tesla og GM ikke lenger hatt godt av tilskuddet på 7500 yuan per sykkel i det hele tatt, men de kan også dra nytte av at de oppfyller subsidiekravene senere.Tesla har kunngjort at de stopper planene om å produsere batterier i Tyskland for å kvalifisere for skattefradraget for batteriproduksjon i USA.For tiden diskuterer de frakt av produksjonsutstyret til USA.
■Lider kinesiske selskaper store tap?
Tesla, som en gang var leder, er ikke lenger verdens største elbilprodusent.I første halvår i år solgte BYD 640.000 elektriske kjøretøy, mens Tesla, som tidligere hadde vært den første, solgte bare 564.000, og ble nummer to.
Faktisk har Musk latterliggjort BYD mange ganger, og til og med direkte sprayet i intervjuet, "BYD er et selskap uten teknologi, og prisen på bilen er for høy for produktet." Men dette hindret ikke Tesla og BYD fra å bli venner. .Bladbatterier levert av BYD har blitt levert til Teslas Gigafactory i Berlin, Tyskland, ifølge flere personer kjent med saken.
Det kan sees at det ikke er noen absolutt posisjon, bare evige interesser, og den nye energien til Kina og USA har lenge vært integrert.
Etter år med rask utvikling har Kinas nye energibilmarked dannet den mest komplette industrielle kjedeklyngen i verden.For å styrke taleretten i industrikjeden, vil batteriprodusenter representert ved CATL også prøve sitt beste for å utvide sine tentakler til oppstrøms industrikjeden. Mange kinesiske selskaper deltar også i utviklingen av utenlandske gruver gjennom aksjedeltakelse, underwriting og selveie. Ganfeng Lithium og Tianqi Lithium er en bedrift som utvikler flere utenlandske litiumgruver.
Det kan sies at i det globale strømbatteriet TOP10 har 6 kinesiske selskaper, 3 koreanske selskaper og 1 japansk selskap blitt normen.I følge de siste SNE Research-dataene har seks kinesiske selskaper en total markedsandel på 56 %, hvorav CATL har økt sin markedsandel fra 28 % til 34 %.
Sammenlignet med andre land har Kinas industrikjede for elektriske kjøretøy fullført et omfattende gjennombrudd fra topp til bunn-oppstrøms mineralressurser som satser bakken, midtstrøms batterier får et solid fotfeste, og nedstrøms bilmerker blomstrer overalt.
Og Biden er fast bestemt på å «neppe koble seg fra» det globale «batteriet».CATL har bestemt seg for å utsette kunngjøringen av en nordamerikansk fabrikk på grunn av spenninger over taleren i det amerikanske huset, ifølge folk som er kjent med saken.Det er rapportert at fabrikken opprinnelig planla å investere milliarder av dollar for å levere Tesla- og Ford-kjøretøyer.
Tidligere har Zeng Yuqun, styreleder i CATL, også gjort det klart: "Vi må gå til det amerikanske markedet!" Men nå har CATL investert 7,34 milliarder euro i det ungarske markedet.
Kanskje vil flere og flere selskaper suspendere planene sine om å gå inn på det amerikanske markedet eller bygge fabrikker i USA.Opprinnelig var det ekstremt vanskelig for kinesiske bilselskaper å eksportere til USA. I tillegg til politisk innblanding har USA også et veldig strengt reguleringssystem, og kinesiske bilselskaper er ofte begrenset.Siden 2005 har seks kinesiske merker prøvd og feilet.
En bilindustrianalytiker mener at kunngjøringen av "Inflation Reduction Act" i USA i hovedsak vil føre til begrensede tap for kinesiske bilselskaper, fordi kinesiske bilselskaper ennå ikke har investert i storskala fabrikker i USA og deres marked. andelen i USA er nesten null. .Siden det ikke er noen virksomhet i det hele tatt, er det verste resultatet at det ikke vil kunne komme inn på det amerikanske markedet.
"For øyeblikket kan det største tapet være eksporten av strømbatterier, men kinesiske batteriselskaper kan stole på det europeiske markedet for å gjøre opp for det, og de økende stordriftsfordelene kan også gi kostnadsfordeler for kinesiske batteriselskaper." Ovennevnte person sa.
■Kan USA få tilbake de «tapte fire årene»?
Siden Trump tiltrådte har amerikanske nye energikjøretøyer opplevd «tapt fire år», nesten stagnert på nasjonalt politisk nivå, og har blitt liggende langt bak av Kina og Europa.
For hele året 2020 er salget av elektriske kjøretøy i USA under 350 000, mens tallene i Kina og Europa er henholdsvis 1,24 millioner og 1,36 millioner.
Det er ikke lett for Biden å øke forbrukernes etterspørsel ved å øke subsidiene, fordi restriksjonene som er satt av USA er for kompliserte, noe som gjør det vanskelig for bilselskaper og forbrukere å få ekte penger.
Tidligere har to stimuleringslovforslag foreslått av Biden også fått tilbakeslag.Da Biden først kom til makten, kastet han ut to «kongebomber» etter hverandre: den ene var å gi elbilindustrien en stimulanspolitikk på 174 milliarder dollar for å subsidiere forbruk og bygge ladehauger osv.; den andre var å gjenopprette Trump-administrasjonen. Tilskuddet til kjøp av nye energibiler ble kansellert i perioden, og den øvre grensen for sykkelstøttebeløpet ble justert til 12 500 amerikanske dollar.
Til forskjell fra andre land er valget av olje eller ny energi i USA på ingen måte et spørsmål om rute i industrifeltet, men en værhane knyttet til politikk.
For eksempel er det en selvmotsigelse i at den amerikanske oljeindustrien har mange implisitte subsidiepolitikker, hvor den mest typiske er den lave avgiftssatsen på bensin.En innenlandsk forskningsinstitusjon har undersøkt forholdet mellom bensinavgift og den endelige utsalgsprisen, og funnet ut at USA er 11 %, mens Kina er 30 %, Japan er 39 %, og Tyskland er så høyt som 57 %.
Derfor har subsidien på 174 milliarder blitt kraftig redusert under gjentatte hindringer fra det republikanske partiet, og tilskuddet på 12.500 har også satt en terskel: $4.500 er kun for «fagorganiserte» bilselskaper – GM, Ford og Stellantis, Tesla og andre bilselskaper stoppet ved døren.
Faktisk, i tillegg til Tesla, som har okkupert rundt 60–80 % av det amerikanske elbilmarkedet, har de tre store amerikanske innenlandske bilselskapene en tung byrde, etterslep i transformasjonen og mangel på eksplosive produkter som kan slås. . Prestasjonen har alltid vært mer hipp.
I følge ICCT-statistikk vil det være 59 nye energimodeller i salg på det amerikanske markedet i 2020, mens Kina og Europa leverer henholdsvis 300 og 180 modeller i samme periode.
Når det gjelder salgsdata, selv om salget av elektriske kjøretøy i USA mer enn doblet seg til 630 000 i 2021, ble salget i Kina nesten tredoblet til 3,3 millioner, og utgjør omtrent halvparten av den globale totalen; Salget økte med 65 % til 2,3 millioner biler.
I første halvår av dette året, i sammenheng med Bidens krav om høye oljepriser, økte salget av nye energikjøretøyer i USA bare med 52 %. %.
I følge bransjeanalytikere, med den akselererte inngangen til etablerte bilselskaper som GM, Ford, Toyota og Volkswagen, samt nye elektriske krefter som Rivian, forventes det at antallet elektriske kjøretøymodeller i USA i 2022. Stater vil overstige 100, og det forventes å gå inn i en konkurransetilstand blant hundre skoler.F150-Lighting, R1T, Cybertruck, etc. vil fylle gapet i det rene elektriske pickup-markedet, og Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler og andre modeller forventes også å akselerere penetrasjonen av det amerikanske SUV-markedet ytterligere.
Akkurat nå er USA klart en posisjon bak når det kommer til elektriske kjøretøy.For tiden er penetrasjonsraten for hele markedet for nye energibiler i USA fortsatt på et lavt nivå på 6,59 %, mens penetrasjonsraten for nye energikjøretøyer i Kina har nådd 22 %.
Som Li Qian sa, "Kinas elektriske kjøretøyindustri har utviklet seg i konstant kamp i mange år. Den nåværende tilstanden er at USA er avhengig av støtte, og Kina er avhengig av involusjon og iterasjon. Det er tydelig med et øyekast hvem som er trenden. Selskaper som kan overleve konkurransen vil sannsynligvis ikke ha noen konkurrenter på det internasjonale markedet.»
Men hvordan vi opprettholder førstegangsfordelen til elektriske kjøretøy er fokuset for vår fremtidige vurdering.Tross alt er sporet for nye energikjøretøyer fortsatt veldig langt, og på etterretningsområdet sitter brikkene våre fortsatt fast.
Innleggstid: 22. september 2022