Det er velkjent at i arkitekturen til nye energirene elektriske kjøretøy, er kjøretøykontrolleren VCU, motorkontrolleren MCU og batteristyringssystemet BMS de viktigste kjerneteknologiene, som har stor innflytelse på kraften, økonomien, påliteligheten og sikkerheten til kjøretøy. Viktig innflytelse, det er fortsatt visse tekniske begrensninger i de tre kjernekraftsystemene motor, elektronisk kontroll og batteri, som er rapportert i overveldende artikler. Det eneste som ikke er nevnt er det mekaniske automatgirsystemet, som om det ikke finnes, det er bare en girkasse, og det kan ikke lage bråk.
På årsmøtet til Gear Technology Branch of the Chinese Society of Automotive Engineers vakte temaet automatisk girkasse for elektriske kjøretøy stor entusiasme blant deltakerne. I teorien trenger ikke rene elektriske kjøretøy en girkasse, kun en reduksjonsgir med fast utveksling. I dag er det flere og flere som innser at elektriske kjøretøy trenger automatgir. hvorfor er det det? Grunnen til at innenlandske elbilprodusenter lager elektriske kjøretøy uten å bruke girkasser, er hovedsakelig fordi folk i utgangspunktet misforsto at elbiler ikke trenger girkasser. Da er det ikke kostnadseffektivt; industrialiseringen av innenlandsk automatisk girkasse er fortsatt på et lavt nivå, og det er ingen passende automatgir å velge mellom. Derfor fastsetter ikke "Tekniske betingelser for rene elektriske passasjerkjøretøyer" bruk av automatgir, og heller ikke grensene for energiforbruk. Den faste utvekslingsreduksjonen har bare ett gir, slik at motoren ofte er i et laveffektivt område, som ikke bare sløser med dyrebar batterienergi, men også øker kravene til trekkmotoren og reduserer kjøreområdet til kjøretøyet. Hvis den er utstyrt med en automatisk girkasse, kan hastigheten til motoren endre arbeidshastigheten til motoren, forbedre effektiviteten betraktelig, spare elektrisk energi, øke kjøreområdet og øke klatreevnen i lavhastighetsgir.
Professor Xu Xiangyang, visedekan ved School of Transportation Science and Engineering, Beihang University, sa i et intervju med journalister: "Den flertrinns automatiske girkassen for elektriske kjøretøy har brede markedsutsikter." Den elektriske motoren til rene elektriske personbiler har et stort dreiemoment med lav hastighet. På dette tidspunktet er motoren Effektiviteten til det elektriske kjøretøyet er ekstremt lavt, så det elektriske kjøretøyet bruker mye strøm når du starter, akselererer og klatrer bratte bakker med lav hastighet. Dette krever bruk av girkasser for å redusere motorvarmen, redusere energiforbruket, øke cruiserekkevidden og forbedre kjøretøyets dynamikk. Hvis det ikke er behov for å forbedre kraftytelsen, kan kraften til motoren reduseres for ytterligere å spare energi, forbedre cruiseområdet og forenkle motorens kjølesystem for å redusere kostnadene. Men når et elektrisk kjøretøy starter i lav hastighet eller klatrer en bratt skråning, vil ikke føreren føle at kraften er utilstrekkelig og energiforbruket er ekstremt høyt, så det rene elektriske kjøretøyet trenger en automatgir.
Sina-blogger Wang Huaping 99 sa at alle vet at utvidelse av kjøreområdet er nøkkelen til populariseringen av elektriske kjøretøy. Hvis et elektrisk kjøretøy er utstyrt med girkasse, kan rekkevidden utvides med minst 30 % med samme batterikapasitet. Dette synspunktet ble bekreftet av forfatteren da han kommuniserte med flere produsenter av elektriske kjøretøy. BYDs Qin er utstyrt med en automatisk girkasse med dobbel clutch uavhengig utviklet av BYD, noe som forbedrer kjøreeffektiviteten betydelig. Det er naturlig at det er bra å installere en girkasse i elektriske kjøretøy, men det er ingen produsent som kan installere det? Poenget er ikke å ha riktig overføring.
Hvis du bare vurderer akselerasjonsytelsen til elektriske kjøretøy, er én motor nok. Har du lavere gir og bedre dekk kan du oppnå mye høyere akselerasjon i starten. Derfor er det en generell oppfatning at dersom en elbil har en 3-trinns girkasse, vil ytelsen også bli betydelig forbedret. Det sies at Tesla også har vurdert en slik girkasse. Men å legge til en girkasse øker ikke bare kostnadene, men gir også ytterligere effektivitetstap. Selv en god dobbelclutch girkasse kan bare oppnå mer enn 90% gireffektivitet, og det øker også vekten, noe som ikke bare vil redusere kraften, vil også øke drivstofforbruket. Så det virker unødvendig å legge til en girkasse for ekstrem ytelse som folk flest ikke bryr seg om. Strukturen til bilen er en motor koblet i serie med en girkasse. Kan en elbil følge denne ideen? Så langt har det ikke blitt sett noen vellykket sak. Å sette den inn fra den eksisterende biltransmisjonen er for stor, tung og dyr, og gevinsten oppveier tapet. Hvis det ikke finnes en passende, kan kun en reduksjonsgir med fast hastighetsforhold brukes mot den.
Når det gjelder bruken av multi-speed giring for akselerasjonsytelse, er denne ideen ikke så lett å realisere, fordi girkassens skiftetid vil påvirke akselerasjonsytelsen, og kraften vil bli kraftig redusert under skifteprosessen, noe som resulterer i en stort skiftesjokk, som er skadelig for hele kjøretøyet. Glattheten og komforten til enheten vil ha en negativ innvirkning. Ser man på status quo for innenlandsbiler, er det kjent at det er vanskeligere å lage en kvalifisert girkasse enn en forbrenningsmotor. Det er den generelle trenden å forenkle den mekaniske strukturen til elektriske kjøretøy. Hvis girkassen er kuttet av, må det være tilstrekkelige argumenter for å legge den tilbake.
Kan vi gjøre det i henhold til dagens tekniske ideer til mobiltelefoner? Maskinvaren til mobiltelefoner utvikler seg i retning av multi-core høy og lav frekvens. Samtidig kalles ulike kombinasjoner perfekt for å mobilisere ulike frekvenser av hver kjerne for å kontrollere strømforbruket, og det er ikke bare én høyytelseskjerne som går hele veien.
På elektriske kjøretøy bør vi ikke skille motoren og reduksjonen, men bør kombinere motoren, reduksjonen og motorkontrolleren sammen, ett sett til, eller flere sett, som er mye kraftigere og mer ytelsesdyktige. . Er ikke vekt og pris mye dyrere?
Analyser for eksempel BYD E6, motoreffekten er 90KW. Hvis den er delt inn i to 50KW-motorer og kombinert til én drivenhet, er totalvekten på motoren lik. De to motorene er kombinert på en reduksjon, og vekten vil bare øke litt. Dessuten, selv om motorkontrolleren har flere motorer, er den strømstyrte mye mindre.
I dette konseptet ble et konsept oppfunnet, noe som gjorde oppstyr på planetreduksjonen, koblet en A-motor til solhjulet og flyttet det ytre ringgiret for å koble til en annen B-motor. Strukturmessig kan de to motorene fås separat. Hastighetsforholdet, og deretter bruke motorkontrolleren til å kalle de to motorene, er det en forutsetning at motoren har en bremsefunksjon når den ikke roterer. I teorien om planetgir er to motorer installert på samme redusering, og de har forskjellige hastighetsforhold. Motor A velges med stort turtallsforhold, stort dreiemoment og lav hastighet. Hastigheten til B-motoren er raskere enn den lille hastigheten. Du kan velge motor etter ønske. Hastigheten til de to motorene er forskjellig og ikke relatert til hverandre. Hastigheten til de to motorene overlappes samtidig, og dreiemomentet er gjennomsnittsverdien av utgangsmomentet til de to motorene.
I dette prinsippet kan det utvides til mer enn tre motorer, og antallet kan stilles inn etter behov, og hvis en motor er reversert (AC-induksjonsmotor er ikke aktuelt), er utgangshastigheten overlagret, og for noen langsomme hastigheter, den må økes. Kombinasjonen av dreiemoment er veldig egnet, spesielt for SUV-elbiler og sportsbiler.
Anvendelsen av flertrinns automatgir, analyser først de to motorene, BYD E6, motoreffekten er 90KW, hvis den er delt inn i to 50 KW-motorer og kombinert i en stasjon, kan A-motoren kjøre 60 Km / H, og B-motoren kan kjøre 90 Km/H, de to motorene kan kjøre 150 Km/H samtidig. ①Hvis lasten er tung, bruk A-motoren til å akselerere, og når den når 40 Km/H, legg til B-motoren for å øke hastigheten. Denne strukturen har en egenskap at på, av, stopp og rotasjonshastigheten til de to motorene ikke vil være involvert eller begrenset. Når A-motoren har en viss hastighet, men ikke er nok, kan B-motoren legges til hastighetsøkningen når som helst. ②B-motoren kan brukes til middels hastighet uten belastning. Kun en enkelt motor kan brukes til middels og lave hastigheter for å dekke behovene, og kun to motorer brukes samtidig for høyhastighets- og tungbelastninger, noe som reduserer energiforbruket og øker cruiserekkevidden.
I utformingen av hele kjøretøyet er innstillingen av spenningen en viktig del. Kraften til drivmotoren til det elektriske kjøretøyet er veldig stor, og spenningen er over 300 volt. Kostnaden er høy, fordi jo høyere motstandsspenning til elektroniske komponenter er, jo høyere er kostnaden. Derfor, hvis hastighetskravet ikke er høyt, velg en lavspent. En lavhastighetsbil bruker en lavspenningsbil. Kan en lavhastighetsbil kjøre i høy hastighet? Svaret er ja, selv om det er en lavhastighetsbil, så lenge flere motorer brukes sammen, vil den overlagrede hastigheten være høyere. I fremtiden vil det ikke være noe skille mellom høy- og lavhastighetskjøretøy, kun høy- og lavspentkjøretøy og konfigurasjoner.
På samme måte kan navet også utstyres med to motorer, og ytelsen er den samme som ovenfor, men mer oppmerksomhet rettes mot designet. Når det gjelder elektronisk kontroll, så lenge enkeltvalg og delt modus brukes, er størrelsen på motoren designet i henhold til behovene, og den er egnet for mikrobiler, nyttekjøretøy, elektriske sykler, elektriske motorsykler, etc. ., spesielt for elektriske lastebiler. Det er stor forskjell på tung last og lett last. Det er gir automatgir.
Å bruke mer enn tre motorer er også veldig enkelt å produsere, og kraftfordelingen bør være passende. Kontrolleren kan imidlertid være mer komplisert. Når én kontroll er valgt, brukes den separat. Den vanlige modusen kan være AB, AC, BC, ABC fire elementer, totalt syv elementer, som kan forstås som syv hastigheter, og hastighetsforholdet til hvert element er forskjellig. Det viktigste i bruk er kontrolleren. Kontrolleren er enkel og plagsom å kjøre. Den må også samarbeide med kjøretøykontrolleren VCU og batteristyringssystemet BMS-kontrolleren for å koordinere med hverandre og intelligent kontrollere, noe som gjør det enkelt for sjåføren å kontrollere.
Når det gjelder energigjenvinning, tidligere, hvis motorhastigheten til en enkelt motor var for høy, hadde den permanentmagnetiske synkronmotoren en spenningsutgang på 900 volt ved 2300 rpm. Hvis hastigheten var for høy, ville kontrolleren bli alvorlig skadet. Denne strukturen har også et unikt aspekt. Energien kan fordeles til to motorer, og deres rotasjonshastighet vil ikke være for høy. Ved høy hastighet genererer de to motorene elektrisitet samtidig, ved middels hastighet genererer B-motor elektrisitet, og ved lav hastighet genererer A-motor elektrisitet, for å gjenvinne så mye som mulig. Bremseenergi, strukturen er veldig enkel, energigjenvinningsgraden kan forbedres betraktelig, så langt som mulig i det høyeffektive området, mens reservedelen er i det laveffektive området, hvordan oppnå den høyeste energitilbakemeldingseffektiviteten under slike systembegrensninger, samtidig som bremsing sikres. Sikkerhet og fleksibilitet ved prosessovergang er designpunktene for energitilbakemeldingskontrollstrategien. Det avhenger av den avanserte intelligente kontrolleren for å bruke den godt.
Når det gjelder varmespredning, er varmespredningseffekten av flere motorer betydelig større enn for en enkelt motor. En motor er stor i størrelse, men volumet av flere motorer er spredt, overflaten er stor og varmeavledningen er rask. Spesielt er det bedre å senke temperaturen og spare energi.
Hvis den er i bruk, i tilfelle motorfeil, kan den ikke-defekte motoren fortsatt kjøre bilen til destinasjonen. Faktisk er det fortsatt fordeler som ikke har blitt oppdaget. Det er det fine med denne teknologien.
Fra dette synspunktet bør kjøretøykontrolleren VCU, motorkontrolleren MCU og batteristyringssystemet BMS også forbedres tilsvarende, så det er ikke en drøm for et elektrisk kjøretøy å kjøre forbi i en kurve!
Innleggstid: 24. mars 2022