Als het om 800V gaat, promoten de huidige autobedrijven vooral het 800V snellaadplatform, en consumenten denken onbewust dat 800V het snellaadsysteem is.
In feite wordt dit begrip enigszins verkeerd begrepen.Om precies te zijn: snelladen met 800 V hoogspanning is slechts een van de kenmerken van het 800 V-systeem.
In dit artikel wil ik de lezers systematisch een relatief compleet 800V-systeem laten zien vanuit vijf dimensies, waaronder:
1. Wat is het 800V-systeem op het nieuwe energievoertuig?
2. Waarom wordt momenteel 800V geïntroduceerd?
3. Welke intuïtieve voordelen kan het 800V-systeem momenteel bieden?
4. Wat zijn de problemen bij de huidige toepassing van het 800V-systeem?
5. Wat is de mogelijke laadlay-out in de toekomst?
01.Wat is het 800V-systeem op het nieuwe energievoertuig?
Het hoogspanningssysteem omvat alle hoogspanningscomponenten op het hoogspanningsplatform. De volgende afbeelding toont de hoogspanningscomponenten van een standaardnieuwe energie puur elektrisch voertuigvoorzien van een watergekoeld 400V spanningsplatformbatterijpakket.
Het spanningsplatform van het hoogspanningssysteem wordt afgeleid van de uitgangsspanning van het accupakket van het voertuig.
Het specifieke spanningsplatformbereik van verschillende puur elektrische modellen houdt verband met het aantal in serie geschakelde cellen in elk batterijpakket en het type cellen (ternair, lithiumijzerfosfaat, enz.).
Onder hen is het aantal ternaire batterijpakketten in serie met 100 cellen ongeveer 400 V hoogspanning.
Het 400V-spanningsplatform waarvan we vaak zeggen dat het een brede term is. Neem het 400V-platform Jikrypton 001 als voorbeeld. Wanneer het ternaire batterijpakket dat erbij wordt gedragen, van 100% SOC naar 0% SOC gaat, de spanningsveranderingsbreedte is dichtbij100V (ongeveer 350V-450V). ).
3D-tekening van een hoogspanningsaccu
Onder het huidige 400V-hoogspanningsplatform werken alle onderdelen en componenten van het hoogspanningssysteem onder het 400V-spanningsniveau en worden het parameterontwerp, de ontwikkeling en de verificatie uitgevoerd volgens het 400V-spanningsniveau.
Om een volledig 800V-hoogspanningsplatformsysteem te realiseren, moet in de eerste plaats, in termen van batterijspanning, een 800V-batterijpakket worden gebruikt, wat overeenkomt met ongeveer 200 V.ternair lithiumbatterijcellen in serie.
Gevolgd door motoren, airconditioners, laders, DCDC-ondersteuning 800V en bijbehorende kabelbomen, hoogspanningsconnectoren en andere onderdelen op alle hoogspanningscircuits zijn ontworpen, ontwikkeld en geverifieerd in overeenstemming met de 800V-vereisten.
Bij de ontwikkeling van de 800V-platformarchitectuur zullen puur elektrische 800V-voertuigen, om compatibel te zijn met de 500V/750V-snellaadpalen op de markt, worden uitgerust met 400V tot 800V boost DCDC-modulesvoor een lange tijd.
Zijn functie is omBeslis tijdig of de boostmodule moet worden geactiveerd om het 800V-accupakket op te laden op basis van de werkelijke spanningscapaciteit van de accuoplaadstapel.
Volgens de combinatie van kostenprestaties zijn er grofweg twee typen:
Eén daarvan is de volledige 800V-platformarchitectuur.
Alle onderdelen van het voertuig in deze architectuur zijn ontworpen voor 800V.
Volledige 800V-hoogspanningssysteemarchitectuur
De tweede categorie is het kosteneffectieve deel van de 800V-platformarchitectuur.
Bewaar enkele 400V-componenten: Aangezien de kosten van de huidige 800V-stroomschakelapparaten meerdere malen hoger zijn dan die van 400V IGBT's, zijn OEM's gemotiveerd om 800V-componenten te gebruiken om de kosten van het hele voertuig in evenwicht te brengen en de efficiëntie van de aandrijving te garanderen(zoals motoren)opBewaar enkele 400V-onderdelen(bijv. elektrische airconditioning, DCDC).
Multiplexing van motorvermogensapparaten: Omdat er tijdens het laadproces niet hoeft te worden gereden, zullen kostengevoelige OEM's de voedingsapparaten in de motorcontroller van de achteras hergebruiken voor 400V-800 boost DCDC.
Voedingssysteem 800V platformarchitectuur
02.Waarom introduceren nieuwe energievoertuigen momenteel 800V-systemen?
Bij het dagelijks rijden met de huidige puur elektrische voertuigen wordt ongeveer 80% van de elektriciteit verbruikt in de aandrijfmotor.
De omvormer, of motorcontroller, bestuurt de elektromotor en is een van de belangrijkste componenten in een auto.
Drie-in-één elektrisch aandrijfsysteem
In het Si IGBT-tijdperk is de efficiëntieverbetering van het 800V-hoogspanningsplatform klein en is het toepassingsvermogen onvoldoende.
Het efficiëntieverlies van het aandrijfmotorsysteem bestaat voornamelijk uit het verlies van het motorlichaam en het verlies van de omvormer:
Het eerste deel van het verlies – het verlies van het motorlichaam:
- Koperverlies – warmteverlies op demotorstatorwikkeling(koperdraad);
- IJzerverlies Bij systemen waarbij de motor gebruik maakt van magnetische kracht ontstaat er warmteverlies(Joule-warmte)veroorzaakt door wervelstromen die in het strijkijzer worden gegenereerd(of aluminium)een deel van de motor als gevolg van veranderingen in de magnetische kracht;
- Verdwaalde verliezen worden toegeschreven aan de verliezen veroorzaakt door de onregelmatige ladingstroom;
- windverlies.
Een bepaald type 400V-vlakdraadmotor heeft als volgt een maximaal rendement van 97%, en het 400V Extreme Krypton 001 Wei Rui-motorlichaam zou een maximaal rendement van 98% hebben.
In de 400V-fase, die het hoogste rendement van 97-98% heeft bereikt, biedt het simpelweg gebruik van het 800V-platform beperkte ruimte om het verlies van de motor zelf te verminderen.
Deel 2 Verliezen: Verliezen van motoromvormers:
- geleidingsverlies;
- schakelverliezen.
Het volgende is deHondaEfficiëntie van 400V-platform IGBT-motoromvormer Kaart[1].Ruim 95% vande hoogrendementsgebieden liggen bijna 50%.
Uit de vergelijking van de huidige verliesstatus van de twee delen:
In de ruwe vergelijking tussen het motorlichaamsverlies (>2%)en het verlies van de motoromvormer(>4%), is het verlies van de omvormer relatief groot.
Daarom hangt het rijbereik van de auto meer samen met de efficiëntie van de hoofdomvormer van de aandrijfmotor.
Vóór de volwassenheid van de SiC-MOSFET van de derde generatie, gebruiken de vermogenscomponenten van nieuwe energievoertuigen, zoals de aandrijfmotor, Si IGBT als het schakelapparaat van de omvormer, en het ondersteunende spanningsniveau bedraagt voornamelijk ongeveer 650V. Elektriciteitsnetten, elektrische locomotieven en andere niet-consumptiegelegenheden.
Vanuit haalbaarheidsoogpunt kan een nieuw energie-passagiersvoertuig theoretisch een IGBT met een weerstandsspanning van 1200 V gebruiken als stroomschakelaar van een 800 V-motorcontroller, en een 800 V-systeem zal in het IGBT-tijdperk worden ontwikkeld.
Vanuit het perspectief van kostenprestaties heeft het 800V-spanningsplatform een beperkte verbetering in de efficiëntie van het motorlichaam. Het continue gebruik van 1200V IGBT's verbetert de efficiëntie van de motoromvormer, die verantwoordelijk is voor het grootste deel van de verliezen, niet. In plaats daarvan brengt het een reeks ontwikkelingskosten met zich mee. De meeste autobedrijven hebben in het IGBT-tijdperk geen stroomvoorziening. 800V-platform.
In het tijdperk van SiC MOSFET's begonnen de prestaties van 800V-systemen te verbeteren dankzij de geboorte van belangrijke componenten.
Na de komst van de derde generatie halfgeleidermateriaal van siliciumcarbide, heeft dit apparaat uitgebreide aandacht gekregen vanwege de uitstekende eigenschappen ervan [2].Het combineert de voordelen van hoogfrequente Si MOSFET's en hoogspannings Si IGBT's:
- Hoge werkfrequentie – tot MHz-niveau, grotere modulatievrijheid
- Goede spanningsbestendigheid – tot 3000 kV, brede toepassingsscenario's
- Goede temperatuurbestendigheid – kan stabiel draaien bij een hoge temperatuur van 200 ℃
- Klein geïntegreerd formaat – hogere bedrijfstemperatuur vermindert de grootte en het gewicht van het koellichaam
- Hoge operationele efficiëntie – Toepassing van SiC-vermogensapparaten verhoogt de efficiëntie van vermogenscomponenten zoals motoromvormers vanwege verminderde verliezen.Neem deSlimGenie als voorbeeld hieronder. Onder hetzelfde spanningsplatform en in principe dezelfde wegweerstand(bijna geen verschil in gewicht/vorm/bandbreedte),het zijn allemaal Virui-motoren. Vergeleken met IGBT-omvormers is de algehele efficiëntie van SiC-omvormers met ongeveer 3% verbeterd.Opmerking: De daadwerkelijke verbetering van de efficiëntie van de omvormer houdt ook verband met de hardwareontwerpmogelijkheden en softwareontwikkeling van elk bedrijf.
Vroege SiC-producten werden beperkt door het SiC-wafelgroeiproces en de chipverwerkingsmogelijkheden, en de stroomvoerende capaciteit van SiC MOSFET's met één chip was veel lager dan die van Si IGBT's.
In 2016 kondigde een onderzoeksteam in Japan de succesvolle ontwikkeling aan van een omvormer met hoge vermogensdichtheid met behulp van SiC-apparaten, en publiceerde later de resultaten in (Electrical and Electronic Engineering Transactions of the Institute of Electrical Engineers of Japan).IEEJ[3].De omvormer had destijds een maximaal vermogen van 35kW.
In 2021, met de vooruitgang van de technologie jaar na jaar, is het huidige draagvermogen van in massa geproduceerde SiC MOSFET's met een weerstandsspanning van 1200 V verbeterd, en zijn er producten gezien die zich kunnen aanpassen aan vermogens van meer dan 200 kW.
In dit stadium wordt deze technologie toegepast in echte voertuigen.
Aan de ene kant zijn de prestaties van vermogenselektronische vermogensapparaten doorgaans ideaal.SiC-vermogensapparaten hebben een hogere efficiëntie dan IGBT's en kunnen de weerstandsspanning evenaren(1200V) vanhet 800V-platform, en hebben zich de afgelopen jaren ontwikkeld tot een vermogen van meer dan 200 kW;
Aan de andere kant zijn de winsten op het hoogspanningsplatform van 800 V zichtbaar.De verdubbeling van de spanning brengt de bovengrens van het laadvermogen van het hele voertuig hoger, het koperverlies van het systeem is lager en de vermogensdichtheid van de motoromvormer is hoger(karakteristiek is dat het koppel en het vermogen van een motor van hetzelfde formaat hoger zijn);
De derde is het vergroten van de involutie op de nieuwe energiemarkt.Door het streven naar een groter vaarbereik en een snellere energieaanvulling aan de consumentenkant wil de ondernemingskant graag het verschil maken in het verschil in aandrijflijn op de nieuwe energiemarkt;
Bovenstaande factoren hebben de afgelopen twee jaar uiteindelijk geleid tot de grootschalige verkenning en toepassing van nieuwe 800V-hoogspanningsplatforms.Momenteel vermelde 800V-platformmodellen omvatten Xiaopeng G9,PorscheTaycanenzovoort.
Bovendien hebben SAIC, Krypton,Lotus, Ideaal,Tianji-automobielen andere autobedrijven hebben ook gerelateerde 800V-modellen klaar om op de markt te worden geïntroduceerd.
03.Welke intuïtieve voordelen kan het 800V-systeem momenteel bieden?
Het 800V-systeem kan theoretisch veel voordelen opnoemen. Ik denk dat de meest intuïtieve voordelen voor de huidige consumenten vooral de volgende twee zijn.
Ten eerste is de levensduur van de batterij langer en steviger, wat het meest intuïtieve voordeel is.
Bij een stroomverbruik van 100 kilometer onder CLTC-bedrijfsomstandigheden zijn de voordelen van het 800V-systeem(de onderstaande afbeelding toont de vergelijking tussen Xiaopeng G9 enBMWiX3, de G9 is zwaarder, de body is breder en debandenzijn breder, wat allemaal ongunstige factoren zijn voor het stroomverbruik), conservatieve schattingen Er is een stijging van 5%.
Bij hoge snelheden zou de verbetering van het energieverbruik van het 800V-systeem meer uitgesproken zijn.
Tijdens de lancering van de Xiaopeng G9 hebben fabrikanten de media opzettelijk begeleid bij het uitvoeren van snelle tests voor de levensduur van de batterij. Veel media meldden dat de 800V Xiaopeng G9 een hoge batterijduur behaalde (hoge batterijduur/CLTC-batterijduur*100%).
Het daadwerkelijke energiebesparingseffect vraagt om verdere bevestiging vanuit de vervolgmarkt.
De tweede is om de mogelijkheden van bestaande oplaadpalen ten volle te benutten.
Bij 400V-platformmodellen is de laadsnelheid bij laadpalen van 120 kW en 180 kW vrijwel hetzelfde. (De testgegevens zijn afkomstig van Chedi)De DC-boostmodule die door het 800V-platformmodel wordt gebruikt, kan de bestaande laagspanningslaadpaal rechtstreeks opladen(200kW/750V/250A)dat wordt door het netvermogen niet beperkt tot het volledige vermogen van 750V/250A.
Opmerking: De werkelijke volledige spanning van Xpeng G9 ligt vanwege technische overwegingen lager dan 800 V.
Als we de voorbeeldstapel als voorbeeld nemen: het laadvermogen van de Xiaopeng G9 (800V-platform)met hetzelfde 100 graden accupakketis bijna 2 keerdie van de JK 001(400V-platform) .
04.Wat zijn de moeilijkheden bij de huidige toepassing van het 800V-systeem?
De grootste moeilijkheid bij de toepassing van 800V is nog steeds onlosmakelijk verbonden met de kosten.
Deze kosten zijn verdeeld in twee delen: componentkosten en ontwikkelingskosten.
Laten we beginnen met de kosten van onderdelen.
Hoogspanningsapparaten zijn duur en worden in grote hoeveelheden gebruikt.Het ontwerp van het totale 1200-volt hoogspanningsapparaat met volledige 800V-architectuur gebruikt meer dan30 en minstens 12SiC voor modellen met twee motoren.
Vanaf september 2021 is de verkoopprijs van 100 A discrete SiC MOSFET's (650 V en 1.200 V) bijna drie keer zo hoog alsde prijs van een gelijkwaardige Si IGBT.[4]
Vanaf 11 oktober 2022 heb ik vernomen dat het verkoopprijsverschil tussen twee Infineon IGBT's en SiC MOSFET's met vergelijkbare prestatiespecificaties ongeveer 2,5 keer zo groot is als.(Gegevensbron Infineon officiële website 11 oktober 2022)
Op basis van de twee bovenstaande gegevensbronnen kan in principe worden aangenomen dat het huidige SiC-aanbod ongeveer drie keer zo groot is als het prijsverschil met IGBT.
De tweede zijn de ontwikkelingskosten.
Omdat de meeste 800V-gerelateerde onderdelen opnieuw moeten worden ontworpen en geverifieerd, is het testvolume groter dan dat van kleine iteratieve producten.
Een deel van de testapparatuur in het 400V-tijdperk zal niet geschikt zijn voor 800V-producten en er moet nieuwe testapparatuur worden aangeschaft.
De eerste groep OEM's die nieuwe 800V-producten gaat gebruiken, moet doorgaans meer experimentele ontwikkelingskosten delen met leveranciers van componenten.
In dit stadium zullen OEM's uit voorzichtigheid kiezen voor 800V-producten van gevestigde leveranciers, en de ontwikkelingskosten van gevestigde leveranciers zullen relatief hoger zijn.
Volgens de schatting van een auto-ingenieur van een OEM in 2021 zullen de kosten van een puur elektrisch voertuig op 400 kW-niveau met een volledige 800 V-architectuur en een 400 kW-systeem met twee motoren stijgen van 400 V naar 800 Ven de kosten zullen met ongeveer stijgen10.000-20.000 yuan.
De derde is de lage prijs van het 800V-systeem.
We nemen als voorbeeld een puur elektrische klant die een oplaadpaal thuis gebruikt, waarbij wordt uitgegaan van een oplaadkost van 0,5 yuan/kWh en een energieverbruik van 20 kWh/100 km (typisch energieverbruik voor snelle cruises van middelgrote en grote EV-modellen)kunnen de klant, gezien de huidige stijgende kosten van het 800V-systeem, 10-200.000 kilometer gebruiken.
De energiekosten die worden bespaard door de efficiëntieverbetering in de levenscyclus van het voertuig (gebaseerd op de efficiëntieverbetering van het hoogspanningsplatform en SiC schat de auteur de efficiëntiewinst grofweg op 3-5%)kan de stijging van de autoprijzen niet dekken.
Er is ook een marktbeperking voor 800V-modellen.
De voordelen van het 800V-platform in termen van zuinigheid zijn niet voor de hand liggend, dus het is geschikt voor krachtige modellen uit de B+/C-klasse die het ultieme streven naar voertuigprestaties nastreven en relatief ongevoelig zijn voor de kosten van een enkel voertuig.
Dit type voertuig heeft een relatief klein marktaandeel.
Volgens de uitsplitsing van de gegevens van de Passagiersfederatie was van januari tot augustus 2022, volgens de prijsklasse-analyse van nieuwe energievoertuigen in China, het verkoopvolume van 200.000-300.000 goed voor 22%, de omzet van 300.000 tot 400.000 goed voor16%, en de omzet van meer dan 400.000 goed voor4%.
Als we de prijs van 300.000 voertuigen als grens nemen, kunnen 800V-modellen in de periode waarin de kosten van 800V-componenten niet significant worden verlaagd, ongeveer 20% van het marktaandeel voor hun rekening nemen.
Ten vierde is de toeleveringsketen voor 800V-onderdelen nog onvolwassen.
De toepassing van het 800V-systeem vereist de herontwikkeling van de originele onderdelen van het hoogspanningscircuit.Hoogspanningsplatformbatterijen, elektrische aandrijvingen, laders, thermische managementsystemen en onderdelen, de meeste Tire1 en Tire2 bevinden zich nog in de ontwikkelingsfase en hebben geen ervaring met massaproductietoepassingen. Er zijn weinig leveranciers voor OEM's, en er ontstaan relatief volwassen producten als gevolg van onverwachte factoren. productiviteitsproblemen.
Ten vijfde is de 800V-aftermarket onvoldoende gevalideerd.
Het 800V-systeem maakt gebruik van veel nieuw ontwikkelde producten (motoromvormer, motorbehuizing, accu, lader + DCDC, hoogspanningsconnector, hoogspanningsairconditioner, enz.)en het is noodzakelijk om de speling, kruipafstand, isolatie, EMC, warmteafvoer, enz. te verifiëren.
Momenteel is de productontwikkelings- en verificatiecyclus op de binnenlandse nieuwe energiemarkt kort (meestal is de ontwikkelingscyclus van nieuwe projecten in oude joint ventures 5-6 jaar en de huidige ontwikkelingscyclus op de binnenlandse markt minder dan 3 jaar). ).Tegelijkertijd is de daadwerkelijke inspectietijd op de voertuigmarkt van 800V-producten onvoldoende en is de kans op daaropvolgende after-sales relatief hoog. .
Ten zesde is de praktische toepassingswaarde van snelladen met een 800V-systeem niet hoog.
Wanneer autobedrijven 250 kW promoten,480 kW (800 V)Met supersnel opladen met hoog vermogen maken ze meestal het aantal steden bekend waar de oplaadpalen zijn gelegd, met de bedoeling consumenten te laten denken dat ze op elk moment van deze ervaring kunnen genieten nadat ze een auto hebben gekocht, maar de realiteit is niet zo goed.
Er zijn drie belangrijke beperkingen:
Xiaopeng G9 800V hoogspanning snellaadbrochure
(1) Er zullen 800V-laadpalen worden toegevoegd.
Momenteel ondersteunen de meer gebruikelijke DC-laadpalen op de markt een maximale spanning van 500 V/750 V en een beperkte stroomsterkte van 250 A, waardoor de spanning niet volledig kan worden benut.het snellaadvermogen van een 800V-systeem(300-400 kW).
(2) Er zijn beperkingen aan het maximale vermogen van 800V-palen met supercharger.
Met Xiaopeng S4-supercharger (vloeistofkoeling onder hoge druk)Het maximale laadvermogen is bijvoorbeeld 480 kW/670 A.Vanwege de beperking van de capaciteit van het elektriciteitsnet ondersteunt het demonstratiestation alleen het opladen van één voertuig, dat het hoogste laadvermogen van 800V-modellen kan leveren. Tijdens piekuren zal het gelijktijdig opladen van meerdere voertuigen leiden tot stroomomleiding.
Volgens het voorbeeld van energieprofessionals: scholen met meer dan 3.000 leerlingen in het oostelijk kustgebied vragen een capaciteit van 600 kVA aan, die een 480 kW 800 V supercharged paal kan ondersteunen, gebaseerd op een schatting van 80% efficiëntie.
(3) De investeringskosten van 800V-palen met drukvulling zijn hoog.
Het gaat om transformatoren, palen, energieopslag etc. De werkelijke kosten zijn naar schatting groter dan die van het wisselstation en de mogelijkheid tot grootschalige inzet is laag.
800V-superchargen is slechts de kers op de taart, dus wat voor soort laadfaciliteit kan de laadervaring verbeteren?
2022 Vakantie hogesnelheidslaadveld
05.Verbeelding van de inrichting van laadvoorzieningen in de toekomst
Op dit moment is in de gehele binnenlandse laadpaalinfrastructuur de verhouding voertuig-paal (inclusief publieke palen + private palen)ligt nog steeds op het niveau van ongeveer 3:1(gebaseerd op gegevens uit 2021).
Met de toename van de verkoop van nieuwe energievoertuigen en de verlichting van de zorgen van consumenten over het opladen van energie, is het noodzakelijk om de verhouding tussen voertuigen en stapels te vergroten. In bestemmingsscenario's en snellaadscenario's kunnen redelijkerwijs verschillende specificaties van snellaadpalen en langzaamlaadpalen worden gerangschikt om de laadervaring te verbeteren. Om de netbelasting te verbeteren en echt in evenwicht te brengen.
De eerste is het bestemmingsladen, opladen zonder extra wachttijd:
(1) Parkeerplaatsen voor woningen: er wordt een groot aantal gedeelde en ordelijke langzaamlaadpalen binnen 7 kW gebouwd, en olievoertuigen krijgen voorrang bij het parkeren van niet-nieuwe energieparkeerplaatsen, die aan de behoeften van de bewoners kunnen voldoen, en de aanlegkosten zijn relatief laag, en de ordelijke controlemethode kan ook voorkomen dat het regionale elektriciteitsnet wordt overschreden. capaciteit.
(2) Winkelcentra/landschappelijke plekken/industrieparken/kantoorgebouwen/hotels en andere parkeerterreinen: snelladen van 20 kW wordt aangevuld en er wordt een groot aantal langzaamladen van 7 kW gebouwd.Ontwikkelingskant: lage kosten van langzaam opladen en geen uitbreidingskosten; consumentenzijde: vermijd het in beslag nemen van ruimte/verplaatsen van auto's nadat het snelladen in korte tijd volledig is opgeladen.
De tweede is snelle energieaanvulling, hoe u de totale energieverbruikstijd kunt besparen:
(1) Expressway-servicegebied: handhaaf het huidige aantal snelladen, beperk de bovengrens van het opladen strikt (zoals 90% -85% van de piek) en zorg voor de laadsnelheid van voertuigen die over lange afstanden rijden.
(2) Benzinestations in de buurt van de snelwegingang in grote steden/dorpen: configureer snelladen met hoog vermogen en beperk de bovengrens voor opladen strikt (zoals 90% -85% tijdens de piekuren), als aanvulling op het gebied voor hogesnelheidsdiensten, dat aansluit bij de vraag naar langeafstandsritten van nieuwe energiegebruikers, terwijl de vraag naar laadpalen in de stad/stad wordt uitgestraald.Opmerking: Normaal gesproken is het grondtankstation uitgerust met een elektrisch vermogen van 250 kVA, dat ongeveer twee snellaadpalen van 100 kW tegelijkertijd kan ondersteunen.
(3) Stedelijk benzinestation/openluchtparkeerplaats: configureer snelladen met hoog vermogen om de bovengrens van het opladen te beperken.Momenteel zet PetroChina snellaad-/wisselfaciliteiten in op het nieuwe energieveld en de verwachting is dat in de toekomst steeds meer tankstations zullen worden uitgerust met snellaadpalen.
Opmerking: de geografische locatie van het benzinestation/de openluchtparkeerplaats zelf ligt dicht bij de kant van de weg en de kenmerken van het gebouw zijn duidelijker, wat handig is voor het opladen van klanten om snel de stapel te vinden en de locatie snel te verlaten.
06.Schrijf aan het einde
Op dit moment wordt het 800V-systeem nog steeds geconfronteerd met veel problemen op het gebied van kosten, technologie en infrastructuur. Deze moeilijkheden zijn de enige manier voor de innovatie en ontwikkeling van nieuwe energievoertuigtechnologie en industriële iteratie. fase.
Chinese autobedrijven kunnen, met hun snelle en efficiënte technische toepassingsmogelijkheden, mogelijk een groot aantal snelle toepassingen van 800V-systemen realiseren en het voortouw nemen bij het leiden van de technologische trend op het gebied van nieuwe energievoertuigen.
Chinese consumenten zullen ook de eersten zijn die kunnen genieten van de hoogwaardige auto-ervaring die voortvloeit uit de technologische vooruitgang.Het is niet meer zoals in het tijdperk van brandstofvoertuigen, waarin binnenlandse consumenten oude modellen van multinationale autobedrijven, oude technologie of door technologie gecastreerde producten kopen.
Referenties:
[1] Honda Technology Research: ontwikkeling van motor en PCU voor een SPORT HYBRID i-MMD-systeem
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao. Toepassing van SiC MOSFET in Boost-circuit [J]. Industrieel instrumentatie- en automatiseringsapparaat, 2021 (000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato. SiC-gebaseerde omvormer met hoge vermogensdichtheid en een vermogensdichtheid van 70 kW/liter of 50 kW/kg[J]. IEEJ Journal of Industry-toepassingen
[4] PGC Consultancy-artikel: De balans opmaken van SiC, deel 1: een overzicht van het SiC-kostenconcurrentievermogen en een routekaart naar lagere kosten
Posttijd: 21 oktober 2022