De Amerikaanse president Joe Biden was onlangs aanwezig op de North American International Auto Show in Detroit.Biden, die zichzelf ‘Automobile’ noemt, tweette: ‘Vandaag bezocht ik de Detroit Auto Show en zag elektrische voertuigen met mijn eigen ogen, en deze elektrische voertuigen geven mij veel redenen om optimistisch te zijn over onze toekomst.’ Maar beschamend genoeg nam Biden een foto van mezelf en de brandstofauto – het voertuig is de Chevrolet Corvette uit 2023 (parameters | aanvraag) Z06.
Hoewel dit door internetgebruikers en de Republikeinse Partij belachelijk is gemaakt, moet gezegd worden dat sinds Biden aan de macht kwam, het Amerikaanse steunbeleid met betrekking tot nieuwe energievoertuigen voortdurend aan vernieuwing heeft gedaan.Biden beloofde op de Detroit Auto Show tientallen miljarden dollars aan leningen, productie- en consumentenbelastingvoordelen en subsidies te verstrekken om de overgang van voertuigen met verbrandingsmotor naar schone elektrische voertuigen te versnellen.
Tegelijkertijd benadrukte hij ook enkele recente verworvenheden op wetgevingsgebied, waaronder de Inflation Reduction Act, waarin wordt vermeld dat de Verenigde Staten geen subsidies zullen verstrekken voor nieuwe energievoertuigen voor batterijpakketten en grondstoffen die in gevoelige landen worden gebruikt.
Biden wees vorig jaar zelfs met de vinger naar stroombatterijen: “China produceert 80% van de stroombatterijen ter wereld. Ze worden niet alleen in China gemaakt, maar ook in Duitsland en Mexico, en vervolgens naar de wereld geëxporteerd.” Toen hij zag dat China in de batterijindustrie zit. Met de opkomst van de keten heeft Biden FLAG stevig gevestigd: “China kan niet winnen! Omdat we ze niet laten winnen.”
Onder de regering-Biden zal de Amerikaanse markt voor elektrische voertuigen naar verwachting net zo succesvol worden geopend als China en Europa.Tegelijkertijd dringen de Verenigde Staten, die ‘minder banden’ met China willen hebben, aan op controle over de gehele keten van de nieuwe energievoertuigenindustrie.
■Kan de elektrische auto-industrie echt ‘ontkoppelen’?
Biden heeft onlangs de ‘Inflation Reduction Act’ ondertekend, die de grootste impact heeft op Chinese bedrijven door beperkingen op te leggen aan de energiebatterijen op subsidies voor voertuigen op schone energie, die door de industrie ook wordt beschouwd als een ‘ontkoppeling’ van de Amerikaanse elektrische auto-industrie. .
Het wetsvoorstel stelt voor om door te gaan met het verstrekken van een belastingkrediet van $ 7.500 voor nieuwe auto's, het afschaffen van de subsidielimiet van 200.000 voertuigen voor autobedrijven, maar het toevoegen van een 'Made in America'-vereiste.Dat wil zeggen dat voertuigen in de Verenigde Staten moeten worden geassembleerd, dat een groot deel van de onderdelen van de energiebatterijen in Noord-Amerika wordt geproduceerd, en dat een groot deel van de belangrijkste minerale grondstoffen in de Verenigde Staten of door Amerikaanse vrijhandelspartners wordt geproduceerd. componenten en belangrijke minerale grondstoffen mogen niet afkomstig zijn van buitenlandse gevoelige entiteiten.
Carla Bailo, president van het Center for Automotive Research (CAR), zei over de doelstellingen in het wetsvoorstel: “Voor zover we op dit moment materialen tekort komen, denk ik niet dat er vandaag de dag een product is dat aan die norm voldoet.”
Dit is niet waar.Vanwege de beperkingen van de eigen hulpbronnen en de bescherming van het milieu verloopt de ontwikkeling en verwerking van batterijgrondstoffen in de Verenigde Staten relatief langzaam.
Van de grondstoffen voor stroombatterijen zijn nikkel, kobalt en lithium de belangrijkste.De mondiale lithiumvoorraden worden voornamelijk gedistribueerd in de ‘lithiumdriehoek’ van Zuid-Amerika, namelijk Argentinië, Chili en Bolivia; nikkelvoorraden zijn voornamelijk geconcentreerd in Indonesië en de Filippijnen; kobaltbronnen worden voornamelijk gedistribueerd in landen als Congo (DRC) in Afrika.De keten van de stroombatterijverwerkende industrie is geconcentreerd in China, Japan en Zuid-Korea.
“Het wetsvoorstel zal nieuwe energievoertuigenbedrijven ertoe aanzetten om te zoeken naar meer mogelijkheden om materialen te betrekken uit de Verenigde Staten of landen die vrijhandelsovereenkomsten hebben met de Verenigde Staten, waardoor de mondiale toeleveringsketen van batterijmateriaal wordt beïnvloed. De overdracht van de toeleveringsketen kan de kosten van batterijmaterialen verhogen.” Fitch Ratings Noord-Amerika Stephen Brown, senior directeur bedrijfsratings, gaf commentaar.
John Bozzella, voorzitter van de American Automobile Innovation Alliance, zei eerlijk gezegd dat ongeveer 70% van de 72 elektrische voertuigen en plug-in hybrides die momenteel op de Amerikaanse markt verkrijgbaar zijn, niet langer in aanmerking zullen komen.Na 1 januari 2023 wordt het minimumaandeel van 40% grondstoffen en 50% batterijcomponenten ingevoerd en komt geen enkel model meer in aanmerking voor volledige subsidies.Dit zal gevolgen hebben voor de Amerikaanse doelstelling om in 2030 40 tot 50 procent van de verkoop van elektrische voertuigen te bereiken.
Li Qian, secretaris van de raad van bestuur van BYD, reageerde ook op de “ontkoppeling” van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten.Hij zei in de WeChat-vriendenkring: ik zie het niet, hoe kan de elektrische auto-industrie worden ontkoppeld?Op het gebied van elektrische voertuigen staan de Verenigde Staten nog in de kinderschoenen en zijn zij afhankelijk van toenemende subsidies om deze te ondersteunen, terwijl China volledig is overgegaan van beleidsgestuurd naar marktgestuurd.
In feite zijn er al landen die vóór ons actie hebben ondernomen en zich verzetten tegen de Verenigde Staten.Volgens berichten in de Zuid-Koreaanse media heeft de Zuid-Koreaanse regering, nadat de Verenigde Staten zojuist de “Inflation Reduction Act” hadden uitgebracht, het Zuid-Koreaanse L&F-bedrijf, dat batterijmaterialen voor elektrische voertuigen produceert, niet goedgekeurd om een fabriek in de Verenigde Staten te bouwen.
De reden die het Koreaanse ministerie van Industrie geeft, is dat de materialen, processen en productietechnologieën met betrekking tot oplaadbare batterijen de meest geavanceerde technologieën zijn die de basis bepalen voor het concurrentievermogen van de batterij-industrie.Als deze technologieën naar het buitenland stromen, zal dit een negatief effect hebben op de Zuid-Koreaanse industrie en de nationale veiligheid.
Vanuit praktisch oogpunt zullen de Verenigde Staten, zelfs als er geen Chinese batterijen worden gebruikt, op korte termijn nog steeds afhankelijk zijn van Koreaanse batterijleveranciers. Onder hen zijn Ford en SKI diep verbonden en zijn van plan drie superfabrieken te bouwen met een totaal van 130 GWh; GM gaat een joint venture opzetten met LG New Energy. ; Stellantis, LG New Energy en Samsung SDI hebben powerbatterijen.
“Universeel platform voor elektrische voertuigen gebruikt de nieuwe energiebatterij van LG”
Hoewel het nieuwe energievoertuiggerelateerde beleid in de ‘Inflatieverminderingswet’ minder krachtig is dan de marktverwachtingen, stelt het beleid geen bovengrens aan de omvang van de subsidies en heeft het duidelijk betrekking op de komende tien jaar, met een bijzonder lange tijdspanne.
De Auto Innovation Alliance, een grote alliantie van Amerikaanse autobedrijven, is echter van mening dat als Amerikaanse autobedrijven gedeeltelijke subsidies willen verkrijgen, het volgens het wetsvoorstel minstens vier jaar zal duren om de toeleveringsketen aan te passen. Als ze volledig willen voldoen aan de twee beperkingen van de productie van grondstoffen en componenten, moet je, om volledig gesubsidieerd te worden, wachten tot ten minste 2027 of 2028.
Vermeldenswaard is dat Tesla en GM op dit moment helemaal niet meer van de subsidie van 7.500 yuan per fiets genieten, maar er ook van kunnen profiteren als ze later aan de subsidievoorwaarden voldoen.Tesla heeft aangekondigd dat het de plannen voor de productie van batterijen in Duitsland stopzet om in aanmerking te komen voor het Amerikaanse belastingkrediet voor de productie van batterijen.Momenteel bespreken ze de verzending van de productieapparatuur naar de Verenigde Staten.
■Lijden Chinese bedrijven grote verliezen?
Tesla, ooit een leider, is niet langer de grootste fabrikant van elektrische auto's ter wereld.In de eerste helft van dit jaar verkocht BYD 640.000 elektrische voertuigen, terwijl Tesla, voorheen de eerste, slechts 564.000 verkocht, waarmee hij op de tweede plaats staat.
Musk heeft BYD vele malen belachelijk gemaakt en in het interview zelfs direct gezegd: “BYD is een bedrijf zonder technologie en de prijs van de auto is te hoog voor het product.” Maar dit weerhield Tesla en BYD er niet van om vrienden te worden. .Door BYD geleverde bladbatterijen zijn volgens meerdere mensen die bekend zijn met de zaak geleverd aan Tesla's Gigafactory in Berlijn, Duitsland.
Het is duidelijk dat er geen absoluut standpunt bestaat, alleen eeuwige belangen, en dat de nieuwe energie van China en de Verenigde Staten al lang geïntegreerd is.
Na jaren van snelle ontwikkeling heeft de Chinese markt voor nieuwe energievoertuigen het meest complete industriële ketencluster ter wereld gevormd.Om het spreekrecht in de industriële keten te versterken, zullen door CATL vertegenwoordigde batterijfabrikanten ook hun best doen om hun tentakels uit te breiden naar de upstream industriële keten. Veel Chinese bedrijven nemen ook deel aan de ontwikkeling van overzeese mijnen door middel van aandelenparticipatie, acceptatie en eigen eigendom. Ganfeng Lithium en Tianqi Lithium zijn een onderneming die meer overzeese lithiummijnen ontwikkelt.
Er kan worden gezegd dat in de TOP10 van de mondiale energiebatterij zes Chinese bedrijven, drie Koreaanse bedrijven en één Japans bedrijf de norm zijn geworden.Volgens de laatste gegevens van SNE Research hebben zes Chinese bedrijven een totaal marktaandeel van 56%, waarvan CATL zijn marktaandeel heeft vergroot van 28% naar 34%.
Vergeleken met andere landen heeft de Chinese keten van de elektrische auto-industrie een alomvattende doorbraak bereikt, van top- tot bottom-upstream minerale hulpbronnen, waardoor midstream-energiebatterijen stevige voet aan de grond krijgen en downstream-automerken overal tot bloei komen.
En Biden is vastbesloten om zich ‘nauwelijks los te koppelen’ van de mondiale ‘batterij’.CATL heeft besloten de aankondiging van een Noord-Amerikaanse fabriek uit te stellen vanwege spanningen rond de voorzitter van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden, zo zeggen mensen die bekend zijn met de zaak.Naar verluidt was de fabriek oorspronkelijk van plan miljarden dollars te investeren in de levering van Tesla- en Ford-voertuigen.
Eerder maakte Zeng Yuqun, voorzitter van CATL, ook duidelijk: “We moeten naar de Amerikaanse markt!” Maar nu heeft CATL 7,34 miljard euro in de Hongaarse markt geïnvesteerd.
Misschien zullen steeds meer bedrijven hun plannen om de Amerikaanse markt te betreden of fabrieken in de VS te bouwen, opschorten.Oorspronkelijk was het voor Chinese autobedrijven uiterst moeilijk om naar de Verenigde Staten te exporteren. Naast politieke inmenging hebben de Verenigde Staten ook een zeer streng regelgevingssysteem en worden Chinese autobedrijven vaak aan beperkingen onderworpen.Sinds 2005 hebben zes Chinese merken het geprobeerd en gefaald.
Een analist uit de auto-industrie is van mening dat de afkondiging van de ‘Inflation Reduction Act’ in de Verenigde Staten in wezen beperkte verliezen zal veroorzaken voor Chinese autobedrijven, omdat Chinese autobedrijven nog niet hebben geïnvesteerd in grootschalige fabrieken in de Verenigde Staten, en hun markt Het aandeel in de Verenigde Staten is bijna nul. .Omdat er helemaal geen handel is, is het slechtste resultaat dat het bedrijf de Amerikaanse markt niet zal kunnen betreden.
“Op dit moment kan het grootste verlies de export van energiebatterijen zijn, maar Chinese bedrijven op het gebied van energiebatterijen kunnen erop vertrouwen dat de Europese markt dit goedmaakt, en de toenemende schaalvoordelen kunnen Chinese batterijbedrijven ook kostenvoordelen opleveren.” aldus bovengenoemde persoon.
■Kunnen de Verenigde Staten de “verloren vier jaar” terugkrijgen?
Sinds het aantreden van Trump hebben de Amerikaanse nieuwe-energievoertuigen een “verloren vier jaar” meegemaakt, waarbij ze op nationaal beleidsniveau bijna stagneerden, en ver achterop raakten door China en Europa.
Voor het hele jaar 2020 bedraagt de verkoop van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten minder dan 350.000, terwijl de aantallen in China en Europa respectievelijk 1,24 miljoen en 1,36 miljoen bedragen.
Het is voor Biden niet gemakkelijk om de consumentenvraag te vergroten door de subsidies te verhogen, omdat de beperkingen van de Verenigde Staten te ingewikkeld zijn, waardoor het voor autobedrijven en consumenten moeilijk wordt om aan echt geld te komen.
Eerder kenden ook twee door Biden voorgestelde stimuleringswetten ook tegenslagen.Toen Biden voor het eerst aan de macht kwam, gooide hij twee ‘koningsbommen’ de een na de ander: de ene was om de elektrische auto-industrie een stimuleringsbeleid van 174 miljard dollar te geven om de consumptie te subsidiëren en oplaadpalen te bouwen, enz.; de andere was om de regering-Trump te herstellen. De aankoopsubsidie voor nieuwe energievoertuigen werd in de loop van de periode afgeschaft en de bovengrens van het fietssubsidiebedrag werd aangepast naar 12.500 dollar.
Anders dan in andere landen is de keuze voor olie of nieuwe energie in de Verenigde Staten geenszins een kwestie van route op industrieel gebied, maar van een windwijzer die verband houdt met de politiek.
Er schuilt bijvoorbeeld een tegenstrijdigheid in het feit dat de Amerikaanse olie-industrie veel impliciet subsidiebeleid voert, waarvan het lage belastingtarief op benzine het meest typerend is.Een binnenlands onderzoeksinstituut heeft de verhouding tussen de benzinebelasting en de uiteindelijke verkoopprijs onderzocht en kwam tot de conclusie dat de Verenigde Staten 11% bedragen, terwijl China 30% bedraagt, Japan 39% en Duitsland zelfs 57%.
Daarom is de subsidie van 174 miljard dollar ernstig gekrompen onder de herhaalde tegenwerking van de Republikeinse Partij, en heeft de subsidie van 12.500 ook een drempel gesteld: 4.500 dollar is alleen voor ‘georganiseerde’ autobedrijven – GM, Ford en Stellantis, Tesla en anderen. stopte bij de deur.
In feite hebben, naast Tesla, dat ongeveer 60% tot 80% van de Amerikaanse markt voor elektrische voertuigen in beslag neemt, de drie grote Amerikaanse binnenlandse autobedrijven een zware last, een vertraging in de transformatie en een gebrek aan explosieve producten die verslagen kunnen worden. . Het optreden is altijd hipper geweest.
Volgens de ICCT-statistieken zullen er in 2020 59 nieuwe energiemodellen op de Amerikaanse markt te koop zijn, terwijl China en Europa in dezelfde periode respectievelijk 300 en 180 modellen leveren.
In termen van verkoopgegevens: hoewel de verkoop van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten meer dan verdubbeld is tot 630.000 in 2021, is de verkoop in China bijna verdrievoudigd tot 3,3 miljoen, goed voor ongeveer de helft van het mondiale totaal; De omzet steeg met 65% tot 2,3 miljoen voertuigen.
In de eerste helft van dit jaar steeg de verkoop van nieuwe energievoertuigen in de Verenigde Staten, in de context van Biden’s oproep tot stijgende olieprijzen, slechts met 52%. %.
Volgens sectoranalisten wordt verwacht dat, met de versnelde toetreding van gevestigde autobedrijven als GM, Ford, Toyota en Volkswagen, en van nieuwe elektrische krachten als Rivian, in 2022 het aantal elektrische automodellen in de Verenigde Staten zal toenemen. Het aantal staten zal de honderd overschrijden, en er wordt verwacht dat er sprake zal zijn van concurrentie tussen honderd stromingen.F150-Lighting, R1T, Cybertruck, enz. zullen het gat opvullen in de markt voor puur elektrische pick-ups, en van Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler en andere modellen wordt ook verwacht dat ze de penetratie van de Amerikaanse SUV-markt verder zullen versnellen.
Op dit moment lopen de VS duidelijk één positie achter als het gaat om elektrische voertuigen.Op dit moment ligt de penetratiegraad van de gehele markt voor nieuwe energievoertuigen in de Verenigde Staten nog steeds op een laag niveau van 6,59%, terwijl de penetratiegraad van nieuwe energievoertuigen in China de 22% heeft bereikt.
Zoals Li Qian zei: “De Chinese industrie voor elektrische voertuigen ontwikkelt zich al jaren in een voortdurende strijd. De huidige situatie is dat de Verenigde Staten afhankelijk zijn van steun, terwijl China afhankelijk is van involutie en iteratie. In één oogopslag is duidelijk wie de trend is. Bedrijven die de concurrentie kunnen overleven, zullen waarschijnlijk geen concurrenten hebben op de internationale markt.”
Hoe we het pioniersvoordeel van elektrische voertuigen kunnen behouden, staat echter centraal in onze toekomstige overwegingen.De weg naar nieuwe energievoertuigen is immers nog steeds erg lang, en op het gebied van intelligentie zitten onze chips nog steeds vast.
Posttijd: 22 september 2022