Onlangs publiceerde Bloomberg Businessweek een artikel met de titel ‘Waar is’ driverlessrubriek?“Het artikel wees erop dat de toekomst van onbemand rijden nog heel ver weg is.

De redenen die hiervoor worden gegeven zijn grofweg als volgt:

“Onbemand rijden kost veel geld en de technologie vordert langzaam; autonoom rijdenis niet noodzakelijkerwijs veiliger dan menselijk rijden; deep learning kan niet alle hoekgevallen aan, enzovoort.”

De achtergrond van Bloombergs vraagtekens bij onbemand rijden is dat het landingsknooppunt van onbemand rijden inderdaad de verwachtingen van de meeste mensen heeft overtroffen.Bloomberg somde echter slechts enkele oppervlakkige problemen van onbemand rijden op, maar ging niet verder en presenteerde uitvoerig de ontwikkelingsstatus en toekomstperspectieven van onbemand rijden.

Dit is gemakkelijk misleidend.

De consensus in de auto-industrie is dat autonoom rijden een natuurlijk toepassingsscenario is voor kunstmatige intelligentie. Niet alleen Waymo, Baidu, Cruise etc. zijn erbij betrokken, maar veel autobedrijven hebben ook de dienstregeling voor autonoom rijden op een rij gezet, met als uiteindelijk doel zelfrijdend rijden.

Als oud-waarnemer van de autonome rijruimte ziet het XEV Instituut het volgende:

• In sommige stedelijke gebieden in China is het reserveren van een Robotaxi via de mobiele telefoon al erg handig.
• Met de ontwikkeling van de technologie wordt ook het beleid voortdurend verbeterd.Sommige steden hebben achtereenvolgens demonstratiezones geopend voor de commercialisering van autonoom rijden. Onder hen zijn Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading en Shenzhen Pingshan autonoom rijdende arena's geworden.Shenzhen is ook de eerste stad ter wereld die wetgeving heeft ingevoerd voor L3-autonoom rijden.
• Het slimme rijprogramma van L4 heeft de dimensionaliteit verminderd en is op de markt voor personenauto's terechtgekomen.
• De ontwikkeling van onbemand rijden heeft ook geleid tot veranderingen in lidar, simulatie, chips en zelfs de auto zelf.

Hoewel er achter de verschillende schermen verschillen zijn in de ontwikkelingsvoortgang van autonoom rijden tussen China en de Verenigde Staten, is de overeenkomst dat de vonken van het autonoom rijden in feite steeds meer momentum krijgen.

1. Bloomberg vroeg zich af: “autonoom rijden is nog ver weg”

Begrijp eerst een standaard.

Volgens de normen van de Chinese en Amerikaanse industrie behoort onbemand rijden tot het hoogste niveau van automatisch rijden, dat L5 wordt genoemd onder de Amerikaanse SAE-norm en niveau 5 onder de Chinese niveaunorm voor automatisch rijden.

Onbemand rijden is de koning van het systeem, ODD is ontworpen om binnen een onbeperkt bereik te werken en het voertuig is volledig autonoom.

Dan komen we bij het Bloomberg-artikel.

Bloomberg somde in het artikel ruim een ​​dozijn vragen op om te bewijzen dat autonoom rijden niet zal werken.

Deze problemen zijn voornamelijk:

• Het is technisch moeilijk om onbeschermd linksaf te slaan;
• Na een investering van 100 miljard dollar zijn er nog steeds geen zelfrijdende voertuigen op de weg;
• De consensus in de sector is dat zelfrijdende auto’s niet tientallen jaren zullen wachten;
• De marktwaarde van Waymo, het toonaangevende bedrijf voor autonoom rijden, is vandaag gedaald van $170 miljard naar $30 miljard;
• De ontwikkeling van de vroege zelfrijdende spelers ZOOX en Uber verliep niet soepel;
• Het aantal ongevallen veroorzaakt door autonoom rijden is hoger dan dat door menselijk rijden;
• Er bestaat geen reeks testcriteria om te bepalen of auto's zonder bestuurder veilig zijn;
• Googlen(waymo) beschikt nu over 32 miljoen kilometer aan rijgegevens, maar om te bewijzen dat dit minder doden veroorzaakte dan buschauffeurs zou daar nog eens 25 keer de rijafstand aan moeten worden toegevoegd, wat betekent dat Google niet kan bewijzen dat autonoom rijden veiliger zal zijn;
• De deep learning-technieken van computers weten niet hoe ze moeten omgaan met veel voorkomende variabelen op de weg, zoals duiven in stadsstraten;
• De randgevallen, of hoekgevallen, zijn oneindig, en het is voor een computer moeilijk om deze scenario's grondig af te handelen.

De bovenstaande problemen kunnen eenvoudigweg in drie categorieën worden ingedeeld: de technologie is niet goed, de beveiliging is niet voldoende en het is moeilijk om te overleven in het bedrijfsleven.

Van buiten de sector kunnen deze problemen betekenen dat autonoom rijden echt zijn toekomst heeft verloren, en het is onwaarschijnlijk dat je nog in je leven in een autonome auto wilt rijden.

De kernconclusie van Bloomberg is dat autonoom rijden nog lange tijd lastig te populariseren zal zijn.

Al in maart 2018 vroeg iemand op Zhihu: “Kan China binnen tien jaar zelfrijdende auto’s populariseren? ”

Vanaf de vraag tot vandaag, ieder jaar gaat er iemand naar boven om de vraag te beantwoorden. Naast enkele software-ingenieurs en liefhebbers van autonoom rijden zijn er ook bedrijven in de auto-industrie zoals Momenta en Weimar. Iedereen heeft verschillende antwoorden gegeven, maar tot nu toe is er nog steeds geen antwoord. Mensen kunnen een definitief antwoord geven op basis van feiten of logica.

Eén ding dat Bloomberg en sommige Zhihu-respondenten gemeen hebben, is dat ze zich te veel zorgen maken over technische problemen en andere triviale kwesties, waardoor ze de ontwikkelingstrend van autonoom rijden ontkennen.

Kan autonoom rijden wijdverspreid worden?

2. Het autonome rijden in China is veilig

We willen eerst de tweede vraag van Bloomberg ophelderen: of autonoom rijden veilig is.

Omdat veiligheid in de auto-industrie de eerste hindernis is, en als autonoom rijden de auto-industrie wil betreden, is er geen manier om erover te praten zonder veiligheid.

Is autonoom rijden veilig?

Hier moeten we duidelijk maken dat autonoom rijden, als typische toepassing op het gebied van kunstmatige intelligentie, vanaf het moment dat het volwassen wordt, onvermijdelijk tot verkeersongelukken zal leiden.

Op dezelfde manier gaat de popularisering van nieuwe reisinstrumenten zoals vliegtuigen en hogesnelheidslijnen ook gepaard met ongelukken, wat de prijs is van de technologische ontwikkeling.

Tegenwoordig is autonoom rijden de auto opnieuw aan het uitvinden, en deze revolutionaire technologie zal menselijke bestuurders bevrijden, en dat alleen al is bemoedigend.

De ontwikkeling van wetenschap en technologie zal tot ongelukken leiden, maar dit betekent niet dat voedsel wordt opgegeven vanwege verstikking. Wat we kunnen doen, is ervoor zorgen dat de technologie blijft verbeteren, en tegelijkertijd kunnen we een verzekering tegen dit risico bieden.

Als langetermijnwaarnemer op het gebied van autonoom rijden heeft het XEV Research Institute gemerkt dat het Chinese beleid en de technische routes (fietsintelligentie + voertuig-wegcoördinatie) een veiligheidsslot op autonoom rijden zetten.

Neem Beijing Yizhuang als voorbeeld: van de vroege zelfrijdende taxi’s met een veiligheidsfunctionaris in de hoofdbestuurder tot de huidige onbemande autonome voertuigen, is de veiligheidsfunctionaris op de hoofdbestuurdersstoel komen te vervallen en is de bijrijder uitgerust met een veiligheidsfunctionaris en remmen. Het beleid is gericht op autonoom rijden. Het werd stap voor stap vrijgegeven.

De reden is heel eenvoudig. China is altijd mensgericht geweest, en de overheidsdepartementen, die de toezichthouders zijn op het gebied van autonoom rijden, zijn voorzichtig genoeg om persoonlijke veiligheid op de allerbelangrijkste plaats te stellen en “tot de tanden toe” de veiligheid van passagiers te garanderen.In het proces van het bevorderen van de ontwikkeling van autonoom rijden zijn alle regio’s geleidelijk geliberaliseerd en zijn ze gestaag vooruitgegaan van de fase van de hoofdbestuurder met een veiligheidsfunctionaris, de bijrijder met een veiligheidsfunctionaris en geen veiligheidsfunctionaris in de auto.

In deze regelgevingscontext moeten autonoom rijdende bedrijven zich houden aan strikte toegangsvoorwaarden, en de scenariotest is een orde van grootte hoger dan de vereisten voor een menselijk rijbewijs.Om bijvoorbeeld het hoogste T4-kenteken te verkrijgen bij de autonome rijtest, moet het voertuig bijvoorbeeld 100% van de 102 scènedekkingstests doorstaan.

Volgens de feitelijke bedrijfsgegevens van veel demonstratiegebieden is de veiligheid van autonoom rijden veel beter dan die van menselijk rijden. In theorie is volledig onbemand autonoom rijden mogelijk.Met name de Yizhuang-demonstratiezone is geavanceerder dan de Verenigde Staten en kent een veiligheid die verder reikt dan het internationale niveau.

We weten niet of autonoom rijden in de Verenigde Staten veilig is, maar in China is autonoom rijden gegarandeerd.

Laten we, nadat we de veiligheidskwesties hebben opgehelderd, kijken naar de eerste kernvraag van Bloomberg: is autonome rijtechnologie haalbaar?

3. De technologie gaat met kleine stapjes vooruit in het diepwatergebied, ook al is het ver en dichtbij

Om te beoordelen of de autonome rijtechnologie werkt, hangt het af van de vraag of de technologie zich blijft verbeteren en of deze de problemen ter plaatse kan oplossen.

Technologische vooruitgang komt voor het eerst tot uiting in de veranderende vorm van zelfrijdende auto’s.

Vanaf de eerste grootschalige aankoop van Dajielong en Lincoln Mkzvoertuigen van zelfrijdende bedrijven zoals Waymo, en het achteraf inbouwen van na-installatie, tot de samenwerking met autobedrijven bij het voorladen van massaproductie, en vandaag is Baidu begonnen met het produceren van voertuigen speciaal voor autonome taxiscenario's. De definitieve vorm van onbemande voertuigen en zelfrijdende auto’s komt stilaan in opkomst.

De technologie komt ook tot uiting in de vraag of het in meer scenario’s problemen kan oplossen.

Momenteel begeeft de ontwikkeling van autonome rijtechnologie zich in diep water.

De betekenis van het diepwatergebiedis vooral dat het technische niveau met complexere scenario’s gaat omgaan.Zoals stedelijke wegen, het klassieke onbeschermde probleem met afslaan naar links, enzovoort.Daarnaast zullen er meer complexe hoekgevallen zijn.

Deze verspreidden het pessimisme van de hele sector, gekoppeld aan de gecompliceerde externe omgeving, wat uiteindelijk leidde tot een kapitale winter.De meest representatieve gebeurtenis is het vertrek van Waymo-managers en de schommelingen in de waardering.Het wekt de indruk dat het autonoom rijden in een dieptepunt is beland.

Sterker nog, de hoofdspeler stopte niet.

Voor de duiven en andere kwesties die Bloomberg in het artikel aan de orde stelt.In werkelijkheid,kegels, dieren en bochten naar links zijn typische stedelijke wegtaferelen in China, en de zelfrijdende voertuigen van Baidu hebben geen probleem met deze scènes.

De oplossing van Baidu is om vision- en lidarfusie-algoritmen te gebruiken voor nauwkeurige identificatie bij lage obstakels zoals kegels en kleine dieren.Een heel praktisch voorbeeld is dat sommige media tijdens het rijden in een zelfrijdende Baidu-auto de scène zijn tegengekomen waarin het zelfrijdende voertuig takken op de weg ontwijkt.

Bloomberg zei ook dat de zelfrijdende kilometers van Google niet veiliger kunnen zijn dan menselijke bestuurders.

In feite kan het testeffect van een enkele casus het probleem niet verklaren, maar de schaalwerking en de testresultaten zijn voldoende om het generalisatievermogen van automatisch rijden te bewijzen.Op dit moment heeft de totale kilometerstand van de autonome rijtest Baidu Apollo de 36 miljoen kilometer overschreden en het cumulatieve ordervolume de 1 miljoen. In dit stadium kan de leveringsefficiëntie van Apollo autonoom rijden op complexe stedelijke wegen 99,99% bereiken.

Als reactie op de interactie tussen politie en politie zijn de onbemande voertuigen van Baidu ook uitgerust met 5G cloud-driving, die het commando van de verkeerspolitie kan volgen via parallel rijden.

De technologie voor autonoom rijden wordt voortdurend verbeterd.

Ten slotte komt de technologische vooruitgang ook tot uiting in de toenemende veiligheid.

Waymo zei in een paper: “Onze AI-chauffeur kan 75% van de ongevallen vermijden en ernstig letsel met 93% verminderen, terwijl onder ideale omstandigheden het menselijke bestuurdersmodel slechts 62,5% van de ongevallen kan vermijden en het aantal ernstig gewonden met 84% kan verminderen.”

Tesla'SHet aantal ongevallen met automatische piloten daalt ook.

Volgens veiligheidsrapporten van Tesla werd er in het vierde kwartaal van 2018 een gemiddeld verkeersongeval gemeld voor elke 2,91 miljoen kilometer die werd gereden tijdens het rijden met Autopilot.In het vierde kwartaal van 2021 was er gemiddeld één botsing per 7,31 miljoen gereden kilometer tijdens rijden met Autopilot.

Hieruit blijkt dat het Autopilot-systeem steeds beter wordt.

De complexiteit van de technologie bepaalt dat autonoom rijden niet van de ene op de andere dag kan worden gerealiseerd, maar het is niet nodig om kleine gebeurtenissen te gebruiken om de grote trend teniet te doen en blindelings slecht te zingen.

Het hedendaagse autonome rijden is misschien niet slim genoeg, maar het zetten van kleine stapjes is nog ver weg.

4. Onbemand rijden is mogelijk en vonken zullen uiteindelijk een prairiebrand veroorzaken

Ten slotte het argument van het Bloomberg-artikel dat na het opbranden van $100 miljard langzaam zal gaan, en dat autonoom rijden tientallen jaren zal duren.

Technologie lost problemen op van 0 naar 1.Bedrijven lossen problemen op van 1 tot 10 tot 100.Commercialisering kan ook worden opgevat als een vonk.

We hebben gezien dat, hoewel de leidende spelers hun technologieën voortdurend herhalen, ze ook commerciële activiteiten onderzoeken.

Momenteel is Robotaxi de belangrijkste landingsscène van onbemand rijden.Naast het verwijderen van veiligheidsfunctionarissen en het besparen van de kosten van menselijke chauffeurs, verlagen zelfrijdende bedrijven ook de kosten van voertuigen.

Baidu Apollo, die voorop loopt, heeft de kosten van onbemande voertuigen voortdurend verlaagd totdat het dit jaar een goedkoper onbemand voertuig RT6 op de markt bracht, en de kosten zijn gedaald van 480.000 yuan in de vorige generatie naar 250.000 yuan nu.

Het doel is om de reismarkt te betreden en het bedrijfsmodel van taxi's en online autoverhuur te ondermijnen.

In feite bedienen taxi's en online autodiensten aan de ene kant C-eindgebruikers en ondersteunen ze chauffeurs, taxibedrijven en platforms aan de andere kant, wat is geverifieerd als een levensvatbaar bedrijfsmodel.Vanuit het perspectief van de zakelijke concurrentie, wanneer de kosten van Robotaxi, waarvoor geen chauffeurs nodig zijn, laag genoeg en veilig genoeg zijn en de schaal groot genoeg is, is het marktstimulerende effect ervan sterker dan dat van taxi's en online autoverkeer.

Waymo doet ook iets soortgelijks. Eind 2021 bereikte het een samenwerking met Ji Krypton, die een vloot zonder bestuurder zal produceren om exclusieve voertuigen te leveren.

Er komen ook steeds meer commercialiseringsmethoden op, en sommige leidende spelers werken samen met autobedrijven.

Met Baidu als voorbeeld: de zelfparkerende AVP-producten zijn in massa geproduceerd en geleverd in WM Motor W6, Great WallHaval, GAC Egypt veiligheidsmodellen en de Pilot Assisted Driving ANP-producten zijn eind juni van dit jaar geleverd aan WM Motor.

Vanaf het eerste kwartaal van dit jaar bedroeg de totale omzet van Baidu Apollo de 10 miljard yuan, en Baidu maakte bekend dat deze groei voornamelijk werd aangedreven door de verkooppijplijn van grote autofabrikanten.

Het verlagen van de kosten, het betreden van de fase van commerciële exploitatie, het verminderen van de dimensionaliteit en het samenwerken met autobedrijven, dit zijn de fundamenten voor onbemand rijden.

In theorie kan degene die het snelst kosten kan besparen Robotaxi op de markt brengen.Afgaande op de verkenning van toonaangevende spelers als Baidu Apollo is dit commercieel haalbaar.

In China spelen technologiebedrijven geen eenmansshow op het circuit zonder bestuurder, en het beleid begeleidt hen ook volledig.

Testgebieden voor autonoom rijden in eersteklas steden als Beijing, Shanghai en Guangzhou zijn al in gebruik genomen.

Steden in het binnenland, zoals Chongqing, Wuhan en Hebei, zetten ook actief autonome rijtestgebieden in. Omdat ze zich in het raam van de industriële concurrentie bevinden, zijn deze steden in het binnenland niet minder dan eersteklassteden in termen van beleidskracht en innovatie.

Het beleid heeft ook een belangrijke stap gezet, zoals de Shenzhen-wetgeving voor L3, enz., die de aansprakelijkheid bij verkeersongevallen op verschillende niveaus bepaalt.

Het gebruikersbewustzijn en de acceptatie van autonoom rijden neemt toe.Op basis hiervan neemt de acceptatie van automatisch ondersteund rijden toe en bieden Chinese autobedrijven gebruikers ook pilootondersteunde rijfuncties in de stad.

Al het bovenstaande is nuttig voor de popularisering van onbemand rijden.

Sinds het Amerikaanse ministerie van Defensie in 1983 het ALV landautomatische cruiseprogramma lanceerde, en sindsdien hebben Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla, enz. zich bij het circuit aangesloten. Hoewel onbemande voertuigen nog niet wijdverspreid zijn gepopulariseerd, is autonoom rijden tegenwoordig in opkomst. Stap voor stap naar de uiteindelijke evolutie van onbemand rijden.

Onderweg verzamelde zich hier bekend kapitaal.

Voor nu is het voldoende dat er commerciële bedrijven zijn die het willen proberen en dat er investeerders zijn die dit gaandeweg ondersteunen.

De dienst die goed werkt, is de manier waarop mensen reizen, en als deze faalt, zal deze het uiteraard opgeven.Als we een stapje terug doen: elke technologische evolutie van de mensheid vereist dat pioniers het proberen. Nu sommige autonoom rijdende commerciële bedrijven bereid zijn technologie te gebruiken om de wereld te veranderen, kunnen we wat meer tijd geven.

U vraagt ​​zich misschien af: hoe lang zal het duren voordat autonoom rijden er komt?

Een definitief tijdstip kunnen we niet geven.

Er zijn echter enkele rapporten beschikbaar ter referentie.

In juni van dit jaar bracht KPMG een ‘2021 Global Auto Industry Executive Survey’-rapport uit, waaruit blijkt dat 64% van de leidinggevenden gelooft dat zelfrijdende auto’s en expresvoertuigen tegen 2030 in de grote Chinese steden op de markt zullen worden gebracht.

Concreet zal tegen 2025 autonoom rijden op hoog niveau in specifieke scenario's op de markt worden gebracht, en zal de verkoop van auto's uitgerust met gedeeltelijke of voorwaardelijke autonome rijfuncties meer dan 50% van het totale aantal verkochte auto's uitmaken; tegen 2030 zal autonoom rijden op hoog niveau een feit zijn. Het wordt veel gebruikt op snelwegen en op grote schaal op sommige stedelijke wegen; Tegen 2035 zal autonoom rijden op hoog niveau in de meeste delen van China op grote schaal worden toegepast.

Over het algemeen is de ontwikkeling van onbemand rijden niet zo pessimistisch als in het Bloomberg-artikel. We zijn eerder bereid te geloven dat vonken uiteindelijk een prairiebrand zullen veroorzaken, en dat technologie uiteindelijk de wereld zal veranderen.