ကားဝါသနာအိုးများသည် အင်ဂျင်များကို အမြဲတစေ အရူးအမူးဖြစ်နေကြသော်လည်း လျှပ်စစ်ဓာတ်အားရရှိမှုမှာ ရပ်တန့်မရနိုင်ဘဲ၊ အချို့သောလူများ၏ အသိပညာအသိုက်အဝန်းကို မွမ်းမံပြင်ဆင်ရန် လိုအပ်ပါသည်။
ယနေ့ခေတ်တွင် အရင်းနှီးဆုံးမှာ ဓာတ်ဆီသုံးကားအများစုအတွက် ပါဝါအရင်းအမြစ်ဖြစ်သည့် လေးခွစက်ဘီးအင်ဂျင်ဖြစ်သည်။စက်တွင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်များ၏ လေးလေဖြတ်၊ နှစ်ချက်နှင့် Wankel ရဟတ်အင်ဂျင်များကဲ့သို့ပင်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ကားမော်တာများကို ရိုတာ၏ခြားနားချက်အရ synchronous motors နှင့် asynchronous motor ဟူ၍ ခွဲခြားနိုင်သည်။ Asynchronous motor များကို induction motors လို့လည်း ခေါ်ကြပြီး synchronous motor တွေမှာ အမြဲတမ်း သံလိုက်များ ပါရှိပါတယ်။ နှင့် မော်တာအား လှုံ့ဆော်ရန် လျှပ်စီးကြောင်း။
Stator နှင့် Rotor
လျှပ်စစ်မော်တာ အမျိုးအစားအားလုံးတွင် stator နှင့် rotor ဟူ၍ အစိတ်အပိုင်းနှစ်ခု ပါဝင်သည်။
Stator ▼
stator သည် အင်ဂျင်ဘလောက်ကဲ့သို့ ကိုယ်ထည်ပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားသော မော်တာ၏ ပုံသေတည်ရှိနေမည့် မော်တာ၏ အစိတ်အပိုင်းဖြစ်သည်။ရဟတ်သည် မော်တာ၏ တစ်ခုတည်းသောရွေ့လျားသည့်အစိတ်အပိုင်းဖြစ်ပြီး ဂီယာနှင့်ကွဲပြားမှုမှတစ်ဆင့် torque ထုတ်ပေးသည့် crankshaft နှင့်ဆင်တူသည်။
stator တွင် stator core၊ stator winding နှင့် frame သုံးပိုင်းဖြင့်ဖွဲ့စည်းထားသည်။stator ၏ကိုယ်ထည်ရှိ parallel grooves အများအပြားသည် အပြန်အလှန်ချိတ်ဆက်ထားသော ကြေးနီအကွေ့အကောက်များဖြင့် ပြည့်နေသည်။
ဤအကွေ့အကောက်များတွင် သပ်ရပ်သောဆံပင်ညှပ်ကြေးနီထည့်သွင်းမှုများပါ၀င်ပြီး အထိုင်အားဖြည့်သိပ်သည်းမှုနှင့် တိုက်ရိုက်ဝါယာကြိုးမှဝါယာကြိုးဆက်သွယ်မှုကို တိုးမြှင့်ပေးသည်။သိပ်သည်းသောအကွေ့အကောက်များသည် torque စွမ်းရည်ကိုတိုးမြင့်စေပြီး၊ အဆုံးများကိုပိုမိုသပ်ရပ်စွာတုန်ခါစေပြီး၊ သေးငယ်သောအထုပ်အတွက်အမြောက်အများကိုလျှော့ချသည်။
Stator နှင့် rotor ▼
stator ၏အဓိကလုပ်ဆောင်ချက်မှာ rotating magnetic field (RMF) ကိုထုတ်လုပ်ရန်ဖြစ်ပြီး rotor ၏အဓိကလုပ်ဆောင်ချက်မှာ rotating magnetic field အတွင်းရှိ သံလိုက်လိုင်းများဖြင့် ဖြတ်တောက်ရမည့် (output) current ဖြစ်သည်။
မော်တာသည် လှည့်နေသောကွင်းကို သတ်မှတ်ရန် သုံးဆင့်လျှပ်စီးကြောင်းကို အသုံးပြုပြီး ၎င်း၏ ကြိမ်နှုန်းနှင့် ပါဝါအား အရှိန်မြှင့်ကိရိယာအား တုံ့ပြန်သည့် ပါဝါအီလက်ထရွန်နစ်ပစ္စည်းများဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသည်။ဘက်ထရီများသည် တိုက်ရိုက်လျှပ်စီးကြောင်း (DC) ကိရိယာများဖြစ်သောကြောင့် လျှပ်စစ်ကား၏ ပါဝါအီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများတွင် အရေးကြီးသော လှည့်ပတ်သံလိုက်စက်ကွင်းကို ဖန်တီးရန်အတွက် stator အား လိုအပ်သော AC လျှပ်စီးအား ပံ့ပိုးပေးသည့် DC-AC အင်ဗာတာ ပါဝင်သည်။
သို့သော် ဤမော်တာများသည် ဂျင်နရေတာများဖြစ်သည်ဆိုလိုသည်မှာ ဘီးများသည် stator အတွင်းရှိ ရဟတ်များကို နောက်ပြန်ဆုတ်စေပြီး AC-DC converter မှတဆင့် ဘက်ထရီအား လှည့်ပတ်နေသော သံလိုက်စက်ကွင်းကို လှုံ့ဆော်ပေးကာ ဘက်ထရီသို့ ပြန်ပို့ပေးပါသည်။
မျိုးဆက်သစ်ဘရိတ်ဖမ်းခြင်းဟု လူသိများသော ဤလုပ်ငန်းစဉ်သည် ဆွဲယူ၍ ယာဉ်ကို နှေးကွေးစေသည်။အသစ်ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ခြင်းသည် လျှပ်စစ်ကားများ၏ အကွာအဝေးကို ချဲ့ထွင်ရုံသာမက ကျယ်ပြန့်စွာ ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ခြင်းသည် လောင်စာဆီချွေတာမှုကို မြှင့်တင်ပေးသောကြောင့် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားသော ဟိုက်ဘရစ်များပါ၀င်သည်။သို့သော် လက်တွေ့ကမ္ဘာတွင်၊ စွမ်းအင်ဆုံးရှုံးမှုကို ရှောင်ရှားနိုင်သည့် “ကားကို လှိမ့်” သကဲ့သို့ ပြန်လည်မျိုးပွားခြင်းသည် ထိရောက်မှု မရှိပေ။
EV အများစုသည် မော်တာနှင့် ဘီးများကြားရှိ လှည့်ပတ်မှုကို နှေးကွေးစေရန် မြန်နှုန်းတစ်ခုတည်း ဂီယာပေါ်တွင် အားကိုးသည်။အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များကဲ့သို့ပင်၊ လျှပ်စစ်မော်တာများသည် low rpm နှင့် high load တွင်အထိရောက်ဆုံးဖြစ်သည်။
EV သည် ဂီယာတစ်ခုတည်းဖြင့် သင့်တင့်သောအကွာအဝေးကို ရနိုင်သော်လည်း ပိုမိုလေးလံသော ပစ်ကပ်များနှင့် SUV များသည် အရှိန်မြင့်သောအကွာအဝေးကို တိုးမြှင့်ရန်အတွက် မြန်နှုန်းမြင့်ဂီယာများကို အသုံးပြုသည်။
Multi-Gear EV များသည် ပုံမှန်မဟုတ်သော်လည်း ယနေ့တွင် Audi e-tron GT နှင့် Porsche Taycan တို့သည် မြန်နှုန်းနှစ်ဆင့် ဂီယာများကိုသာ အသုံးပြုကြသည်။
မော်တာအမျိုးအစားသုံးမျိုး
19 ရာစုတွင်မွေးဖွားခဲ့သော induction motor ၏ရဟတ်တွင်အများအားဖြင့်အများဆုံးကြေးနီနှင့်တစ်ခါတစ်ရံအလူမီနီယမ်၏အလျားလိုက်အလွှာများသို့မဟုတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်း၏ strips တွေပါဝင်သည်။stator ၏ လှည့်နေသော သံလိုက်စက်ကွင်းသည် ဤစာရွက်များအတွင်းရှိ လျှပ်စီးကြောင်းကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး stator ၏ လှည့်သံလိုက်စက်ကွင်းအတွင်း စတင်လည်ပတ်သည့် လျှပ်စစ်သံလိုက်စက်ကွင်း (EMF) ကို ဖန်တီးပေးသည်။
Induction motors များကို asynchronous motors ဟုခေါ်သည် အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် လည်ပတ်နေသော သံလိုက်စက်ကွင်းနောက်တွင် rotational torque နှင့် rotational torque ကို ထုတ်ပေးနိုင်သောကြောင့်၊ဤမော်တာအမျိုးအစားများသည် ရှားရှားပါးပါး သံလိုက်များ မလိုအပ်ဘဲ ထုတ်လုပ်ရန် စျေးပေါသောကြောင့် သာမာန်ဖြစ်သည်။သို့သော် ၎င်းတို့သည် မြင့်မားသောဝန်များတွင် အပူကို စုပ်ယူနိုင်စွမ်း နည်းပါးပြီး အရှိန်အဟုန်နိမ့်သော အချိန်တွင် စွမ်းဆောင်ရည် နည်းပါးသည်။
အမြဲတမ်းသံလိုက်မော်တာ ၊ အမည်တွင်ဖော်ပြထားသည့်အတိုင်း၊ ၎င်း၏ရဟတ်တွင် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်သံလိုက်ဓာတ်ရှိပြီး ရဟတ်၏သံလိုက်စက်ကွင်းကိုဖန်တီးရန် ပါဝါမလိုအပ်ပါ။၎င်းတို့သည် နိမ့်သောအမြန်နှုန်းတွင် ပိုမိုထိရောက်သည်။ထိုသို့သော ရဟတ်သည် stator ၏ လည်ပတ်သံလိုက်စက်ကွင်းနှင့် တပြိုင်နက် လည်ပတ်နေသောကြောင့် synchronous motor ဟုခေါ်သည်။
သို့သော်၊ ရဟတ်ကို သံလိုက်ဖြင့် ချုပ်ရိုးရိုးရိုးတွင် ၎င်း၏ပြဿနာများရှိသည်။ပထမဦးစွာ၊ ၎င်းသည် ပိုကြီးသော သံလိုက်များ လိုအပ်ပြီး ထပ်လောင်းအလေးချိန်နှင့်အတူ၊ ၎င်းသည် မြင့်မားသောအမြန်နှုန်းဖြင့် ထပ်တူပြုရန် ခက်ခဲနိုင်သည်။သို့သော် ပိုကြီးသောပြဿနာမှာ မြန်နှုန်းမြင့် "back EMF" ဟုခေါ်သည့် ဆွဲငင်အားကို တိုးစေပြီး ထိပ်တန်းပါဝါကို ကန့်သတ်ကာ သံလိုက်များကို ပျက်စီးစေနိုင်သည့် ပိုလျှံနေသော အပူကိုထုတ်ပေးသည်။
ဤပြဿနာကိုဖြေရှင်းရန်၊ လျှပ်စစ်ကားအမြဲတမ်းသံလိုက်မော်တာအများစုတွင် စက်တွင်းအမြဲတမ်းသံလိုက်များ (IPMs) ရှိသည်၊ ရဟတ်၏သံအူတိုင်၏မျက်နှာပြင်အောက်ရှိ အရှည်လိုက် V ပုံသဏ္ဍာန်အပေါက်များအဖြစ် အတွဲလိုက်လျှောကျသွားသည်။
V-groove သည် အမြဲတမ်းသံလိုက်များကို မြင့်မားသောအမြန်နှုန်းဖြင့် လုံခြုံစွာ ထိန်းသိမ်းထားသော်လည်း သံလိုက်များကြားတွင် တုံ့ဆိုင်းနေသော ရုန်းအားကို ဖန်တီးပေးသည်။သံလိုက်များကို အခြားသံလိုက်များက ဆွဲဆောင်သည် သို့မဟုတ် တွန်းလှန်သော်လည်း သာမာန်တွန့်ဆုတ်မှုက သံရဟတ်၏ အမြှေးများကို လှည့်နေသော သံလိုက်စက်ကွင်းဆီသို့ ဆွဲဆောင်သည်။
အမြဲတမ်းသံလိုက်များသည် နိမ့်သောအမြန်နှုန်းတွင် ပါဝင်လာပြီး၊ တုံ့ဆိုင်းနေသော torque သည် အရှိန်မြင့်သောအရှိန်ဖြင့် ကျော်သွားပါသည်။Prius ကို ဒီဖွဲ့စည်းပုံမှာ သုံးပါတယ်။
နောက်ဆုံး စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ် မော်တာ အမျိုးအစားသည် မကြာသေးမီကမှ လျှပ်စစ်ကားများတွင်သာ ပေါ်ထွက်ခဲ့သည်။ အထက်ပါနှစ်ခုလုံးသည် brushless motor များဖြစ်သည်။ သမားရိုးကျ ဉာဏ်ပညာအရ စုတ်တံမဲ့မော်တာများသည် လျှပ်စစ်ကားများအတွက် တစ်ခုတည်းသော အလားအလာရှိသော ရွေးချယ်မှုဖြစ်သည်ဟု ဆိုသည်။BMW သည် မကြာသေးမီက စံနှုန်းကို ဆန့်ကျင်ခဲ့ပြီး i4 နှင့် iX မော်ဒယ်အသစ်များတွင် လက်ရှိစိတ်လှုပ်ရှားဖွယ် AC synchronous motor များကို တပ်ဆင်ခဲ့သည်။
ဤမော်တာအမျိုးအစား၏ ရဟတ်သည် အမြဲတမ်းသံလိုက်စက်ကွင်းကဲ့သို့ အတိအကျဖြစ်သော stator ၏လှည့်ပတ်သံလိုက်စက်ကွင်းနှင့် အပြန်အလှန်အကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသော်လည်း အမြဲတမ်းသံလိုက်များပါရှိသည့်အစား လိုအပ်သောလျှပ်စစ်သံလိုက်စက်ကွင်းကိုဖန်တီးရန် DC ဘက်ထရီမှ စွမ်းအင်ကိုအသုံးပြုသည့် ကျယ်ပြန့်သောကြေးနီဥခြောက်လုံးကို အသုံးပြုသည်။ .
၎င်းသည် rotor shaft တွင် slip rings နှင့် spring brushes လိုအပ်သောကြောင့် အချို့သော brushes များသည် ဖုန်မှုန့်များ စုပုံလာမည်ကို ကြောက်ရွံ့ကြပြီး ဤနည်းလမ်းကို စွန့်လွှတ်လိုက်ကြသည်။စုတ်တံအခင်းအကျင်းကို ဖြုတ်တပ်နိုင်သော အဖုံးပါသော သီးခြားအဖုံးတစ်ခုတွင် ဖုံးအုပ်ထားသော်လည်း ဘရပ်ရှ်ဝတ်ဆင်ခြင်းသည် ပြဿနာရှိမရှိ စောင့်ကြည့်ရဦးမည်ဖြစ်သည်။
အမြဲတမ်း သံလိုက်မရှိခြင်းသည် ရှားပါးမြေများ၏ ကုန်ကျစရိတ် မြင့်တက်လာခြင်းနှင့် သတ္တုတူးဖော်ခြင်း၏ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင် ထိခိုက်မှုကို ရှောင်ရှားသည်။ဤဖြေရှင်းချက်သည် rotor ၏ သံလိုက်စက်ကွင်းအား ကွဲပြားစေရန်လည်း ဖြစ်နိုင်ချေရှိသောကြောင့် နောက်ထပ် ပိုမိုကောင်းမွန်အောင် လုပ်ဆောင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။သို့တိုင်၊ ရဟတ်ကို ပါဝါသုံးခြင်းသည် အချို့သော ပါဝါကို စားသုံးဆဲဖြစ်ပြီး၊ အထူးသဖြင့် သံလိုက်စက်ကွင်းကို ဖန်တီးရန် လိုအပ်သော စွမ်းအင်သည် စုစုပေါင်း သုံးစွဲမှု၏ အချိုးအစား ပိုမိုများပြားသည့် နေရာတွင် အဆိုပါ မော်တာများကို စွမ်းဆောင်ရည် လျော့နည်းစေသည်။
လျှပ်စစ်ကားများ၏ သမိုင်းအတိုချုပ်တွင်၊ လက်ရှိ စိတ်လှုပ်ရှားနေသော AC synchronous motors များသည် အသစ်အဆန်းဖြစ်ပြီး စိတ်ကူးသစ်များ တီထွင်ရန် နေရာများစွာ ကျန်ရှိနေဆဲဖြစ်ပြီး Tesla ၏ induction motor concepts မှ အမြဲတမ်းသို့ ပြောင်းလဲခြင်းကဲ့သို့သော အဓိက အချိုးအကွေ့များ ရှိခဲ့ပါသည်။ သံလိုက် synchronous မော်တာ။ကျွန်ုပ်တို့သည် ခေတ်မီ EV ခေတ်သို့ ဆယ်စုနှစ်တစ်ခုမပြည့်မီ၊ ကျွန်ုပ်တို့ စတင်နေပြီဖြစ်သည်။
စာတိုက်အချိန်- Jan-21-2023