လျှပ်စစ်ကား ဂီယာဘောက်စ်အကြောင်း ဆွေးနွေးတာ မပြီးသေးဘူး။

စွမ်းအင်သန့်စင်သော လျှပ်စစ်ကားအသစ်များ၏ တည်ဆောက်မှုပုံစံတွင်၊ ယာဉ်ထိန်းချုပ်ကိရိယာ VCU၊ မော်တာထိန်းချုပ်သူ MCU နှင့် ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ် BMS တို့သည် ပါဝါ၊ စီးပွားရေး၊ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် ဘေးကင်းမှုအပေါ်တွင် သြဇာလွှမ်းမိုးမှုကြီးကြီးမားမားရှိသည့် အရေးကြီးဆုံးသော အဓိကနည်းပညာဖြစ်ကြောင်း ကောင်းစွာသိရှိပါသည်။ ယာဉ်။ အရေးကြီးသော လွှမ်းမိုးမှုမှာ မော်တာ၊ အီလက်ထရွန်းနစ် ထိန်းချုပ်မှုနှင့် ဘက်ထရီ၏ အဓိက ပါဝါစနစ်သုံးမျိုးတွင် နည်းပညာဆိုင်ရာ ကန့်သတ်ချက်များ ရှိနေသေးသည်။ မဖော်ပြထားသည့် တစ်ခုတည်းသောအချက်မှာ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ အော်တိုဂီယာစနစ် မရှိသကဲ့သို့၊ ဂီယာဘောက်စ်တစ်ခုသာ ရှိသဖြင့် ရှုပ်ပွနေမည်မဟုတ်ပေ။

China Society of Automotive Engineers ၏ Gear Technology Branch ၏ နှစ်ပတ်လည် အစည်းအဝေးတွင် လျှပ်စစ်ကားများအတွက် အလိုအလျောက် ဂီယာ၏ ခေါင်းစဉ်သည် တက်ရောက်လာသူများအကြား စိတ်အားထက်သန်မှုကို နှိုးဆွပေးခဲ့ပါသည်။ သီအိုရီအရ၊ သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ယာဉ်များသည် ပုံသေအချိုးတစ်ခုပါရှိသည့် အလျှော့ပေးကိရိယာတစ်ခုသာ ဂီယာမလိုအပ်ပါ။ ယနေ့ခေတ်တွင် လျှပ်စစ်ကားများသည် အော်တိုဂီယာများ လိုအပ်ကြောင်း လူများ ပိုမိုသိရှိလာကြသည်။ အဲဒီလို့ဘာဖြစ်လို့? ပြည်တွင်းလျှပ်စစ်ကားထုတ်လုပ်သူများသည် ဂီယာအသုံးမပြုဘဲ လျှပ်စစ်ကားများကို ထုတ်လုပ်ရခြင်းအကြောင်းရင်းမှာ အဓိကအားဖြင့် လျှပ်စစ်ကားများသည် ဂီယာမလိုအပ်ကြောင်းကို ကနဦးတွင် လူအများက နားလည်မှုလွဲခြင်းကြောင့် ဖြစ်သည်။ အဲဒီအခါမှာ ကုန်ကျစရိတ်သက်သာမှာ မဟုတ်ပါဘူး။ ပြည်တွင်း မော်တော်ကား အော်တိုဂီယာ၏ စက်မှုထွန်းကားမှုသည် အဆင့်နိမ့်နေသေးပြီး ရွေးချယ်ရန် သင့်လျော်သော အော်တိုဂီယာ မရှိပါ။ ထို့ကြောင့်၊ "သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ခရီးသည်တင်ယာဉ်များအတွက်နည်းပညာဆိုင်ရာအခြေအနေများ" သည် အလိုအလျောက်ဂီယာများကိုအသုံးပြုရန်သတ်မှတ်ထားခြင်းမဟုတ်သလို စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကန့်သတ်ချက်များကိုလည်းမသတ်မှတ်ထားပေ။ ပုံသေအချိုးအလျှော့ပေးသည့်ကိရိယာတွင် ဂီယာတစ်ခုတည်းသာ ပါရှိသောကြောင့် မော်တာသည် အဖိုးတန်ဘက်ထရီစွမ်းအင်ကို ဖြုန်းတီးရုံသာမက ထိရောက်မှုနည်းပါးသောနေရာတွင် မကြာခဏရှိနေစေရန်အတွက် တွန်းအားမော်တာအတွက် လိုအပ်ချက်များကို တိုးမြင့်စေပြီး ယာဉ်၏မောင်းနှင်မှုအကွာအဝေးကို လျှော့ချပေးသည်။ အော်တိုဂီယာတပ်ဆင်ထားပါက မော်တာ၏အမြန်နှုန်းသည် မော်တာ၏လုပ်ဆောင်မှုအမြန်နှုန်းကို ပြောင်းလဲစေကာ စွမ်းဆောင်ရည်ကို များစွာတိုးတက်စေကာ လျှပ်စစ်စွမ်းအင်ကို ချွေတာနိုင်စေကာ မောင်းနှင်မှုအကွာအဝေးကို တိုးမြင့်လာစေကာ မြန်နှုန်းနိမ့်ဂီယာများတွင် တောင်တက်နိုင်မှုကို တိုးမြှင့်ပေးနိုင်သည်။

Beihang တက္ကသိုလ်၊ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးသိပ္ပံနှင့် အင်ဂျင်နီယာကျောင်း၏ လက်ထောက်ဌာနမှူး ပါမောက္ခ Xu Xiangyang က သတင်းထောက်များနှင့် တွေ့ဆုံမေးမြန်းခန်းတွင် “လျှပ်စစ်ကားများအတွက် မြန်နှုန်းမျိုးစုံ အော်တိုဂီယာသည် ကျယ်ပြန့်သော စျေးကွက်အလားအလာများရှိသည်။” သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ခရီးသည်တင်ယာဉ်များ၏လျှပ်စစ်မော်တာတွင်ကြီးမားသောမြန်နှုန်းနိမ့် torque ရှိသည်။ ယခုအချိန်တွင် မော်တာ လျှပ်စစ်ယာဉ်၏ စွမ်းဆောင်ရည်သည် အလွန်နိမ့်ကျသောကြောင့် လျှပ်စစ်ကားသည် စတင်ရန်၊ အရှိန်နှင့် မတ်စောက်သော တောင်စောင်းများကို အရှိန်နိမ့်ဖြင့် တက်သည့်အခါ လျှပ်စစ်ဓာတ်အား များစွာသုံးစွဲပါသည်။ ၎င်းသည် မော်တာအပူကို လျှော့ချရန်၊ စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို လျှော့ချရန်၊ မောင်းနှင်သည့် အကွာအဝေးကို တိုးမြှင့်ရန်နှင့် ယာဉ်၏ ဒိုင်းနမစ်ကို မြှင့်တင်ရန် ဂီယာဘောက်စ်များကို အသုံးပြုရန် လိုအပ်သည်။ ပါဝါစွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန်မလိုအပ်ပါက၊ စွမ်းအင်ပိုမိုချွေတာရန်၊ သင်္ဘောစီးသည့်အကွာအဝေးကို မြှင့်တင်ရန်နှင့် ကုန်ကျစရိတ်လျှော့ချရန်အတွက် မော်တာ၏အအေးပေးစနစ်ကို ရိုးရှင်းစေရန်အတွက် မော်တာ၏ပါဝါကို လျှော့ချနိုင်သည်။ သို့သော် လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးသည် အရှိန်အဟုန်နိမ့်သော သို့မဟုတ် မတ်စောက်သော တောင်စောင်းသို့တက်သည့်အခါ ယာဉ်မောင်းသည် ပါဝါမလုံလောက်ဘဲ စွမ်းအင်သုံးစွဲမှု အလွန်မြင့်မားသည်ဟု ခံစားရမည်မဟုတ်သောကြောင့် သန့်စင်သောလျှပ်စစ်ယာဉ်သည် အော်တိုဂီယာတစ်ခု လိုအပ်ပါသည်။

Sina ဘလော့ဂါ Wang Huaping 99 က မောင်းနှင်မှုအကွာအဝေးကို တိုးချဲ့ခြင်းသည် လျှပ်စစ်ကားများ ခေတ်စားလာစေရန် သော့ချက်ဖြစ်ကြောင်း လူတိုင်းသိကြောင်း ပြောကြားခဲ့သည်။ လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးတွင် ဂီယာတစ်ခုတပ်ဆင်ထားပါက တူညီသောဘက်ထရီပမာဏဖြင့် အနည်းဆုံး 30% မောင်းနှင်နိုင်မှုအကွာအဝေးကို တိုးမြှင့်နိုင်သည်။ လျှပ်စစ်ကားထုတ်လုပ်သူအများအပြားနှင့် ဆက်သွယ်သောအခါ စာရေးသူက ဤအမြင်ကို အတည်ပြုခဲ့သည်။ BYD ၏ Qin တွင် BYD မှ သီးခြားတီထွင်ထားသည့် dual-clutch အော်တိုဂီယာကို တပ်ဆင်ထားပြီး မောင်းနှင်မှုစွမ်းဆောင်ရည်ကို သိသိသာသာ တိုးတက်စေသည်။ လျှပ်စစ်ကားများတွင် ဂီယာတပ်ဆင်ခြင်းသည် ကောင်းမွန်သည်ဟု အကြောင်းပြချက်ရှိသော်လည်း ၎င်းကိုတပ်ဆင်ရန် ထုတ်လုပ်သူမရှိပေ။ အဓိကအချက်မှာ မှန်ကန်သော ဂီယာမရှိခြင်းပင်ဖြစ်သည်။

လျှပ်စစ်ကားတွေရဲ့ အရှိန်အဟုန်နဲ့ စွမ်းဆောင်ရည်ကို တွေးကြည့်ရင် မော်တာတစ်ခုက လုံလောက်ပါတယ်။ သင့်တွင် ဂီယာအောက်ပိုင်းနှင့် ပိုမိုကောင်းမွန်သောတာယာရှိပါက၊ စတင်ချိန်တွင် အရှိန်ပိုမိုရရှိနိုင်ပါသည်။ ထို့ကြောင့် လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးတွင် ဂီယာအုံ ၃ ချက်ပါရှိလျှင် စွမ်းဆောင်ရည်လည်း သိသိသာသာ တိုးတက်လာမည်ဟု ယေဘုယျအားဖြင့် ယုံကြည်ကြသည်။ Tesla သည် ထိုကဲ့သို့ ဂီယာဘောက်စ်ကိုလည်း ထည့်သွင်းစဉ်းစားခဲ့သည်ဟု ဆိုပါသည်။ သို့သော်၊ ဂီယာဘောက်စ်ထည့်ခြင်းက ကုန်ကျစရိတ်ကို တိုးစေရုံသာမက ထိရောက်မှု ဆုံးရှုံးမှုကိုပါ သယ်ဆောင်လာပါသည်။ ကောင်းမွန်တဲ့ Dual-Clutch ဂီယာအုံတစ်ခုတောင်မှ 90% ထက်ပိုတဲ့ ဂီယာထိရောက်မှုကို ရရှိနိုင်ပြီး အလေးချိန်ကိုလည်း တိုးစေပြီး ပါဝါကို လျှော့ချပေးရုံသာမက လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုကိုလည်း တိုးစေမှာဖြစ်ပါတယ်။ ထို့ကြောင့် လူအများစု ဂရုမစိုက်သော အလွန်အမင်း စွမ်းဆောင်ရည်အတွက် ဂီယာဘောက်စ်ကို ထည့်ရန် မလိုအပ်ဟု ထင်ရသည်။ ကား၏ဖွဲ့စည်းပုံသည် ဂီယာတစ်ခုဖြင့် ဆက်တိုက်ချိတ်ဆက်ထားသော အင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးသည် ဤအကြံအစည်ကို လိုက်နာနိုင်ပါသလား။ အခုချိန်ထိ အောင်မြင်တဲ့ ကိစ္စတော့ မတွေ့သေးဘူး။ ရှိပြီးသား မော်တော်ကားဂီယာကနေ သွင်းထားတာက အရမ်းကြီးတယ်၊ လေးလံပြီး စျေးကြီးပြီး အမြတ်က ဆုံးရှုံးမှုထက် ပိုပါတယ်။ သင့်လျော်မှုမရှိပါက၊ ပုံသေအမြန်နှုန်းအချိုးဖြင့် အလျှော့ပေးသည့်ကိရိယာကို ၎င်းနှင့် ဆန့်ကျင်သည်။

အရှိန်မြှင့်ခြင်းအတွက် Multi-speed shifting ကိုအသုံးပြုခြင်းနှင့်ပတ်သက်၍၊ ဤအယူအဆသည် နားလည်ရန်လွယ်ကူသည်မဟုတ်ပါ၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ဂီယာအုံ၏အပြောင်းအရွှေ့အချိန်သည် အရှိန်အရှိန်ကို ထိခိုက်စေမည်ဖြစ်ပြီး ရွေ့လျားမှုလုပ်ငန်းစဉ်အတွင်း ပါဝါကို သိသိသာသာ လျော့ကျသွားစေမည်ဖြစ်သောကြောင့်၊ ကြီးမားသော shift shock သည် ယာဉ်တစ်ခုလုံးကို အန္တရာယ်ဖြစ်စေသည်။ စက်ပစ္စည်း၏ ချောမွေ့မှုနှင့် သက်တောင့်သက်သာရှိမှုသည် အပျက်သဘောဆောင်သော အကျိုးသက်ရောက်မှုရှိမည်ဖြစ်သည်။ ပြည်တွင်းကားများ၏ လက်ရှိအနေအထားကိုကြည့်လျှင် အတွင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်ထက် အရည်အသွေးပြည့်မီသော ဂီယာအုံကို ဖန်တီးရန် ပိုမိုခက်ခဲကြောင်း သိရှိရပါသည်။ လျှပ်စစ်ကားများ၏ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဖွဲ့စည်းပုံကို ရိုးရှင်းစေရန် ယေဘုယျ လမ်းကြောင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ဂီယာဘောက်စ်ကို ဖြတ်လိုက်လျှင် ၎င်းကို ပြန်ထည့်ရန် လုံလောက်သော အကြောင်းပြချက်များ ရှိရပါမည်။

မိုဘိုင်းလ်ဖုန်းများ၏ လက်ရှိနည်းပညာဆိုင်ရာ အယူအဆများအတိုင်း လုပ်ဆောင်နိုင်ပါသလား။ မိုဘိုင်းလ်ဖုန်းများ၏ ဟာ့ဒ်ဝဲများသည် Multi-core မြင့်မားခြင်းနှင့် ကြိမ်နှုန်းနိမ့်ခြင်း၏ ဦးတည်ချက်ဖြင့် ဖွံ့ဖြိုးလာပါသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ပါဝါသုံးစွဲမှုကို ထိန်းချုပ်ရန် core တစ်ခုစီ၏ ကြိမ်နှုန်းအမျိုးမျိုးကို စုစည်းရန် အမျိုးမျိုးသောပေါင်းစပ်မှုများကို စုံလင်စွာခေါ်ဆိုထားပြီး ၎င်းသည် တောက်လျှောက်သွားနေသော စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် core တစ်ခုမျှသာမဟုတ်ပါ။

လျှပ်စစ်ကားများတွင် ကျွန်ုပ်တို့သည် မော်တာနှင့် အလျှော့အတင်းကို ခွဲခြားမထားသင့်သော်လည်း မော်တာ၊ အလျှော့အတင်းနှင့် မော်တာထိန်းချုပ်ကိရိယာကို အတူတကွ၊ နောက်ထပ်တစ်ခု သို့မဟုတ် အစုံလိုက်များစွာကို ပေါင်းစပ်ထားသင့်ပြီး ပို၍အားကောင်းပြီး စွမ်းဆောင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ . အလေးချိန်နဲ့ စျေးက ပိုဈေးကြီးတာ မဟုတ်ဘူးလား?

ဥပမာအားဖြင့် BYD E6 ကို ပိုင်းခြား၍ မော်တာပါဝါသည် 90KW ဖြစ်သည်။ ၎င်းကို 50KW မော်တာနှစ်ခုခွဲ၍ drive တစ်ခုတွင်ပေါင်းစပ်ပါက၊ မော်တာ၏စုစုပေါင်းအလေးချိန်သည်ဆင်တူသည်။ မော်တာနှစ်လုံးကို အလျှော့အတင်းတစ်ခုတွင် ပေါင်းစပ်ထားပြီး အလေးချိန် အနည်းငယ်သာ တိုးလာမည်ဖြစ်သည်။ ထို့အပြင်၊ မော်တာထိန်းချုပ်သူတွင် မော်တာများ ပိုများသော်လည်း၊ လက်ရှိထိန်းချုပ်ထားသော ပမာဏမှာ များစွာနည်းပါသည်။

ဤသဘောတရားတွင် အယူအဆတစ်ခုကို တီထွင်ခဲ့ပြီး၊ ဂြိုလ်လျှော့ချကိရိယာကို ရှုပ်ယှက်ခတ်စေကာ A မော်တာကို နေရောင်ဂီယာသို့ ချိတ်ဆက်ကာ အခြား B မော်တာနှင့် ချိတ်ဆက်ရန်အတွက် အပြင်ဘက်လက်စွပ်ကို ရွေ့လျားစေခဲ့သည်။ ဖွဲ့စည်းပုံအရ၊ မော်တာနှစ်လုံးကို သီးခြားစီရရှိနိုင်ပါသည်။ အမြန်နှုန်း အချိုး၊ ထို့နောက် မော်တာနှစ်လုံးကို ခေါ်ရန် မော်တာ ထိန်းချုပ်ကိရိယာကို အသုံးပြုပါ၊ မော်တာသည် မလှည့်သည့်အခါ ဘရိတ်ဖမ်းသည့် လုပ်ဆောင်ချက် ပါ၀င်သည် ဟု အတိအကျ ဖော်ပြထားသည် ။ ဂြိုလ်ဂီယာသီအိုရီအရ မော်တာနှစ်လုံးကို တူညီသောအလျှော့အတင်းပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားပြီး ၎င်းတို့တွင် မတူညီသော အမြန်နှုန်းအချိုးများရှိသည်။ မော်တာ A ကို ကြီးမားသောအမြန်နှုန်းအချိုး၊ ကြီးမားသော torque နှင့် အနှေးအမြန်နှုန်းဖြင့် ရွေးချယ်ထားသည်။ B motor ၏ အမြန်နှုန်းသည် သေးငယ်သော အမြန်နှုန်းထက် ပိုမြန်သည်။ မော်တာကို စိတ်တိုင်းကျ ရွေးချယ်နိုင်ပါတယ်။ မော်တာနှစ်ခု၏ အမြန်နှုန်းသည် ကွဲပြားပြီး တစ်ခုနှင့်တစ်ခု မသက်ဆိုင်ပါ။ မော်တာနှစ်လုံး၏ အမြန်နှုန်းကို တစ်ချိန်တည်းတွင် ပေါင်းစပ်ထားပြီး torque သည် မော်တာနှစ်ခု၏ အထွက် torque ၏ ပျမ်းမျှတန်ဖိုးဖြစ်သည်။

ဤမူအရ၊ ၎င်းကို မော်တာသုံးလုံးထက်ပို၍ တိုးချဲ့နိုင်ပြီး လိုအပ်သလို အရေအတွက်ကို သတ်မှတ်နိုင်ပြီး မော်တာတစ်လုံးကို ပြောင်းပြန်လှန်ပါက (AC induction motor နှင့် သက်ဆိုင်ခြင်းမရှိပါ) အထွက်အမြန်နှုန်းကို overimposed ဖြစ်ပြီး အချို့သောနှေးကွေးသောအမြန်နှုန်းများအတွက်၊ တိုးလာရမယ်။ torque ပေါင်းစပ်မှုသည် အထူးသဖြင့် SUV လျှပ်စစ်ကားများနှင့် အားကစားကားများအတွက် အလွန်သင့်လျော်သည်။

Multi-speed အော်တိုဂီယာကို အသုံးချခြင်း BYD E6 မော်တာနှစ်လုံးကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာပြီး မော်တာပါဝါ 90KW ရှိပြီး 50 KW မော်တာနှစ်ခုကို မောင်းနှင်ပြီး မောင်းနှင်မှုတစ်ခုတွင် ပေါင်းစပ်ပါက မော်တာတစ်လုံးသည် 60 K m/H ကို လည်ပတ်နိုင်သည်။ B မော်တာသည် 90 K m/H ကို လည်ပတ်နိုင်ပြီး မော်တာနှစ်ခုသည် 150 K m/H ကို တစ်ချိန်တည်းတွင် လည်ပတ်နိုင်သည်။ ① ဝန်သည် လေးလံနေပါက အရှိန်မြှင့်ရန် A မော်တာကို အသုံးပြုကာ 40 K m/H သို့ ရောက်ရှိသောအခါ အရှိန်မြှင့်ရန် B မော်တာကို ထည့်ပါ။ ဤဖွဲ့စည်းပုံတွင် မော်တာနှစ်ခု၏ အဖွင့်၊ အပိတ်၊ ရပ်တန့်ခြင်းနှင့် လည်ပတ်မှုအမြန်နှုန်းတို့ ပါဝင်ခြင်း သို့မဟုတ် ကန့်သတ်ထားမည်မဟုတ်သည့် လက္ခဏာတစ်ရပ်ရှိသည်။ A မော်တာတွင် သတ်မှတ်ထားသော အမြန်နှုန်းရှိသော်လည်း မလုံလောက်ပါက B မော်တာအား အချိန်မရွေး အမြန်နှုန်းတိုးမြှင့်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ ②B မော်တာအား ဝန်မရှိသည့်အခါ အလယ်အလတ်အမြန်နှုန်းသို့ အသုံးပြုနိုင်သည်။ လိုအပ်ချက်များပြည့်မီရန် အလယ်အလတ်နှင့် အနိမ့်အမြန်နှုန်းများအတွက် မော်တာတစ်လုံးတည်းကိုသာ အသုံးပြုနိုင်ပြီး စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို လျော့နည်းစေပြီး မောင်းနှင်မှုအကွာအဝေးကို တိုးမြှင့်ပေးသည့် မြန်နှုန်းမြင့်နှင့် လေးလံသောဝန်များအတွက် မော်တာနှစ်လုံးကိုသာ တစ်ချိန်တည်းတွင် အသုံးပြုပါသည်။

ကားတစ်စီးလုံး၏ ဒီဇိုင်းတွင် ဗို့အားကို ချိန်ညှိခြင်းသည် အရေးကြီးသော အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ကား၏ မောင်းနှင်သော မော်တာ၏ ပါဝါသည် အလွန်ကြီးမားပြီး ဗို့အား 300 ဗို့အထက်တွင် ရှိနေသည်။ အီလက်ထရွန်နစ် အစိတ်အပိုင်းများ၏ ခံနိုင်ရည်အား မြင့်မားလေ ကုန်ကျစရိတ် မြင့်မားလေဖြစ်သောကြောင့် ကုန်ကျစရိတ် ကြီးမြင့်သည်။ ထို့ကြောင့် မြန်နှုန်းလိုအပ်ချက် မမြင့်ပါက ဗို့အားနိမ့်ကို ရွေးချယ်ပါ။ မြန်နှုန်းနိမ့်ကားသည် ဗို့အားနိမ့်ကားကို အသုံးပြုသည်။ မြန်နှုန်းနိမ့်ကားသည် အရှိန်ပြင်းပြင်းဖြင့် မောင်းနှင်နိုင်ပါသလား။ အဖြေမှာ ဟုတ်ကဲ့၊ မြန်နှုန်းနိမ့်ကားဖြစ်လျှင်ပင် မော်တာများစွာကို တွဲသုံးထားသရွေ့၊ superimposed speed ပိုမြင့်လာမည်ဖြစ်သည်။ အနာဂတ်တွင်၊ မြင့်မားသောနှင့် အမြန်နှုန်းနိမ့်ယာဉ်များ၊ ဗို့အားမြင့်နှင့် နိမ့်သောယာဉ်များသာ ခွဲခြား၍မရပါ။

အလားတူပင်၊ အချက်အချာကျသော မော်တာနှစ်လုံးကိုလည်း တပ်ဆင်နိုင်ပြီး စွမ်းဆောင်ရည်မှာ အထက်ဖော်ပြပါအတိုင်း တူညီသော်လည်း ဒီဇိုင်းကို ပိုမိုအာရုံစိုက်လာစေသည်။ အီလက်ထရွန်းနစ်ထိန်းချုပ်မှုနှင့်ပတ်သက်၍၊ ရွေးချယ်မှုတစ်ခုတည်းနှင့် မျှဝေသုံးမုဒ်ကို အသုံးပြုထားသရွေ့၊ မော်တာ၏အရွယ်အစားကို လိုအပ်ချက်အလိုက် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး ၎င်းသည် မိုက်ခရိုကားများ၊ လုပ်ငန်းသုံးယာဉ်များ၊ လျှပ်စစ်စက်ဘီးများ၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ စသည်တို့အတွက် သင့်လျော်ပါသည်။ အထူးသဖြင့် လျှပ်စစ်ထရပ်ကားများ။ လေးလံသောဝန်နှင့် ပေါ့ပါးသောဝန်ကြားတွင် ကြီးမားသောကွာခြားချက်ရှိပါသည်။ အော်တိုဂီယာ ဂီယာတွေရှိတယ်။

မော်တာသုံးလုံးထက်ပို၍အသုံးပြုခြင်းသည်လည်း ထုတ်လုပ်ရန်အလွန်ရိုးရှင်းပြီး ပါဝါဖြန့်ဖြူးမှုသည် သင့်လျော်သင့်သည်။ သို့သော်၊ ထိန်းချုပ်ကိရိယာသည် ပို၍ ရှုပ်ထွေးနိုင်သည်။ ထိန်းချုပ်မှုတစ်ခုကို ရွေးချယ်သောအခါ၊ ၎င်းကို သီးခြားအသုံးပြုသည်။ အသုံးများသောမုဒ်တွင် AB၊ AC၊ BC၊ ABC လေးခု၊ စုစုပေါင်း ခုနစ်ခု၊ အမြန်နှုန်း ခုနစ်ခုဟု နားလည်နိုင်ပြီး အရာတစ်ခုစီ၏ အမြန်နှုန်းအချိုးသည် ကွဲပြားနိုင်သည်။ အသုံးပြုရာတွင် အရေးအကြီးဆုံးမှာ Controller ဖြစ်သည်။ ထိန်းချုပ်ကိရိယာသည် ရိုးရှင်းပြီး မောင်းနှင်ရန် အခက်အခဲရှိသည်။ ယာဉ်မောင်းကို ထိန်းချုပ်ရန် လွယ်ကူစေရန်အတွက် ယာဉ်ထိန်းချုပ်သူ VCU နှင့် ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ် BMS ထိန်းချုပ်ကိရိယာတို့လည်း ပူးပေါင်းလုပ်ဆောင်ရန် လိုအပ်ပါသည်။

စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူခြင်းနှင့်ပတ်သက်၍ ယခင်က မော်တာတစ်လုံး၏ မော်တာအမြန်နှုန်းသည် မြင့်မားပါက၊ အမြဲတမ်းသံလိုက် synchronous မော်တာတွင် ဗို့အား 2300 rpm တွင် 900 volts ရှိသည်။ အရှိန်အရမ်းမြင့်ရင် Controller က အကြီးအကျယ် ပျက်စီးသွားလိမ့်မယ်။ ဒီဖွဲ့စည်းပုံမှာလည်း ထူးခြားတဲ့ အသွင်အပြင်တစ်ခုရှိပါတယ်။ စွမ်းအင်ကို မော်တာနှစ်ခုသို့ ဖြန့်ဝေနိုင်ပြီး ၎င်းတို့၏ လည်ပတ်နှုန်းသည် အလွန်မြင့်မားမည်မဟုတ်ပါ။ အရှိန်ပြင်းသောအချိန်တွင် မော်တာနှစ်လုံးသည် တစ်ချိန်တည်းတွင်၊ အလယ်အလတ်အမြန်နှုန်းတွင်၊ B မော်တာသည် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားထုတ်ပေးပြီး အရှိန်နိမ့်သောအားဖြင့် မော်တာသည် တတ်နိုင်သမျှ ပြန်လည်ရယူရန်အတွက် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားထုတ်ပေးသည်။ ဘရိတ်စွမ်းအင်၊ ဖွဲ့စည်းပုံသည် အလွန်ရိုးရှင်းသည်၊ စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူမှုနှုန်းကို တတ်နိုင်သမျှ မြှင့်တင်နိုင်ပြီး၊ အားလပ်သည် စွမ်းဆောင်ရည်နိမ့်သောနေရာတွင် ရှိနေစဉ်၊ အမြင့်ဆုံး စွမ်းအင်တုံ့ပြန်မှု ထိရောက်မှုကို မည်သို့ရယူရမည်နည်း၊ ဘရိတ်လုံခြုံမှုနှင့် လုပ်ငန်းစဉ်အကူးအပြောင်း၏ လိုက်လျောညီထွေရှိမှုကို သေချာစေပြီး စနစ်ကန့်သတ်ချက်များသည် စွမ်းအင်တုံ့ပြန်မှုထိန်းချုပ်မှုဗျူဟာ၏ ဒီဇိုင်းအချက်များဖြစ်သည်။ ၎င်းကို ကောင်းမွန်စွာအသုံးပြုနိုင်ရန် အဆင့်မြင့် အသိဉာဏ်ရှိသော ထိန်းချုပ်ကိရိယာပေါ်တွင် မူတည်သည်။

မော်တာများစွာ၏ အပူပျံ့ခြင်းဆိုင်ရာ အကျိုးသက်ရောက်မှုသည် မော်တာတစ်ခုတည်းထက် သိသိသာသာ ကြီးမားပါသည်။ မော်တာတစ်လုံးသည် အရွယ်အစားကြီးမားသော်လည်း မော်တာအများအပြား၏ ထုထည်သည် ပြန့်ကျဲနေပြီး မျက်နှာပြင်ဧရိယာ ကြီးမားကာ အပူပျံ့လွင့်မှု မြန်ဆန်သည်။ အထူးသဖြင့် အပူချိန်လျှော့ချပြီး စွမ်းအင်ချွေတာတာက ပိုကောင်းပါတယ်။

အကယ်၍ ၎င်းကိုအသုံးပြုပါက၊ မော်တာချို့ယွင်းပါက၊ ချို့ယွင်းမှုမရှိသောမော်တာသည် ကားကို ဦးတည်ရာသို့ မောင်းနှင်နိုင်သေးသည်။ တကယ်တော့ မဖော်ထုတ်ရသေးတဲ့ အကျိုးကျေးဇူးတွေ ရှိနေပါသေးတယ်။ ဒါလည်း ဒီနည်းပညာရဲ့ အလှပါပဲ။

ဤရှုထောင့်မှကြည့်လျှင် ယာဉ်ထိန်းချုပ်သူ VCU၊ မော်တာထိန်းချုပ်သူ MCU နှင့် ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ် BMS တို့ကို လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် မြှင့်တင်ထားသင့်သည်၊ ထို့ကြောင့် မျဉ်းကွေးတစ်ခုပေါ်တွင် လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးကျော်တက်ရန် အိပ်မက်မဟုတ်ပေ။