လျှပ်စစ်ကားဆိုတာ ဘက်ထရီနဲ့ မော်တာ တပ်ဆင်ရတာ ရိုးရှင်းပါတယ်။

အချိန်မှန်ပြီး နေရာလည်းမှန်ပြီး တရုတ်လျှပ်စစ်ကားကုမ္ပဏီအားလုံး သိမ်းပိုက်ခံရတယ်။ တရုတ်နိုင်ငံသည် ကမ္ဘာ့လျှပ်စစ်ကားလုပ်ငန်း၏ ဗဟိုချက်ဖြစ်လာပုံရသည်။

တကယ်တော့ ဂျာမနီမှာ သင့်ယူနစ်က အားသွင်းပုံတွေကို မပေးဘူးဆိုရင်၊ သင်ကိုယ်တိုင် ဝယ်ဖို့ လိုပါလိမ့်မယ်။ တံခါးပေါ်မှာ။ သို့သော်၊ အလွန်ကောင်းမွန်သော ဂျာမန်ကားကုမ္ပဏီ အများအပြားက Tesla ကို ဘာကြောင့် မထုတ်လုပ်နိုင်သနည်းဟု ကျွန်ုပ်တို့ အမြဲတမ်း ဆွေးနွေးနေပြီး ယခု အကြောင်းရင်းကို ရှာဖွေရန် မခက်ခဲပါ။

2014 ခုနှစ်တွင် မြူးနစ်နည်းပညာတက္ကသိုလ်မှ ပါမောက္ခ Lienkamp သည် လူ့အဖွဲ့အစည်းအတွက် လွတ်လပ်ပြီး ပွင့်လင်းသော စာအုပ်အသစ်ကို ထုတ်ဝေခဲ့ပြီး “လျှပ်စစ်ကားများတွင် ချို့ယွင်းချက်အမျိုးမျိုးရှိသော်လည်း ထိုကားကို ကျွန်တော် တစ်ခါမှ မတွေ့ဖူးပါ။ လျှပ်စစ် ရွေ့လျားနိုင်မှုကို ပိုင်ဆိုင်ထားပြီးဖြစ်သည်။ ကားဒရိုင်ဘာသည် ရိုးရာကား၏ ထွေးပွေ့မှုကို ပြန်လည်ထည့်သွင်းသည်။ အသုံးအများဆုံးလျှပ်စစ်ကားတောင်မှ ဓာတ်ဆီကားနဲ့မယှဉ်နိုင်တဲ့ ကားမောင်းရတာကို ပျော်ရွှင်စေတယ်။" ဒီလိုကားမျိုးက ကားပိုင်ရှင်ကို သမားရိုးကျကားတွေရဲ့ လက်ထဲကို ပြန်မသွင်းဘဲ တကယ်သက်တမ်းတိုးစေနိုင်သလား။

အားလုံးသိကြတဲ့အတိုင်း လျှပ်စစ်ကားတွေရဲ့ နှလုံးသားက ဘက်ထရီပါ။

သာမန်လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးအတွက်၊ ဥရောပစံနှုန်းစမ်းသပ်မှုအရ၊ 100 ကီလိုမီတာလျှင် စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုသည် 17kWh ခန့်ဖြစ်ပြီး ဆိုလိုသည်မှာ 17 kWh ဖြစ်သည်။ ဒေါက်တာ Thomas Pesce သည် အကောင်းဆုံးပုံစံဖြင့် ကျစ်လစ်သိပ်သည်းသော မော်တော်ယာဉ်များ၏ စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို လေ့လာခဲ့သည်။ ကုန်ကျစရိတ်ကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားခြင်းမပြုဘဲ လက်ရှိရနိုင်သောနည်းပညာကို အသုံးပြုခြင်းဖြင့် ရရှိနိုင်သော ကီလိုမီတာ 100 လျှင် အကောင်းဆုံးစွမ်းအင်သုံးစွဲမှုသည် 15kWh ထက် အနည်းငယ်ပိုပါသည်။ ဆိုလိုသည်မှာ ရေတိုတွင်၊ အပိုကုန်ကျစရိတ်ကို ထည့်မစဉ်းစားဘဲ စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို လျှော့ချခြင်းဖြင့် ကားကိုယ်တိုင်၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို ပိုကောင်းအောင် ကြိုးစားခြင်းဖြင့် စွမ်းအင်ချွေတာသည့် အကျိုးသက်ရောက်မှုသည် အတော်လေး နည်းပါးပါသည်။

Tesla ၏ 85kWh ဘက်ထရီကို နမူနာအဖြစ် ယူပါ။ အမည်ခံမောင်းနှင်သည့်အကွာအဝေးမှာ 500 ကီလိုမီတာဖြစ်သည်။ ကြိုးပမ်းမှုအမျိုးမျိုးဖြင့် စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို 15kWh/100km သို့ လျှော့ချပါက မောင်းနှင်သည့်အကွာအဝေးကို 560km သို့ တိုးမြှင့်နိုင်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ ကား၏ဘက်ထရီသက်တမ်းသည် ဘက်ထရီထုပ်များ၏ စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် အချိုးကျသည်ဟု ဆိုနိုင်သည်၊ အချိုးကျသော coefficient ကို အတော်လေး ပုံသေသတ်မှတ်ထားသည်။ ဤရှုထောင့်မှကြည့်လျှင် စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆမြင့်မားသော ဘက်ထရီအသုံးပြုမှု (တစ်ယူနစ်အလေးချိန် Wh/kg နှင့် စွမ်းအင် Wh/L ကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားရန် လိုအပ်သည်) သည် လျှပ်စစ်ကားများ၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန် အလွန်အရေးကြီးသောကြောင့် ဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ကားများတွင် ဘက်ထရီသည် စုစုပေါင်းအလေးချိန်၏ ကြီးမားသောအစိတ်အပိုင်းကို ယူထားသည်။

လစ်သီယမ်-အိုင်းယွန်းဘက်ထရီ အမျိုးအစားအားလုံးသည် အမျှော်လင့်ဆုံးနှင့် အသုံးအများဆုံး ဘက်ထရီများဖြစ်သည်။ မော်တော်ကားများတွင်အသုံးပြုသည့် လီသီယမ်ဘက်ထရီများတွင် အဓိကအားဖြင့် နီကယ်ကိုဘော့လစ်သီယမ်မန်ဂနိတ် တာနာရီဘက်ထရီ (NCM)၊ နီကယ်ကိုဘော့လစ်သီယမ်အလူမီနိတ်ဘက်ထရီ (NCA) နှင့် လစ်သီယမ်သံဖော့စဖိတ်ဘက်ထရီ (LPF) တို့ပါဝင်သည်။

1. နီကယ်-ကိုဘော့လီသီယမ်မန်းဂနိတ် ternary ဘက်ထရီ NCM၎င်း၏အပူထုတ်လုပ်မှုနှုန်း၊ တည်ငြိမ်ကောင်းမွန်မှု၊ တာရှည်ခံမှု၊ စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆ 150-220Wh/kg တို့ကြောင့် နိုင်ငံရပ်ခြားရှိ လျှပ်စစ်ကားအများအပြားတွင် အသုံးပြုသည်။

2. NCA နီကယ်-ကိုဘော့ အလူမီနိတ် လီသီယမ် ဘက်ထရီ

Tesla သည် ဤဘက်ထရီကို အသုံးပြုသည်။ စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆသည် 200-260Wh/kg တွင် မြင့်မားပြီး မကြာမီ 300Wh/kg သို့ရောက်ရှိရန် မျှော်လင့်ပါသည်။ အဓိကပြဿနာမှာ လက်ရှိတွင် Panasonic ကသာ ဤဘက်ထရီကို ထုတ်လုပ်နိုင်သောကြောင့် စျေးနှုန်းကြီးမြင့်ပြီး စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားသော အပူပေးစနစ်နှင့် ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ် လိုအပ်သည့် လီသီယမ်ဘက်ထရီသုံးလုံးကြားတွင် ဘေးကင်းမှုမှာ အဆိုးဆုံးဖြစ်သည်။

3. LPF လစ်သီယမ်သံဖော့စဖိတ်ဘက်ထရီ နောက်ဆုံးအနေနဲ့ ပြည်တွင်းလျှပ်စစ်ကားတွေမှာ အသုံးအများဆုံး LPF ဘက်ထရီကို လေ့လာကြည့်ရအောင်။ ဤဘက်ထရီအမျိုးအစား၏ အကြီးမားဆုံးအားနည်းချက်မှာ 100-120Wh/kg သာရှိနိုင်သော စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆ အလွန်နည်းပါးခြင်းကြောင့်ဖြစ်သည်။ ထို့အပြင်၊ LPF သည် မြင့်မားသော ကိုယ်တိုင်ထုတ်လွှတ်မှုနှုန်းလည်း ရှိသည်။ ဒါတွေကို EV ထုတ်လုပ်သူတွေက အလိုမရှိကြပါဘူး။ တရုတ်နိုင်ငံတွင် ကျယ်ပြန့်သော LPF ကို လက်ခံကျင့်သုံးခြင်းသည် စျေးကြီးသောဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုနှင့် အအေးပေးစနစ်များအတွက် ပြည်တွင်းထုတ်လုပ်သူများ၏ အပေးအယူတစ်ခုကဲ့သို့ပင်ဖြစ်သည် - LPF ဘက်ထရီများသည် အလွန်မြင့်မားသောတည်ငြိမ်မှုနှင့် ဘေးကင်းလုံခြုံမှုရှိပြီး ညံ့ဖျင်းသောဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်များနှင့် တာရှည်ကြာကြာဘက်ထရီများပင်လျှင် တည်ငြိမ်သောလည်ပတ်မှုကို သေချာစေနိုင်သည်။ ဤအင်္ဂါရပ်မှရရှိသောနောက်ထပ်အကျိုးကျေးဇူးတစ်ခုမှာ LPF ဘက္ထရီအချို့တွင် စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆအလွန်မြင့်မားပြီး ယာဉ်၏သွက်လက်သောစွမ်းဆောင်ရည်ကိုတိုးတက်စေသည့်အရာဖြစ်သည်။ ထို့အပြင်၊ LPF ဘက်ထရီများ၏စျေးနှုန်းသည်အတော်လေးနိမ့်သောကြောင့်၎င်းသည်ပြည်တွင်းလျှပ်စစ်ကားများ၏လက်ရှိအနိမ့်ဆုံးနှင့်စျေးနှုန်းနိမ့်သောမဟာဗျူဟာအတွက်သင့်လျော်သည်။ ဒါပေမယ့် အနာဂတ်ရဲ့ ဘက်ထရီနည်းပညာအဖြစ် အပြင်းအထန် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာမှာလားဆိုတာ မေးခွန်းထုတ်စရာတွေ ရှိနေဆဲပါ။

လျှပ်စစ်ကားတစ်စီး၏ ပျမ်းမျှဘက်ထရီသည် မည်မျှကြီးမားသင့်သနည်း။ ၎င်းသည် စီးရီးနှင့်အပြိုင် ထောင်ပေါင်းများစွာသော Tesla ဘက်ထရီများပါသည့် ဘက်ထရီထုပ်ပိုးမှု သို့မဟုတ် BYD မှ ကြီးမားသောဘက်ထရီအနည်းငယ်ဖြင့် တည်ဆောက်ထားသည့် ဘက်ထရီအထုပ်တစ်ခုလား။ ဤသည်မှာ သုတေသနပြုမေးခွန်းဖြစ်ပြီး လက်ရှိတွင် တိကျသေချာသော အဖြေမရှိပါ။ ဆဲလ်ကြီးများနှင့် ဆဲလ်သေးသေးများဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားသည့် ဘက်ထရီထုပ်များ၏ လက္ခဏာများကိုသာ ဤနေရာတွင် မိတ်ဆက်ပေးပါသည်။

ဘက်ထရီ သေးငယ်သောအခါ ဘက်ထရီ၏ စုစုပေါင်း အပူပျံ့နှံ့မှု ဧရိယာသည် အတော်လေး ကြီးမားမည်ဖြစ်ပြီး အပူချိန်မြင့်မားမှုကို အရှိန်မြှင့်ခြင်းနှင့် နှောင့်ယှက်ခြင်းမှ ကာကွယ်ရန် ကျိုးကြောင်းဆီလျော်သော အပူပျံ့စေသည့် ဒီဇိုင်းဖြင့် ဘက်ထရီတစ်ခုလုံး၏ အပူချိန်ကို ထိရောက်စွာ ထိန်းချုပ်နိုင်သည်။ ဘက်ထရီ၏သက်တမ်း။ ယေဘူယျအားဖြင့်၊ သေးငယ်သော တစ်ခုတည်းသော စွမ်းရည်ရှိသော ဘက်ထရီများ၏ ပါဝါနှင့် စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆသည် ပိုမိုမြင့်မားလိမ့်မည်။ နောက်ဆုံးအနေနှင့် ပို၍အရေးကြီးသည်မှာ ယေဘုယျအားဖြင့်ပြောရလျှင် ဘက်ထရီတစ်လုံးတွင် စွမ်းအင်နည်းပါးလေလေ၊ ယာဉ်တစ်ခုလုံး၏ ဘေးကင်းမှု မြင့်မားလေဖြစ်သည်။ ဆဲလ်ငယ်တစ်ခု ပျက်သွားသော်လည်း ဆဲလ်ငယ်များစွာဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားသည့် ဘက်ထရီထုပ်ပိုးသည် ပြဿနာများစွာကို ဖြစ်စေမည်မဟုတ်ပါ။ သို့သော် ကြီးမားသော စွမ်းရည်ရှိသော ဘက်ထရီအတွင်း ပြဿနာတစ်ခု ရှိပါက၊ ဘေးကင်းရေး အန္တရာယ်သည် ပို၍ ကြီးမားသည်။ ထို့ကြောင့်၊ ကြီးမားသောဆဲလ်များသည် ဆဲလ်ကြီးများဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားသည့် ဘက်ထရီထုပ်၏ စွမ်းအင်သိပ်သည်းဆကို ပိုမိုလျှော့ချပေးသည့် အကာအကွယ်ကိရိယာများ ပိုမိုလိုအပ်ပါသည်။

သို့သော် Tesla ၏ဖြေရှင်းချက်ဖြင့် အားနည်းချက်များမှာလည်း သိသာထင်ရှားပါသည်။ ဘက်ထရီထောင်ပေါင်းများစွာသည် အလွန်ရှုပ်ထွေးသော ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ် လိုအပ်ပြီး အပိုကုန်ကျစရိတ်ကို လျှော့တွက်၍မရပါ။ ဘက်ထရီ 12 လုံးကို စီမံခန့်ခွဲနိုင်သော Volkswagen E-Golf တွင်အသုံးပြုသော BMS (ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်) သည် 17 ဒေါ်လာဖြစ်သည်။ Tesla မှ အသုံးပြုသည့် ဘက်ထရီ အရေအတွက် ခန့်မှန်းချက်အရ၊ ကိုယ်တိုင် ဖန်တီးထုတ်လုပ်ထားသော BMS ၏ ကုန်ကျစရိတ် နည်းပါးသော်လည်း BMS တွင် Tesla ၏ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု ကုန်ကျစရိတ်သည် အမေရိကန် ဒေါ်လာ ၅၀၀၀ ကျော်ရှိပြီး ကုန်ကျစရိတ်၏ ၅ ရာခိုင်နှုန်းကျော်ရှိသည်။ ယာဉ်တစ်ခုလုံး။ ဒီအမြင်အရတော့ ကြီးမားတဲ့ ဘက်ထရီက မကောင်းဘူးလို့ မပြောနိုင်ပါဘူး။ BMS ၏စျေးနှုန်းကို သိသိသာသာ လျှော့ချခြင်းမပြုပါက၊ ကား၏နေရာချထားမှုအရ ဘက်ထရီထုပ်၏အရွယ်အစားကို ဆုံးဖြတ်သင့်သည်။

လျှပ်စစ်ကားများတွင် အခြားသော အဓိကနည်းပညာတစ်ခုအနေဖြင့်၊ မော်တာသည် မကြာခဏ ဆွေးနွေးမှု၏ အဓိကအချက်ဖြစ်လာသည်၊ အထူးသဖြင့် Tesla ၏ ဖရဲသီးအရွယ် မော်တာသည် ပို၍ပင် အံ့သြစရာကောင်းသည် (Model S မော်တာ၏ အမြင့်ဆုံး ပါဝါသည် 300kW ထက်ပို၍ အမြင့်ဆုံးသို့ ရောက်ရှိနိုင်သည်။ torque သည် 600Nm ဖြစ်ပြီး အမြင့်ဆုံးပါဝါသည် မြန်နှုန်းမြင့် EMU မော်တာတစ်လုံး၏ ပါဝါနှင့် နီးစပ်ပါသည်။ ဂျာမန်မော်တော်ကားလုပ်ငန်းမှ သုတေသီအချို့က အောက်ပါအတိုင်း မှတ်ချက်ပေးခဲ့သည်။

Tesla သည် သမားရိုးကျ အစိတ်အပိုင်းများ (အလူမီနီယမ်ကိုယ်ထည်၊တွန်းကန်အားအတွက် asynchronous motor၊ သမားရိုးကျ ကိုယ်ထည်နည်းပညာသည် လေနှင့်အတူဆိုင်းထိန်းစနစ်၊ ESP နှင့် လျှပ်စစ်ဖုန်စုပ်ပန့်၊ လက်ပ်တော့ဆဲလ် စသည်တို့ပါရှိသော သမားရိုးကျ ဘရိတ်စနစ်၊

Tesla သည် သမားရိုးကျ အစိတ်အပိုင်းများ၊ အလူမီနီယမ် ကိုယ်ထည်၊ အပြိုင်အဆိုင် မော်တာများ၊ သမားရိုးကျ ကားဖွဲ့စည်းပုံ၊ ဘရိတ်စနစ်နှင့် လက်ပ်တော့ ဘက်ထရီ စသည်တို့ကို အသုံးပြုသည်။

တစ်ခုတည်းသော စစ်မှန်သော ဆန်းသစ်တီထွင်မှုသည် ဘက်ထရီအား ချိတ်ဆက်ပေးသည့် နည်းပညာတွင် တည်ရှိသည်။Tesla မူပိုင်ခွင့်တင်ထားသော ချည်နှောင်ကြိုးများကို အသုံးပြုသည့် ဆဲလ်များအပြင် ဘက်ထရီ"လေကိုကျော်" ဟူသော အဓိပ္ပါယ်ဖြင့် မီးလင်းနိုင်သည့် စီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်ဆော့ဖ်ဝဲအပ်ဒိတ်များလက်ခံရရှိရန် ကားသည် အလုပ်ရုံသို့ မောင်းနှင်ရန် မလိုအပ်တော့ပါ။

Tesla ၏ တစ်ခုတည်းသော ဉာဏ်ကြီးရှင် တီထွင်မှုသည် ၎င်းတို့၏ ဘက်ထရီကို ကိုင်တွယ်ရာတွင် ဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့သည် အထူးဘက်ထရီကေဘယ်လ်တစ်ခုနှင့် ဆော့ဖ်ဝဲလ်ကို အပ်ဒိတ်လုပ်ရန် စက်ရုံသို့ ပြန်သွားစရာမလိုဘဲ တိုက်ရိုက်ကြိုးမဲ့ကွန်ရက်ချိတ်ဆက်မှုကို လုပ်ဆောင်နိုင်သည့် BMS ကို အသုံးပြုသည်။

တကယ်တော့ Tesla ရဲ့ high power density asynchronous motor က သိပ်မဆန်းပါဘူး။ Tesla ၏ အစောဆုံး Roadster မော်ဒယ်တွင် ထိုင်ဝမ် Tomita Electric ၏ ထုတ်ကုန်များကို အသုံးပြုကြပြီး ကန့်သတ်ချက်များသည် Model S မှ ကြေညာထားသော ကန့်သတ်ဘောင်များနှင့် ကွာခြားမှု မရှိပေ။ လက်ရှိ သုတေသနတွင် ပြည်တွင်းပြည်ပ ပညာရှင်များသည် တန်ဖိုးနည်း၊ ပါဝါမြင့်သည့် ဒီဇိုင်းများ ရှိသည်။ အမြန်ထုတ်လုပ်နိုင်သော မော်တာများ။ ဒါကြောင့် ဒီနယ်ပယ်ကို ကြည့်တဲ့အခါ ဒဏ္ဍာရီလာ Tesla ကို ရှောင်ပါ – Tesla ရဲ့ မော်တာတွေဟာ လုံလောက်ပေမယ့် ဘယ်သူမှ မတည်ဆောက်နိုင်လောက်အောင် ကောင်းမွန်ပါတယ်။

မော်တာအမျိုးအစားများစွာတွင် လျှပ်စစ်ကားများတွင် အသုံးများသော မော်တာများသည် အဓိကအားဖြင့် အဟန့်အတားဖြစ်စေသော မော်တာများ (induction motors)၊ ပြင်ပစိတ်လှုပ်ရှားဖွယ်ရာ synchronous motors၊ အမြဲတမ်းသံလိုက် synchronous motors နှင့် hybrid synchronous motors များဖြစ်သည်။ ပထမ မော်တာသုံးလုံးသည် လျှပ်စစ်ကားများအကြောင်း ဗဟုသုတအချို့ရှိသည်ဟု ယုံကြည်သူများသည် အခြေခံသဘောတရားအချို့ရှိမည်ဖြစ်သည်။ Asynchronous မော်တာများသည် ကုန်ကျစရိတ်နည်းပြီး ယုံကြည်စိတ်ချရမှုမြင့်မားသည်၊ အမြဲတမ်းသံလိုက်ထပ်တူကျသည့်မော်တာများသည် ပါဝါသိပ်သည်းဆနှင့် ထိရောက်မှု၊ အရွယ်အစားသေးငယ်သော်လည်း စျေးနှုန်းမြင့်မားပြီး ရှုပ်ထွေးသောမြန်နှုန်းမြင့်အပိုင်းကို ထိန်းချုပ်နိုင်သည်။ .

ဟိုက်ဘရစ် synchronous မော်တာများအကြောင်း သင် ကြားဖူးနားဝ ရှိပေမည်၊ သို့သော် မကြာသေးမီက ဥရောပ မော်တာ ပေးသွင်းသူ အများအပြားသည် ထိုမော်တာများကို ပံ့ပိုးပေးလာကြသည်။ ပါဝါသိပ်သည်းဆနှင့် ထိရောက်မှုမှာ အလွန်မြင့်မားပြီး ဝန်ပိုအားမှာ အားကောင်းသော်လည်း လျှပ်စစ်ကားများအတွက် အလွန်သင့်လျော်သည့် ထိန်းချုပ်မှုမှာ မခက်ခဲပါ။

ဒီမော်တာနဲ့ပတ်သက်ပြီး ထူးထူးခြားခြား ဘာမှမရှိပါဘူး။ အမြဲတမ်းသံလိုက် synchronous motor နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက အမြဲတမ်းသံလိုက်များအပြင် rotor သည် သမားရိုးကျ synchronous motor နှင့် ဆင်တူသော excitation winding ကို ပေါင်းထည့်ပါသည်။ ထိုသို့သောမော်တာသည် အမြဲတမ်းသံလိုက်မှယူဆောင်လာသော ပါဝါသိပ်သည်းဆမြင့်မားရုံသာမက၊ အရှိန်အပိုင်းတစ်ခုစီတွင် အလွယ်တကူထိန်းချုပ်နိုင်သည့် excitation winding မှတဆင့် လိုအပ်ချက်များနှင့်အညီ သံလိုက်စက်ကွင်းကို ချိန်ညှိနိုင်သည်။ ပုံမှန်ဥပမာတစ်ခုသည် ဆွစ်ဇာလန်နိုင်ငံရှိ BRUSA မှထုတ်လုပ်သော HSM1 စီးရီးမော်တာဖြစ်သည်။ HSM1-10.18.22 အသွင်အပြင်မျဉ်းကွေးသည် အောက်ပါပုံတွင်ပြထားသည့်အတိုင်းဖြစ်သည်။ အမြင့်ဆုံး ပါဝါသည် 220kW ဖြစ်ပြီး အမြင့်ဆုံး torque မှာ 460Nm ဖြစ်သော်လည်း ၎င်း၏ ထုထည်မှာ 24L (အချင်း 30 cm နှင့် အရှည် 34 cm) ရှိပြီး 76kg ခန့် အလေးချိန်ရှိသည်။ ပါဝါသိပ်သည်းဆနှင့် ရုန်းအားသိပ်သည်းဆသည် Tesla ၏ထုတ်ကုန်များနှင့် အခြေခံအားဖြင့် နှိုင်းယှဉ်နိုင်သည်။ ဟုတ်ပါတယ်, စျေးနှုန်းချိုသာမဟုတ်ပါဘူး။ ဤမော်တာတွင် ကြိမ်နှုန်းပြောင်းသည့်ကိရိယာ တပ်ဆင်ထားပြီး ဈေးနှုန်းမှာ ယူရို ၁၁၀၀၀ ဝန်းကျင်ဖြစ်သည်။

လျှပ်စစ်ကားများ ၀ယ်လိုအားအတွက် မော်တာနည်းပညာ စုဆောင်းမှုသည် လုံလောက်သည်။ လက်ရှိ လစ်လပ်နေသည့်အရာမှာ လျှပ်စစ်ကားများအတွက် အထူးထုတ်လုပ်ထားသည့် မော်တာဖြစ်ပြီး ထိုသို့သော မော်တာပြုလုပ်ရန် နည်းပညာမဟုတ်ပေ။ စျေးကွက်၏ တဖြည်းဖြည်းရင့်ကျက်မှုနှင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာသည်နှင့်အမျှ ပါဝါသိပ်သည်းဆမြင့်မားသော မော်တာများသည် လူကြိုက်များလာကာ စျေးနှုန်းသည် လူအများနှင့် ပိုမိုနီးစပ်လာမည်ဟု ယုံကြည်ရသည်။

လျှပ်စစ်ကားများ လိုအပ်ချက်အတွက် လက်ရှိတွင် လျှပ်စစ်ကားများအတွက် အထူးထုတ်လုပ်ထားသော မော်တာများ နည်းပါးနေသေးကြောင်း သိရသည်။ စျေးကွက်၏ တဖြည်းဖြည်းရင့်ကျက်မှုနှင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာသည်နှင့်အမျှ ပါဝါသိပ်သည်းဆမြင့်မားသော မော်တာများသည် လူကြိုက်များလာကာ စျေးနှုန်းသည် လူအများနှင့် ပိုမိုနီးစပ်လာမည်ဟု ယုံကြည်ရသည်။

လျှပ်စစ်ကားများအကြောင်း သုတေသနပြုခြင်းသည် အနှစ်သာရသို့ ပြန်သွားရန်လိုအပ်သည်။ လျှပ်စစ်ကားများ၏ အနှစ်သာရမှာ လုံခြုံပြီး တတ်နိုင်သော သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးဖြစ်ပြီး မိုဘိုင်းနည်းပညာဓာတ်ခွဲခန်းမဟုတ်ဘဲ အဆင့်မြင့်ဆုံးနှင့် ခေတ်ဆန်သောနည်းပညာကို အသုံးပြုရန် မလိုအပ်ပါ။ နောက်ဆုံး ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုတွင် ၎င်းကို ဒေသ၏ လိုအပ်ချက်နှင့်အညီ စီစဉ်ရေးဆွဲသင့်သည်။

Tesla ပေါ်ပေါက်လာခြင်းသည် အနာဂတ်တွင် လျှပ်စစ်ကားများ ပိုင်ဆိုင်ရမည်ဟု လူတို့အား ပြသခဲ့သည်။ အနာဂတ်မှာ လျှပ်စစ်ကားတွေ ဘယ်လိုဖြစ်လာမလဲ၊ အနာဂတ်မှာ လျှပ်စစ်ကားလုပ်ငန်းမှာ တရုတ်နိုင်ငံက ဘယ်လိုအနေအထားကို သိမ်းပိုက်မလဲဆိုတာ မသိရသေးပါဘူး။ ဤသည်မှာ စက်မှုလုပ်ငန်း၏ ကျက်သရေလည်းဖြစ်သည်- သဘာဝသိပ္ပံနှင့်မတူဘဲ၊ လူမှုရေးသိပ္ပံ၏နိယာမများမှဖော်ပြသောမလွဲမသွေရလဒ်ကိုပင် ခက်ခဲကြမ်းတမ်းစွာ စူးစမ်းရှာဖွေမှုနှင့် ကြိုးစားအားထုတ်မှုဖြင့် လူတို့ရရှိရန် လိုအပ်ပါသည်။

(ရေးသားသူ- မြူးနစ်နည်းပညာတက္ကသိုလ်မှ လျှပ်စစ်ကားအင်ဂျင်နီယာ PhD လျှောက်ထားသူ)