इलेक्ट्रिक वाहनांच्या गिअरबॉक्सची चर्चा अजून संपलेली नाही

हे सर्वज्ञात आहे की नवीन ऊर्जा शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनांच्या आर्किटेक्चरमध्ये, वाहन नियंत्रक व्हीसीयू, मोटर कंट्रोलर एमसीयू आणि बॅटरी व्यवस्थापन प्रणाली बीएमएस हे सर्वात महत्वाचे मुख्य तंत्रज्ञान आहेत, ज्याचा शक्ती, अर्थव्यवस्था, विश्वासार्हता आणि सुरक्षितता यावर मोठा प्रभाव पडतो. वाहन महत्त्वाचा प्रभाव, मोटर, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण आणि बॅटरी या तीन कोर पॉवर सिस्टीममध्ये अजूनही काही तांत्रिक अडचणी आहेत, ज्यांची माहिती जबरदस्त लेखांमध्ये दिली आहे. यांत्रिक स्वयंचलित प्रेषण प्रणालीचा उल्लेख न केलेली एकमेव गोष्ट आहे, जसे की ती अस्तित्वात नाही, फक्त एक गिअरबॉक्स आहे आणि तो गोंधळ करू शकत नाही.

चायनीज सोसायटी ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्सच्या गियर टेक्नॉलॉजी शाखेच्या वार्षिक बैठकीत इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन या विषयाने सहभागींमध्ये मोठा उत्साह निर्माण केला. सिद्धांततः, शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनांना ट्रान्समिशनची आवश्यकता नसते, फक्त निश्चित गुणोत्तरासह एक रेड्यूसर आवश्यक असतो. आज, अधिकाधिक लोकांना हे समजले आहे की इलेक्ट्रिक वाहनांना स्वयंचलित ट्रांसमिशनची आवश्यकता आहे. ते का आहे? देशांतर्गत इलेक्ट्रिक वाहन उत्पादक ट्रान्समिशन न वापरता इलेक्ट्रिक वाहने का बनवतात याचे मुख्य कारण म्हणजे लोकांचा सुरुवातीला गैरसमज झाला की इलेक्ट्रिक वाहनांना ट्रान्समिशनची आवश्यकता नसते. मग, ते खर्च-प्रभावी नाही; देशांतर्गत ऑटोमोबाईल ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचे औद्योगिकीकरण अजूनही कमी पातळीवर आहे आणि निवडण्यासाठी कोणतेही योग्य स्वयंचलित ट्रांसमिशन नाही. म्हणून, "शुद्ध इलेक्ट्रिक पॅसेंजर वाहनांसाठी तांत्रिक अटी" स्वयंचलित प्रेषण वापरण्याची अट घालत नाहीत किंवा ऊर्जा वापराच्या मर्यादा देखील निर्धारित करत नाहीत. फिक्स्ड रेशो रिड्यूसरमध्ये फक्त एक गियर असतो, ज्यामुळे मोटार बहुतेक वेळा कमी-कार्यक्षमतेच्या क्षेत्रात असते, ज्यामुळे केवळ बॅटरीची मौल्यवान ऊर्जा वाया जात नाही, तर ट्रॅक्शन मोटरची आवश्यकता देखील वाढते आणि वाहनाची ड्रायव्हिंग श्रेणी कमी होते. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज असल्यास, मोटरचा वेग मोटारच्या कामाचा वेग बदलू शकतो, कार्यक्षमतेत मोठ्या प्रमाणात सुधारणा करू शकतो, विद्युत उर्जेची बचत करू शकतो, ड्रायव्हिंग श्रेणी वाढवू शकतो आणि कमी-स्पीड गीअर्समध्ये चढण्याची क्षमता वाढवू शकतो.

बिहांग युनिव्हर्सिटीच्या स्कूल ऑफ ट्रान्सपोर्टेशन सायन्स अँड इंजिनीअरिंगचे डेप्युटी डीन प्रोफेसर जू झियांगयांग यांनी पत्रकारांना दिलेल्या मुलाखतीत सांगितले: "इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी मल्टी-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनला व्यापक बाजारपेठेची शक्यता आहे." शुद्ध इलेक्ट्रिक प्रवासी वाहनांच्या इलेक्ट्रिक मोटरमध्ये कमी-स्पीड टॉर्क असतो. यावेळी, मोटार इलेक्ट्रिक वाहनाची कार्यक्षमता अत्यंत कमी आहे, त्यामुळे इलेक्ट्रिक वाहन सुरू करताना, वेग वाढवताना आणि कमी वेगाने तीव्र उतार चढताना खूप वीज वापरते. यासाठी मोटार उष्णता कमी करण्यासाठी, ऊर्जेचा वापर कमी करण्यासाठी, समुद्रपर्यटन श्रेणी वाढवण्यासाठी आणि वाहनाची गतिशीलता सुधारण्यासाठी गिअरबॉक्सचा वापर आवश्यक आहे. पॉवर परफॉर्मन्स सुधारण्याची गरज नसल्यास, मोटारची उर्जा अधिक बचत करण्यासाठी, क्रूझिंग श्रेणी सुधारण्यासाठी आणि खर्च कमी करण्यासाठी मोटरची कूलिंग सिस्टम सुलभ करण्यासाठी कमी केली जाऊ शकते. तथापि, जेव्हा इलेक्ट्रिक वाहन कमी वेगाने सुरू होते किंवा तीव्र उतारावर चढते तेव्हा ड्रायव्हरला असे वाटणार नाही की उर्जा अपुरी आहे आणि उर्जेचा वापर खूप जास्त आहे, म्हणून शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनास स्वयंचलित ट्रांसमिशनची आवश्यकता आहे.

सिना ब्लॉगर वांग हुआपिंग 99 यांनी सांगितले की, सर्वांना माहित आहे की ड्रायव्हिंग रेंज वाढवणे ही इलेक्ट्रिक वाहनांच्या लोकप्रियतेची गुरुकिल्ली आहे. जर इलेक्ट्रिक वाहन ट्रान्समिशनने सुसज्ज असेल तर, त्याच बॅटरी क्षमतेसह ड्रायव्हिंग श्रेणी किमान 30% ने वाढवता येते. अनेक इलेक्ट्रिक वाहन उत्पादकांशी संवाद साधताना लेखकाने या दृष्टिकोनाची पुष्टी केली. BYD चे Qin स्वतंत्रपणे BYD ने विकसित केलेल्या ड्युअल-क्लच ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज आहे, जे ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेत लक्षणीय सुधारणा करते. इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये ट्रान्समिशन स्थापित करणे चांगले आहे, परंतु ते स्थापित करण्यासाठी कोणताही निर्माता नाही? मुद्दा योग्य ट्रान्समिशन नसणे हा आहे.

जर तुम्ही फक्त इलेक्ट्रिक वाहनांच्या प्रवेग कामगिरीचा विचार केला तर एक मोटर पुरेशी आहे. तुमच्याकडे कमी गियर आणि चांगले टायर्स असल्यास, तुम्ही सुरवातीला जास्त प्रवेग मिळवू शकता. म्हणूनच, सामान्यतः असे मानले जाते की जर इलेक्ट्रिक कारमध्ये 3-स्पीड गिअरबॉक्स असेल तर कामगिरी देखील लक्षणीयरीत्या सुधारली जाईल. टेस्लानेही अशा गिअरबॉक्सचा विचार केल्याचे सांगण्यात येत आहे. तथापि, गीअरबॉक्स जोडल्याने केवळ किंमतच वाढते असे नाही तर अतिरिक्त कार्यक्षमतेचे नुकसान देखील होते. एक चांगला ड्युअल-क्लच गिअरबॉक्स देखील केवळ 90% पेक्षा जास्त ट्रान्समिशन कार्यक्षमता प्राप्त करू शकतो आणि ते वजन देखील वाढवते, ज्यामुळे केवळ शक्ती कमी होणार नाही तर इंधनाचा वापर देखील वाढेल. त्यामुळे अत्यंत कार्यक्षमतेसाठी गिअरबॉक्स जोडणे अनावश्यक वाटते ज्याची बहुतेक लोक काळजी घेत नाहीत. कारची रचना ट्रान्समिशनसह मालिकेत जोडलेले इंजिन आहे. इलेक्ट्रिक कार ही कल्पना पाळू शकते का? आतापर्यंत एकही यशस्वी केस दिसलेली नाही. विद्यमान ऑटोमोबाईल ट्रान्समिशनमधून ते टाकणे खूप मोठे, जड आणि महाग आहे आणि नफा तोट्यापेक्षा जास्त आहे. जर तेथे कोणतेही योग्य नसेल, तर त्याच्या विरूद्ध केवळ स्थिर गती गुणोत्तर असलेले रेड्यूसर वापरले जाऊ शकते.

प्रवेग कार्यक्षमतेसाठी मल्टी-स्पीड शिफ्टिंगच्या वापराबद्दल, ही कल्पना लक्षात घेणे इतके सोपे नाही, कारण गीअरबॉक्सच्या शिफ्टिंगच्या वेळेचा प्रवेग कार्यक्षमतेवर परिणाम होईल आणि शिफ्टिंग प्रक्रियेदरम्यान शक्ती झपाट्याने कमी होईल, परिणामी मोठा शिफ्ट शॉक, जो संपूर्ण वाहनासाठी हानिकारक आहे. डिव्हाइसच्या गुळगुळीतपणा आणि सोईवर नकारात्मक प्रभाव पडेल. घरगुती कारची स्थिती पाहता, हे ज्ञात आहे की अंतर्गत ज्वलन इंजिनपेक्षा पात्र गिअरबॉक्स तयार करणे अधिक कठीण आहे. इलेक्ट्रिक वाहनांची यांत्रिक रचना सोपी करण्याचा सामान्य कल आहे. जर गिअरबॉक्स कापला गेला असेल, तर तो परत जोडण्यासाठी पुरेसे युक्तिवाद असणे आवश्यक आहे.

मोबाईल फोनच्या सध्याच्या तांत्रिक कल्पनांनुसार आपण ते करू शकतो का? मोबाइल फोनचे हार्डवेअर मल्टी-कोर हाय आणि लो फ्रिक्वेन्सीच्या दिशेने विकसित होत आहे. त्याच वेळी, वीज वापर नियंत्रित करण्यासाठी प्रत्येक कोरच्या विविध फ्रिक्वेन्सी एकत्रित करण्यासाठी विविध संयोजनांना उत्तम प्रकारे कॉल केले जाते आणि हा केवळ एक उच्च-कार्यक्षमता कोर नाही जो सर्व मार्गाने जातो.

इलेक्ट्रिक वाहनांवर, आपण मोटर आणि रिड्यूसर वेगळे करू नये, परंतु मोटर, रिड्यूसर आणि मोटर कंट्रोलर एकत्र केले पाहिजे, आणखी एक संच किंवा अनेक संच, जे अधिक शक्तिशाली आणि कार्यक्षम आहेत. . वजन आणि किंमत जास्त महाग नाही का?

विश्लेषण करा, उदाहरणार्थ, BYD E6, मोटर पॉवर 90KW आहे. जर ते दोन 50KW मोटर्समध्ये विभागले गेले आणि एका ड्राइव्हमध्ये एकत्र केले तर, मोटरचे एकूण वजन समान असेल. दोन मोटर्स रेड्यूसरवर एकत्रित केल्या आहेत आणि वजन फक्त किंचित वाढेल. याशिवाय, जरी मोटर कंट्रोलरमध्ये जास्त मोटर्स आहेत, तरीही वर्तमान नियंत्रित खूप कमी आहे.

या संकल्पनेत, प्लॅनेटरी रिड्यूसरवर गडबड करून, A मोटरला सन गीअरशी जोडणे आणि दुसरी B मोटर जोडण्यासाठी बाह्य रिंग गियर हलवून एक संकल्पना शोधण्यात आली. संरचनेच्या दृष्टीने, दोन मोटर्स स्वतंत्रपणे मिळू शकतात. गती गुणोत्तर, आणि नंतर दोन मोटर्स कॉल करण्यासाठी मोटर कंट्रोलर वापरा, मोटर फिरत नसताना ब्रेकिंग फंक्शन आहे असा एक आधार आहे. प्लॅनेटरी गीअर्सच्या सिद्धांतामध्ये, एकाच रेड्यूसरवर दोन मोटर्स स्थापित केल्या आहेत आणि त्यांचे वेग वेगळे आहेत. मोटार A ची निवड मोठ्या वेगाचे गुणोत्तर, मोठा टॉर्क आणि मंद गतीने केली जाते. बी मोटरचा वेग लहान वेगापेक्षा वेगवान आहे. आपण इच्छेनुसार मोटर निवडू शकता. दोन मोटर्सची गती भिन्न आहे आणि एकमेकांशी संबंधित नाही. दोन मोटर्सचा वेग एकाच वेळी सुपरइम्पोज केला जातो आणि टॉर्क हे दोन मोटर्सच्या आउटपुट टॉर्कचे सरासरी मूल्य असते.

या तत्त्वानुसार, ती तीनपेक्षा जास्त मोटर्सपर्यंत वाढवता येते, आणि आवश्यकतेनुसार संख्या सेट केली जाऊ शकते, आणि जर एक मोटर उलट केली असेल (एसी इंडक्शन मोटर लागू नाही), तर आउटपुट गती वरची आहे, आणि काही मंद गतीसाठी, ते वाढवणे आवश्यक आहे. विशेषत: एसयूव्ही इलेक्ट्रिक वाहने आणि स्पोर्ट्स कारसाठी टॉर्कचे संयोजन अतिशय योग्य आहे.

मल्टी-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचा वापर, प्रथम दोन मोटर्सचे विश्लेषण करा, BYD E6, मोटर पॉवर 90KW आहे, जर ती दोन 50 KW मोटर्समध्ये विभागली गेली आणि एका ड्राइव्हमध्ये एकत्र केली, तर A मोटर 60 K m/H वेगाने धावू शकते, आणि B मोटर 90 K m/H धावू शकते, दोन मोटर एकाच वेळी 150 K m/H धावू शकतात. ① लोड जास्त असल्यास, वेग वाढवण्यासाठी A मोटर वापरा आणि जेव्हा ते 40 K m/H पर्यंत पोहोचते तेव्हा वेग वाढवण्यासाठी B मोटर जोडा. या संरचनेचे वैशिष्ट्य आहे की दोन मोटर्सचा चालू, बंद, थांबा आणि रोटेशन गती गुंतलेली किंवा प्रतिबंधित केली जाणार नाही. जेव्हा A मोटरचा वेग विशिष्ट असतो परंतु तो पुरेसा नसतो, तेव्हा B मोटर कधीही गती वाढविण्यासाठी जोडली जाऊ शकते. लोड नसताना ②B मोटर मध्यम वेगाने वापरली जाऊ शकते. गरजा पूर्ण करण्यासाठी मध्यम आणि कमी गतीसाठी फक्त एकच मोटर वापरली जाऊ शकते आणि हाय-स्पीड आणि हेवी-ड्युटी लोडसाठी एकाच वेळी फक्त दोन मोटर्स वापरल्या जातात, ज्यामुळे ऊर्जेचा वापर कमी होतो आणि क्रूझिंग श्रेणी वाढते.

संपूर्ण वाहनाच्या डिझाइनमध्ये, व्होल्टेजची सेटिंग हा एक महत्त्वाचा भाग आहे. इलेक्ट्रिक वाहनाच्या ड्रायव्हिंग मोटरची शक्ती खूप मोठी आहे आणि व्होल्टेज 300 व्होल्टपेक्षा जास्त आहे. किंमत जास्त आहे, कारण इलेक्ट्रॉनिक घटकांचा व्होल्टेज जितका जास्त असेल तितका खर्च जास्त असेल. म्हणून, वेगाची आवश्यकता जास्त नसल्यास, कमी-व्होल्टेज निवडा. कमी गतीची कार कमी व्होल्टेज वापरते. कमी गतीची कार जास्त वेगाने धावू शकते का? उत्तर होय आहे, जरी ती कमी-स्पीड कार असली तरीही, जोपर्यंत अनेक मोटर्स एकत्र वापरल्या जातात, तोपर्यंत सुपरइम्पोज्ड वेग जास्त असेल. भविष्यात, हाय आणि लो स्पीड वाहनांमध्ये फरक राहणार नाही, फक्त उच्च आणि कमी व्होल्टेजची वाहने आणि कॉन्फिगरेशन.

त्याच प्रकारे, हब देखील दोन मोटर्ससह सुसज्ज केले जाऊ शकते आणि कार्यप्रदर्शन वरीलप्रमाणेच आहे, परंतु डिझाइनकडे अधिक लक्ष दिले जाते. इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणाच्या बाबतीत, जोपर्यंत सिंगल-चॉइस आणि सामायिक मोड वापरला जातो, तोपर्यंत मोटारचा आकार गरजेनुसार तयार केला जातो आणि तो मायक्रो-कार, व्यावसायिक वाहने, इलेक्ट्रिक सायकली, इलेक्ट्रिक मोटरसायकल इत्यादींसाठी योग्य आहे. ., विशेषतः इलेक्ट्रिक ट्रकसाठी. जड भार आणि हलके भार यांच्यात मोठा फरक आहे. गीअर्स ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आहेत.

तीन पेक्षा जास्त मोटर्स वापरणे देखील तयार करणे खूप सोपे आहे आणि वीज वितरण योग्य असावे. तथापि, नियंत्रक अधिक क्लिष्ट असू शकते. जेव्हा एक नियंत्रण निवडले जाते, तेव्हा ते स्वतंत्रपणे वापरले जाते. कॉमन मोड AB, AC, BC, ABC चार आयटम, एकूण सात आयटम असू शकतात, ज्याला सात स्पीड समजू शकतात आणि प्रत्येक आयटमचे वेगाचे प्रमाण वेगळे आहे. वापरात असलेली सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे कंट्रोलर. कंट्रोलर सोपा आणि चालविण्यास त्रासदायक आहे. तसेच वाहन नियंत्रक VCU आणि बॅटरी व्यवस्थापन प्रणाली BMS नियंत्रक यांना एकमेकांशी समन्वय साधण्यासाठी आणि हुशारीने नियंत्रण ठेवण्यासाठी सहकार्य करणे आवश्यक आहे, ज्यामुळे ड्रायव्हरला नियंत्रण करणे सोपे होते.

ऊर्जा पुनर्प्राप्तीच्या दृष्टीने, पूर्वी, जर एकाच मोटरची गती खूप जास्त असेल तर, कायम चुंबक समकालिक मोटरचे 2300 आरपीएमवर 900 व्होल्टचे व्होल्टेज आउटपुट होते. जर वेग खूप जास्त असेल तर कंट्रोलरला गंभीर नुकसान होईल. या रचनेलाही एक अनोखा पैलू आहे. उर्जा दोन मोटर्समध्ये वितरीत केली जाऊ शकते आणि त्यांच्या रोटेशनची गती खूप जास्त नसेल. उच्च गतीने, दोन मोटर एकाच वेळी वीज निर्माण करतात, मध्यम गतीने, B मोटर वीज निर्माण करते आणि कमी वेगाने, A मोटर वीज निर्माण करते, जेणेकरून शक्य तितकी पुनर्प्राप्ती होईल. ब्रेकिंग एनर्जी, रचना अगदी सोपी आहे, ऊर्जा पुनर्प्राप्ती दर मोठ्या प्रमाणात सुधारला जाऊ शकतो, शक्य तितक्या उच्च-कार्यक्षमतेच्या क्षेत्रात, स्पेअर कमी-कार्यक्षमतेच्या क्षेत्रात असताना, अशा अंतर्गत उच्चतम ऊर्जा अभिप्राय कार्यक्षमता कशी मिळवायची ब्रेकिंगची सुरक्षितता आणि प्रक्रियेच्या संक्रमणाची लवचिकता सुनिश्चित करताना सिस्टमच्या मर्यादा हे ऊर्जा अभिप्राय नियंत्रण धोरणाचे डिझाइन बिंदू आहेत. ते चांगल्या प्रकारे वापरण्यासाठी प्रगत बुद्धिमान नियंत्रकावर अवलंबून आहे.

उष्णतेच्या वितळण्याच्या दृष्टीने, एकाधिक मोटर्सचा उष्णतेचा अपव्यय प्रभाव एका मोटरच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या जास्त असतो. एक मोटर आकाराने मोठी आहे, परंतु अनेक मोटर्सची मात्रा विखुरलेली आहे, पृष्ठभागाचे क्षेत्रफळ मोठे आहे आणि उष्णता नष्ट होणे जलद आहे. विशेषतः, तापमान कमी करणे आणि उर्जेची बचत करणे चांगले आहे.

जर ते वापरात असेल तर, मोटारमध्ये बिघाड झाल्यास, दोष नसलेली मोटार अजूनही गाडीला गंतव्यस्थानापर्यंत नेऊ शकते. खरं तर, असे फायदे आहेत जे अद्याप शोधले गेले नाहीत. हेच या तंत्रज्ञानाचे सौंदर्य आहे.

या दृष्टिकोनातून वाहन नियंत्रक व्हीसीयू, मोटर कंट्रोलर एमसीयू आणि बॅटरी मॅनेजमेंट सिस्टीम बीएमएसमध्येही त्यानुसार सुधारणा व्हायला हव्यात, त्यामुळे इलेक्ट्रिक वाहनाने वळणावर ओव्हरटेक करणे हे स्वप्नच नाही!