ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ ഗിയർബോക്‌സിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ച ഇതുവരെ അവസാനിച്ചിട്ടില്ല

പുതിയ ഊർജ്ജ ശുദ്ധമായ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ വാസ്തുവിദ്യയിൽ, വെഹിക്കിൾ കൺട്രോളർ VCU, മോട്ടോർ കൺട്രോളർ MCU, ബാറ്ററി മാനേജ്മെൻ്റ് സിസ്റ്റം BMS എന്നിവ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സാങ്കേതിക വിദ്യകളാണെന്ന് എല്ലാവർക്കും അറിയാം, അവ വൈദ്യുതി, സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ, വിശ്വാസ്യത, സുരക്ഷ എന്നിവയിൽ വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു. വാഹനം. പ്രധാന സ്വാധീനം, മോട്ടോർ, ഇലക്ട്രോണിക് കൺട്രോൾ, ബാറ്ററി എന്നീ മൂന്ന് കോർ പവർ സിസ്റ്റങ്ങളിൽ ഇപ്പോഴും ചില സാങ്കേതിക നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഉണ്ട്, അവ വലിയ ലേഖനങ്ങളിൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. പറയാത്തത് മെക്കാനിക്കൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ സിസ്റ്റം മാത്രമാണ്, അത് നിലവിലില്ല, ഗിയർബോക്സ് മാത്രമേയുള്ളൂ, ബഹളമുണ്ടാക്കാൻ കഴിയില്ല.

ചൈനീസ് സൊസൈറ്റി ഓഫ് ഓട്ടോമോട്ടീവ് എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ഗിയർ ടെക്നോളജി ബ്രാഞ്ചിൻ്റെ വാർഷിക യോഗത്തിൽ, ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കായുള്ള ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ എന്ന വിഷയം പങ്കെടുത്തവരിൽ വലിയ ആവേശം ഉണർത്തി. സിദ്ധാന്തത്തിൽ, ശുദ്ധമായ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് ഒരു ട്രാൻസ്മിഷൻ ആവശ്യമില്ല, ഒരു നിശ്ചിത അനുപാതമുള്ള ഒരു റിഡ്യൂസർ മാത്രം. ഇന്ന്, ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ആവശ്യമാണെന്ന് കൂടുതൽ കൂടുതൽ ആളുകൾ മനസ്സിലാക്കുന്നു. എന്തുകൊണ്ടാണത്? ഗാർഹിക വൈദ്യുത വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ ഉപയോഗിക്കാതെ വൈദ്യുത വാഹനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന കാരണം ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ആവശ്യമില്ലെന്ന് ആളുകൾ ആദ്യം തെറ്റിദ്ധരിച്ചതാണ്. അപ്പോൾ, അത് ചെലവ് കുറഞ്ഞതല്ല; ആഭ്യന്തര ഓട്ടോമൊബൈൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ്റെ വ്യാവസായികവൽക്കരണം ഇപ്പോഴും താഴ്ന്ന നിലയിലാണ്, തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ അനുയോജ്യമായ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഇല്ല. അതിനാൽ, "ശുദ്ധമായ ഇലക്ട്രിക് പാസഞ്ചർ വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള സാങ്കേതിക വ്യവസ്ഥകൾ" ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ ഉപയോഗം വ്യവസ്ഥ ചെയ്യുന്നില്ല, അല്ലെങ്കിൽ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിൻ്റെ പരിധി നിശ്ചയിക്കുന്നില്ല. ഫിക്സഡ് റേഷ്യോ റിഡ്യൂസറിന് ഒരു ഗിയർ മാത്രമേയുള്ളൂ, അതിനാൽ മോട്ടോർ പലപ്പോഴും കുറഞ്ഞ കാര്യക്ഷമതയുള്ള പ്രദേശത്താണ്, ഇത് വിലയേറിയ ബാറ്ററി ഊർജ്ജം പാഴാക്കുക മാത്രമല്ല, ട്രാക്ഷൻ മോട്ടോറിൻ്റെ ആവശ്യകതകൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും വാഹനത്തിൻ്റെ ഡ്രൈവിംഗ് ശ്രേണി കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ, മോട്ടറിൻ്റെ വേഗതയ്ക്ക് മോട്ടറിൻ്റെ പ്രവർത്തന വേഗത മാറ്റാനും കാര്യക്ഷമത ഗണ്യമായി മെച്ചപ്പെടുത്താനും വൈദ്യുതോർജ്ജം ലാഭിക്കാനും ഡ്രൈവിംഗ് ശ്രേണി വർദ്ധിപ്പിക്കാനും കുറഞ്ഞ സ്പീഡ് ഗിയറുകളിൽ കയറാനുള്ള കഴിവ് വർദ്ധിപ്പിക്കാനും കഴിയും.

ബീഹാംഗ് സർവകലാശാലയിലെ സ്കൂൾ ഓഫ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ സയൻസ് ആൻഡ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഡെപ്യൂട്ടി ഡീൻ പ്രൊഫസർ സൂ സിയാങ്‌യാങ് മാധ്യമപ്രവർത്തകരുമായുള്ള അഭിമുഖത്തിൽ പറഞ്ഞു: “ഇലക്‌ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കായുള്ള മൾട്ടി-സ്പീഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷന് വിശാലമായ വിപണി സാധ്യതകളുണ്ട്.” ശുദ്ധമായ ഇലക്ട്രിക് പാസഞ്ചർ വാഹനങ്ങളുടെ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിന് വലിയ കുറഞ്ഞ വേഗതയുള്ള ടോർക്ക് ഉണ്ട്. ഈ സമയത്ത്, മോട്ടോർ ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിൻ്റെ കാര്യക്ഷമത വളരെ കുറവാണ്, അതിനാൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനം സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുമ്പോഴും ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോഴും കുത്തനെയുള്ള ചരിവുകളിൽ കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ കയറുമ്പോഴും ധാരാളം വൈദ്യുതി ഉപയോഗിക്കുന്നു. മോട്ടോർ ഹീറ്റ് കുറയ്ക്കാനും ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കാനും ക്രൂയിസിംഗ് റേഞ്ച് വർദ്ധിപ്പിക്കാനും വാഹനത്തിൻ്റെ ചലനാത്മകത മെച്ചപ്പെടുത്താനും ഗിയർബോക്സുകളുടെ ഉപയോഗം ഇതിന് ആവശ്യമാണ്. പവർ പെർഫോമൻസ് മെച്ചപ്പെടുത്തേണ്ട ആവശ്യമില്ലെങ്കിൽ, കൂടുതൽ ഊർജ്ജം ലാഭിക്കുന്നതിനും, ക്രൂയിസിംഗ് ശ്രേണി മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും, ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിന് മോട്ടറിൻ്റെ തണുപ്പിക്കൽ സംവിധാനം ലളിതമാക്കുന്നതിനും മോട്ടറിൻ്റെ ശക്തി കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും. എന്നിരുന്നാലും, ഒരു ഇലക്ട്രിക് വാഹനം കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ ആരംഭിക്കുമ്പോഴോ കുത്തനെയുള്ള ചരിവിൽ കയറുമ്പോഴോ, വൈദ്യുതി അപര്യാപ്തമാണെന്നും ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം വളരെ കൂടുതലാണെന്നും ഡ്രൈവർക്ക് അനുഭവപ്പെടില്ല, അതിനാൽ ശുദ്ധമായ ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിന് ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ആവശ്യമാണ്.

ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ ജനകീയവൽക്കരണത്തിൻ്റെ താക്കോൽ ഡ്രൈവിംഗ് ശ്രേണി വിപുലീകരിക്കുകയാണെന്ന് എല്ലാവർക്കും അറിയാമെന്ന് സിന ബ്ലോഗർ വാങ് ഹുവാപിംഗ് 99 പറഞ്ഞു. ഒരു ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ, അതേ ബാറ്ററി കപ്പാസിറ്റി ഉപയോഗിച്ച് ഡ്രൈവിംഗ് റേഞ്ച് കുറഞ്ഞത് 30% വരെ വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. നിരവധി ഇലക്ട്രിക് വാഹന നിർമ്മാതാക്കളുമായി ആശയവിനിമയം നടത്തുമ്പോൾ ഈ കാഴ്ചപ്പാട് രചയിതാവ് സ്ഥിരീകരിച്ചു. BYD-ൻ്റെ Qin-ൽ BYD സ്വതന്ത്രമായി വികസിപ്പിച്ച ഡ്യുവൽ-ക്ലച്ച് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് ഡ്രൈവിംഗ് കാര്യക്ഷമതയെ ഗണ്യമായി മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നു. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ സ്ഥാപിക്കുന്നത് നല്ലതാണെന്നത് ന്യായമാണ്, പക്ഷേ അത് സ്ഥാപിക്കാൻ നിർമ്മാതാക്കൾ ഇല്ലേ? ശരിയായ സംപ്രേഷണം ഇല്ല എന്നതാണ് കാര്യം.

ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ ആക്സിലറേഷൻ പെർഫോമൻസ് മാത്രം പരിഗണിച്ചാൽ ഒരു മോട്ടോർ മതി. നിങ്ങൾക്ക് താഴ്ന്ന ഗിയറും മികച്ച ടയറുകളും ഉണ്ടെങ്കിൽ, നിങ്ങൾക്ക് തുടക്കത്തിൽ തന്നെ ഉയർന്ന ആക്സിലറേഷൻ നേടാനാകും. അതിനാൽ, ഒരു ഇലക്ട്രിക് കാറിന് 3-സ്പീഡ് ഗിയർബോക്‌സ് ഉണ്ടെങ്കിൽ, പ്രകടനവും ഗണ്യമായി മെച്ചപ്പെടുമെന്ന് പൊതുവെ വിശ്വസിക്കപ്പെടുന്നു. ടെസ്‌ലയും ഇത്തരമൊരു ഗിയർബോക്‌സ് പരിഗണിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് പറയപ്പെടുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഒരു ഗിയർബോക്സ് ചേർക്കുന്നത് ചെലവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുക മാത്രമല്ല, അധിക കാര്യക്ഷമത നഷ്ടപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു. ഒരു നല്ല ഡ്യുവൽ-ക്ലച്ച് ഗിയർബോക്‌സിന് പോലും 90% ട്രാൻസ്മിഷൻ കാര്യക്ഷമത മാത്രമേ നേടാനാകൂ, മാത്രമല്ല ഇത് ഭാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് വൈദ്യുതി കുറയ്ക്കുക മാത്രമല്ല, ഇന്ധന ഉപഭോഗം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. അതിനാൽ മിക്ക ആളുകളും ശ്രദ്ധിക്കാത്ത തീവ്രമായ പ്രകടനത്തിനായി ഒരു ഗിയർബോക്സ് ചേർക്കുന്നത് അനാവശ്യമാണെന്ന് തോന്നുന്നു. ഒരു ട്രാൻസ്മിഷനുമായി പരമ്പരയിൽ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു എഞ്ചിനാണ് കാറിൻ്റെ ഘടന. ഒരു ഇലക്ട്രിക് കാറിന് ഈ ആശയം പിന്തുടരാൻ കഴിയുമോ? ഇതുവരെ, വിജയകരമായ ഒരു കേസും കണ്ടിട്ടില്ല. നിലവിലുള്ള ഓട്ടോമൊബൈൽ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ നിന്ന് ഇത് ഇടുന്നത് വളരെ വലുതും ഭാരമേറിയതും ചെലവേറിയതുമാണ്, മാത്രമല്ല ലാഭം നഷ്ടത്തേക്കാൾ കൂടുതലാണ്. അനുയോജ്യമായ ഒന്ന് ഇല്ലെങ്കിൽ, ഒരു നിശ്ചിത വേഗത അനുപാതമുള്ള ഒരു റിഡ്യൂസർ മാത്രമേ അതിനെതിരെ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയൂ.

ത്വരിതപ്പെടുത്തൽ പ്രകടനത്തിനായി മൾട്ടി-സ്പീഡ് ഷിഫ്റ്റിംഗിൻ്റെ ഉപയോഗത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഈ ആശയം തിരിച്ചറിയുന്നത് അത്ര എളുപ്പമല്ല, കാരണം ഗിയർബോക്‌സിൻ്റെ ഷിഫ്റ്റിംഗ് സമയം ആക്സിലറേഷൻ പ്രകടനത്തെ ബാധിക്കും, കൂടാതെ ഷിഫ്റ്റിംഗ് പ്രക്രിയയിൽ പവർ കുത്തനെ കുറയുകയും ചെയ്യും. വലിയ ഷിഫ്റ്റ് ഷോക്ക്, ഇത് മുഴുവൻ വാഹനത്തിനും ഹാനികരമാണ്. ഉപകരണത്തിൻ്റെ സുഗമവും ആശ്വാസവും നെഗറ്റീവ് സ്വാധീനം ചെലുത്തും. ആഭ്യന്തര കാറുകളുടെ സ്ഥിതി നോക്കുമ്പോൾ, ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനേക്കാൾ യോഗ്യതയുള്ള ഗിയർബോക്സ് സൃഷ്ടിക്കുന്നത് കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്ന് അറിയാം. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ മെക്കാനിക്കൽ ഘടന ലളിതമാക്കുന്നത് പൊതുവെയുള്ള പ്രവണതയാണ്. ഗിയർബോക്സ് കട്ട് ഓഫ് ചെയ്തിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ, അത് തിരികെ ചേർക്കാൻ മതിയായ വാദങ്ങൾ ഉണ്ടായിരിക്കണം.

മൊബൈൽ ഫോണുകളുടെ നിലവിലെ സാങ്കേതിക ആശയങ്ങൾ അനുസരിച്ച് നമുക്ക് അത് ചെയ്യാൻ കഴിയുമോ? മൊബൈൽ ഫോണുകളുടെ ഹാർഡ്‌വെയർ മൾട്ടി-കോർ ഉയർന്നതും കുറഞ്ഞതുമായ ആവൃത്തിയുടെ ദിശയിൽ വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. അതേസമയം, വൈദ്യുതി ഉപഭോഗം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് ഓരോ കോറിൻ്റെയും വിവിധ ആവൃത്തികൾ സമാഹരിക്കാൻ വിവിധ കോമ്പിനേഷനുകൾ തികച്ചും വിളിക്കപ്പെടുന്നു, മാത്രമല്ല ഇത് ഒരു ഉയർന്ന പ്രകടനമുള്ള കോർ മാത്രമല്ല എല്ലാ വഴികളിലൂടെയും പോകുന്നത്.

ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിൽ, നമ്മൾ മോട്ടോറും റിഡ്യൂസറും വേർതിരിക്കരുത്, എന്നാൽ മോട്ടോർ, റിഡ്യൂസർ, മോട്ടോർ കൺട്രോളർ എന്നിവ ഒന്നിച്ച്, ഒരു സെറ്റ് കൂടി അല്ലെങ്കിൽ കൂടുതൽ ശക്തവും പ്രവർത്തനക്ഷമതയുള്ളതുമായ നിരവധി സെറ്റുകൾ കൂട്ടിച്ചേർക്കണം. . ഭാരവും വിലയും വളരെ ചെലവേറിയതല്ലേ?

വിശകലനം ചെയ്യുക, ഉദാഹരണത്തിന്, BYD E6, മോട്ടോർ പവർ 90KW ആണ്. ഇത് രണ്ട് 50KW മോട്ടോറുകളായി വിഭജിച്ച് ഒരു ഡ്രൈവിലേക്ക് സംയോജിപ്പിച്ചാൽ, മോട്ടറിൻ്റെ ആകെ ഭാരം സമാനമാണ്. രണ്ട് മോട്ടോറുകളും ഒരു റിഡ്യൂസറിൽ കൂടിച്ചേർന്നതാണ്, ഭാരം ചെറുതായി വർദ്ധിക്കും. കൂടാതെ, മോട്ടോർ കൺട്രോളറിന് കൂടുതൽ മോട്ടോറുകൾ ഉണ്ടെങ്കിലും, നിലവിലെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് വളരെ കുറവാണ്.

ഈ ആശയത്തിൽ, ഒരു ആശയം കണ്ടുപിടിച്ചു, പ്ലാനറ്ററി റിഡ്യൂസറിൽ ബഹളം ഉണ്ടാക്കി, ഒരു മോട്ടോർ സൺ ഗിയറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച്, മറ്റൊരു ബി മോട്ടോറിനെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് പുറം റിംഗ് ഗിയർ നീക്കുന്നു. ഘടനയുടെ കാര്യത്തിൽ, രണ്ട് മോട്ടോറുകളും വെവ്വേറെ ലഭിക്കും. സ്പീഡ് അനുപാതം, തുടർന്ന് മോട്ടോർ കൺട്രോളർ ഉപയോഗിച്ച് രണ്ട് മോട്ടോറുകൾ വിളിക്കുക, കറങ്ങാത്തപ്പോൾ മോട്ടോറിന് ബ്രേക്കിംഗ് ഫംഗ്ഷൻ ഉണ്ടെന്ന് ഒരു മുൻധാരണയുണ്ട്. പ്ലാനറ്ററി ഗിയറുകളുടെ സിദ്ധാന്തത്തിൽ, ഒരേ റിഡ്യൂസറിൽ രണ്ട് മോട്ടോറുകൾ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, അവയ്ക്ക് വ്യത്യസ്ത വേഗത അനുപാതങ്ങളുണ്ട്. വലിയ സ്പീഡ് അനുപാതം, വലിയ ടോർക്ക്, സ്ലോ സ്പീഡ് എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് മോട്ടോർ എ തിരഞ്ഞെടുത്തു. ബി മോട്ടോറിൻ്റെ വേഗത ചെറിയ വേഗതയേക്കാൾ കൂടുതലാണ്. നിങ്ങൾക്ക് ഇഷ്ടാനുസരണം മോട്ടോർ തിരഞ്ഞെടുക്കാം. രണ്ട് മോട്ടോറുകളുടെയും വേഗത വ്യത്യസ്തമാണ്, പരസ്പരം ബന്ധമില്ല. രണ്ട് മോട്ടോറുകളുടെയും വേഗത ഒരേ സമയം സൂപ്പർഇമ്പോസ് ചെയ്യുന്നു, രണ്ട് മോട്ടോറുകളുടെ ഔട്ട്പുട്ട് ടോർക്കിൻ്റെ ശരാശരി മൂല്യമാണ് ടോർക്ക്.

ഈ തത്വത്തിൽ, ഇത് മൂന്നിൽ കൂടുതൽ മോട്ടോറുകളിലേക്ക് നീട്ടാം, കൂടാതെ നമ്പർ ആവശ്യാനുസരണം സജ്ജീകരിക്കാം, ഒരു മോട്ടോർ റിവേഴ്‌സ് ചെയ്‌താൽ (എസി ഇൻഡക്ഷൻ മോട്ടോർ ബാധകമല്ല), ഔട്ട്‌പുട്ട് സ്പീഡ് സൂപ്പർഇമ്പോസ് ചെയ്യപ്പെടും, ചില വേഗത കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ, അത് വർദ്ധിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ടോർക്കിൻ്റെ സംയോജനം വളരെ അനുയോജ്യമാണ്, പ്രത്യേകിച്ച് എസ്‌യുവി ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കും സ്‌പോർട്‌സ് കാറുകൾക്കും.

മൾട്ടി-സ്പീഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ്റെ പ്രയോഗം, ആദ്യം രണ്ട് മോട്ടോറുകൾ വിശകലനം ചെയ്യുക, BYD E6, മോട്ടോർ പവർ 90KW ആണ്, ഇത് രണ്ട് 50 KW മോട്ടോറുകളായി വിഭജിച്ച് ഒരു ഡ്രൈവിലേക്ക് സംയോജിപ്പിച്ചാൽ, A മോട്ടോറിന് 60 K m / H ഓടാൻ കഴിയും, കൂടാതെ B മോട്ടോറിന് 90 K m / H ഓടാൻ കഴിയും, രണ്ട് മോട്ടോറുകൾക്ക് ഒരേ സമയം 150 K m / H ഓടാൻ കഴിയും. ①ഭാരം ഭാരമുള്ളതാണെങ്കിൽ, ത്വരിതപ്പെടുത്താൻ A മോട്ടോർ ഉപയോഗിക്കുക, അത് 40 K m / H എത്തുമ്പോൾ, വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ B മോട്ടോർ ചേർക്കുക. രണ്ട് മോട്ടോറുകളുടെയും ഓൺ, ഓഫ്, സ്റ്റോപ്പ്, റൊട്ടേഷൻ വേഗത എന്നിവ ഉൾപ്പെടുകയോ നിയന്ത്രിക്കുകയോ ചെയ്യില്ല എന്ന സവിശേഷത ഈ ഘടനയ്ക്കുണ്ട്. എ മോട്ടോറിന് ഒരു നിശ്ചിത വേഗതയുണ്ടെങ്കിലും മതിയാകാതെ വരുമ്പോൾ, എപ്പോൾ വേണമെങ്കിലും വേഗത വർദ്ധനയിലേക്ക് B മോട്ടോർ ചേർക്കാം. ലോഡ് ഇല്ലാത്തപ്പോൾ ②B മോട്ടോർ ഇടത്തരം വേഗതയിൽ ഉപയോഗിക്കാം. ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി ഇടത്തരം, കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ ഒരൊറ്റ മോട്ടോർ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാനാകൂ, ഉയർന്ന വേഗതയിലും കനത്ത ലോഡിലും ഒരേ സമയം രണ്ട് മോട്ടോറുകൾ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കൂ, ഇത് ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കുകയും ക്രൂയിസിംഗ് റേഞ്ച് വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

മുഴുവൻ വാഹനത്തിൻ്റെയും രൂപകൽപ്പനയിൽ, വോൾട്ടേജിൻ്റെ ക്രമീകരണം ഒരു പ്രധാന ഭാഗമാണ്. ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിൻ്റെ ഡ്രൈവിംഗ് മോട്ടോറിൻ്റെ ശക്തി വളരെ വലുതാണ്, വോൾട്ടേജ് 300 വോൾട്ടിനു മുകളിലാണ്. ചെലവ് കൂടുതലാണ്, കാരണം ഇലക്ട്രോണിക് ഘടകങ്ങളുടെ ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ്, ഉയർന്ന ചെലവ്. അതിനാൽ, വേഗതയുടെ ആവശ്യകത ഉയർന്നതല്ലെങ്കിൽ, കുറഞ്ഞ വോൾട്ടേജ് തിരഞ്ഞെടുക്കുക. കുറഞ്ഞ വേഗതയുള്ള കാർ ലോ-വോൾട്ടേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. കുറഞ്ഞ വേഗതയുള്ള ഒരു കാറിന് ഉയർന്ന വേഗതയിൽ ഓടാൻ കഴിയുമോ? അതെ എന്നാണ് ഉത്തരം, കുറഞ്ഞ വേഗതയുള്ള കാറാണെങ്കിൽ പോലും, നിരവധി മോട്ടോറുകൾ ഒരുമിച്ച് ഉപയോഗിക്കുന്നിടത്തോളം, സൂപ്പർഇമ്പോസ്ഡ് വേഗത കൂടുതലായിരിക്കും. ഭാവിയിൽ, ഉയർന്ന വേഗത കുറഞ്ഞ വാഹനങ്ങൾ എന്ന വ്യത്യാസമില്ല, ഉയർന്നതും കുറഞ്ഞതുമായ വോൾട്ടേജ് വാഹനങ്ങളും കോൺഫിഗറേഷനുകളും മാത്രം.

അതേ രീതിയിൽ, ഹബ്ബിൽ രണ്ട് മോട്ടോറുകളും സജ്ജീകരിക്കാം, പ്രകടനം മുകളിൽ പറഞ്ഞതിന് സമാനമാണ്, പക്ഷേ ഡിസൈനിൽ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ ചെലുത്തുന്നു. ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രണത്തിൻ്റെ കാര്യത്തിൽ, സിംഗിൾ ചോയ്‌സും പങ്കിട്ട മോഡും ഉപയോഗിക്കുന്നിടത്തോളം, മോട്ടറിൻ്റെ വലുപ്പം ആവശ്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു, ഇത് മൈക്രോ കാറുകൾ, വാണിജ്യ വാഹനങ്ങൾ, ഇലക്ട്രിക് സൈക്കിളുകൾ, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ മുതലായവയ്ക്ക് അനുയോജ്യമാണ്. ., പ്രത്യേകിച്ച് ഇലക്ട്രിക് ട്രക്കുകൾക്ക്. കനത്ത ലോഡും ലൈറ്റ് ലോഡും തമ്മിൽ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ട്. ഗിയർ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉണ്ട്.

മൂന്നിൽ കൂടുതൽ മോട്ടോറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത് നിർമ്മിക്കുന്നത് വളരെ ലളിതമാണ്, വൈദ്യുതി വിതരണം ഉചിതമായിരിക്കണം. എന്നിരുന്നാലും, കൺട്രോളർ കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായേക്കാം. ഒരു നിയന്ത്രണം തിരഞ്ഞെടുക്കുമ്പോൾ, അത് പ്രത്യേകം ഉപയോഗിക്കുന്നു. പൊതുവായ മോഡ് എബി, എസി, ബിസി, എബിസി നാല് ഇനങ്ങൾ ആകാം, ആകെ ഏഴ് ഇനങ്ങൾ, ഏഴ് വേഗതയായി മനസ്സിലാക്കാം, ഓരോ ഇനത്തിൻ്റെയും വേഗത അനുപാതം വ്യത്യസ്തമാണ്. ഉപയോഗത്തിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യം കൺട്രോളർ ആണ്. കൺട്രോളർ ഡ്രൈവ് ചെയ്യാൻ ലളിതവും ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതുമാണ്. ഇത് വാഹന കൺട്രോളർ VCU, ബാറ്ററി മാനേജ്മെൻ്റ് സിസ്റ്റം BMS കൺട്രോളർ എന്നിവയുമായി സഹകരിക്കുകയും പരസ്പരം ഏകോപിപ്പിക്കുകയും ബുദ്ധിപരമായി നിയന്ത്രിക്കുകയും വേണം, ഇത് ഡ്രൈവർക്ക് നിയന്ത്രിക്കുന്നത് എളുപ്പമാക്കുന്നു.

ഊർജ്ജ വീണ്ടെടുക്കലിൻ്റെ കാര്യത്തിൽ, മുൻകാലങ്ങളിൽ, ഒരു മോട്ടോറിൻ്റെ മോട്ടോർ വേഗത വളരെ കൂടുതലാണെങ്കിൽ, സ്ഥിരമായ മാഗ്നറ്റ് സിൻക്രണസ് മോട്ടോറിന് 2300 ആർപിഎമ്മിൽ 900 വോൾട്ട് വോൾട്ടേജ് ഔട്ട്പുട്ട് ഉണ്ടായിരുന്നു. വേഗത കൂടുതലാണെങ്കിൽ, കൺട്രോളറിന് ഗുരുതരമായ കേടുപാടുകൾ സംഭവിക്കും. ഈ ഘടനയ്ക്കും സവിശേഷമായ ഒരു വശമുണ്ട്. ഊർജ്ജം രണ്ട് മോട്ടോറുകൾക്ക് വിതരണം ചെയ്യാൻ കഴിയും, അവയുടെ ഭ്രമണ വേഗത വളരെ ഉയർന്നതായിരിക്കില്ല. ഉയർന്ന വേഗതയിൽ, രണ്ട് മോട്ടോറുകളും ഒരേ സമയം വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നു, ഇടത്തരം വേഗതയിൽ, B മോട്ടോർ വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നു, കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ, എ മോട്ടോർ വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നു, അങ്ങനെ കഴിയുന്നത്ര വീണ്ടെടുക്കാൻ. ബ്രേക്കിംഗ് എനർജി, ഘടന വളരെ ലളിതമാണ്, എനർജി റിക്കവറി നിരക്ക് വളരെയധികം മെച്ചപ്പെടുത്താൻ കഴിയും, ഉയർന്ന ദക്ഷതയുള്ള പ്രദേശത്ത് കഴിയുന്നിടത്തോളം, സ്പെയർ കുറഞ്ഞ ദക്ഷതയുള്ള ഏരിയയിൽ ആയിരിക്കുമ്പോൾ, അത്തരം കീഴിൽ ഉയർന്ന ഊർജ്ജ ഫീഡ്ബാക്ക് കാര്യക്ഷമത എങ്ങനെ നേടാം സിസ്റ്റം നിയന്ത്രണങ്ങൾ, ബ്രേക്കിംഗ് സുരക്ഷയും പ്രോസസ് ട്രാൻസിഷൻ്റെ വഴക്കവും ഉറപ്പാക്കുമ്പോൾ ഊർജ്ജ ഫീഡ്ബാക്ക് നിയന്ത്രണ തന്ത്രത്തിൻ്റെ ഡിസൈൻ പോയിൻ്റുകളാണ്. ഇത് നന്നായി ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് വിപുലമായ ഇൻ്റലിജൻ്റ് കൺട്രോളറിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

താപ വിസർജ്ജനത്തിൻ്റെ കാര്യത്തിൽ, ഒന്നിലധികം മോട്ടോറുകളുടെ താപ വിസർജ്ജന പ്രഭാവം ഒരു മോട്ടോറിനേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്. ഒരു മോട്ടോർ വലുപ്പത്തിൽ വലുതാണ്, എന്നാൽ ഒന്നിലധികം മോട്ടോറുകളുടെ വോളിയം ചിതറിക്കിടക്കുന്നു, ഉപരിതല വിസ്തീർണ്ണം വലുതാണ്, താപ വിസർജ്ജനം വേഗത്തിലാണ്. പ്രത്യേകിച്ച്, താപനില കുറയ്ക്കുന്നതും ഊർജ്ജം ലാഭിക്കുന്നതും നല്ലതാണ്.

ഇത് ഉപയോഗത്തിലാണെങ്കിൽ, മോട്ടോർ തകരാറിലായാൽ, തകരാർ ഇല്ലാത്ത മോട്ടോറിന് ഇപ്പോഴും കാറിനെ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തിക്കാനാകും. വാസ്തവത്തിൽ, ഇതുവരെ കണ്ടെത്താത്ത നേട്ടങ്ങളുണ്ട്. അതാണ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഭംഗി.

ഈ കാഴ്ചപ്പാടിൽ, വെഹിക്കിൾ കൺട്രോളർ VCU, മോട്ടോർ കൺട്രോളർ MCU, ബാറ്ററി മാനേജ്മെൻ്റ് സിസ്റ്റം BMS എന്നിവയും അതിനനുസരിച്ച് മെച്ചപ്പെടുത്തണം, അതിനാൽ ഒരു ഇലക്ട്രിക് വാഹനം ഒരു വളവിൽ മറികടക്കുന്നത് സ്വപ്നമല്ല!