ബാറ്ററിയും മോട്ടോറും കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്നത് പോലെ ലളിതമാണ് ഇലക്ട്രിക് കാർ

സമയവും സ്ഥലവും ശരിയാണ്, എല്ലാ ചൈനീസ് ഇലക്ട്രിക് വാഹന കമ്പനികളും അധിനിവേശത്തിലാണ്. ലോകത്തെ ഇലക്ട്രിക് വാഹന വ്യവസായത്തിൻ്റെ കേന്ദ്രമായി ചൈന മാറിയതായി തോന്നുന്നു.

വാസ്തവത്തിൽ, ജർമ്മനിയിൽ, നിങ്ങളുടെ യൂണിറ്റ് ചാർജിംഗ് പൈലുകൾ നൽകുന്നില്ലെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ സ്വയം ഒരെണ്ണം വാങ്ങേണ്ടി വന്നേക്കാം. വാതിൽപ്പടിയിൽ. എന്നിരുന്നാലും, നിരവധി മികച്ച ജർമ്മൻ കാർ കമ്പനികൾക്ക് ടെസ്‌ല നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയാത്തത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് ഞങ്ങൾ എപ്പോഴും ചർച്ച ചെയ്യുന്നു, അതിൻ്റെ കാരണങ്ങൾ ഇപ്പോൾ കണ്ടെത്തുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമല്ല.

2014-ൽ, മ്യൂണിക്കിലെ ടെക്‌നിക്കൽ യൂണിവേഴ്‌സിറ്റിയിലെ പ്രൊഫസർ ലിയൻകാമ്പ് "സ്റ്റാറ്റസ് ഓഫ് ഇലക്ട്രിക്കൽ മൊബിലിറ്റി 2014" എന്ന ഒരു പുതിയ പുസ്തകം പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു, അത് സൗജന്യവും സമൂഹത്തിന് തുറന്നതുമാണ്, കൂടാതെ പറഞ്ഞു: "ഇലക്‌ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് വിവിധ തകരാറുകൾ ഉണ്ടെങ്കിലും, ഞാൻ ഒരിക്കലും ഒരു കാർ കണ്ടിട്ടില്ല. ഇതിനകം ഒരു ഇലക്ട്രിക് മൊബിലിറ്റി സ്വന്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കാറിൻ്റെ ഡ്രൈവർ, പരമ്പരാഗത കാറിൻ്റെ ആലിംഗനത്തിലേക്ക് വീണ്ടും പ്രവേശിക്കുക. ഏറ്റവും സാധാരണമായ ഇലക്ട്രിക് കാർ പോലും നിങ്ങൾക്ക് ഡ്രൈവിംഗിൻ്റെ സന്തോഷം നൽകുന്നു, അത് ഒരു പെട്രോൾ കാറിന് സമാനതകളില്ലാത്തതാണ്. അത്തരമൊരു കാറിന് യഥാർത്ഥത്തിൽ കാർ ഉടമയെ പരമ്പരാഗത കാറുകളുടെ കൈകളിലേക്ക് തിരികെ എറിയുന്നത് പുതുക്കാതിരിക്കാൻ കഴിയുമോ?

നമുക്കെല്ലാവർക്കും അറിയാവുന്നതുപോലെ, ഒരു ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിൻ്റെ ഹൃദയം ബാറ്ററിയാണ്.

ഒരു സാധാരണ ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിന്, യൂറോപ്യൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ടെസ്റ്റിന് കീഴിൽ, 100 കിലോമീറ്ററിന് ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം ഏകദേശം 17kWh ആണ്, അതായത് 17 kWh. ഒപ്റ്റിമൽ കോൺഫിഗറേഷനിൽ കോംപാക്റ്റ് വാഹനങ്ങളുടെ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗത്തെക്കുറിച്ച് ഡോ. തോമസ് പെസ്സെ പഠിച്ചു. ചെലവ് കണക്കിലെടുക്കാതെ, നിലവിലുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് 100 കിലോമീറ്ററിന് ഒപ്റ്റിമൽ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം 15kWh-ൽ അല്പം കൂടുതലാണ്. ഇതിനർത്ഥം, അധിക ചെലവ് പരിഗണിക്കാതെ തന്നെ, കാറിൻ്റെ തന്നെ കാര്യക്ഷമത ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്തുകൊണ്ട് ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കാൻ ഹ്രസ്വകാലത്തേക്ക് ശ്രമിക്കുന്നു, ഊർജ്ജ ലാഭിക്കൽ പ്രഭാവം താരതമ്യേന ചെറുതാണ്.

ടെസ്‌ലയുടെ 85kWh ബാറ്ററി പായ്ക്ക് ഉദാഹരണമായി എടുക്കുക. നാമമാത്രമായ ഡ്രൈവിംഗ് ദൂരം 500 കിലോമീറ്ററാണ്. വിവിധ പരിശ്രമങ്ങളിലൂടെ ഊർജ ഉപഭോഗം 15kWh/100km ആയി കുറച്ചാൽ, ഡ്രൈവിംഗ് ദൂരം 560km ആയി ഉയർത്താം. അതിനാൽ, കാറിൻ്റെ ബാറ്ററി ലൈഫ് ബാറ്ററി പാക്കിൻ്റെ ശേഷിക്ക് ആനുപാതികമാണെന്നും ആനുപാതിക ഗുണകം താരതമ്യേന നിശ്ചയിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും പറയാം. ഈ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന്, ഉയർന്ന ഊർജ്ജ സാന്ദ്രതയുള്ള ബാറ്ററികളുടെ ഉപയോഗം (യൂണിറ്റ് ഭാരത്തിന് Wh/kg ഊർജവും Wh/L യൂണിറ്റ് വോള്യത്തിന് ഊർജ്ജവും പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്) ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് വലിയ പ്രാധാന്യമുണ്ട്, കാരണം ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിൽ, ബാറ്ററി മൊത്തം ഭാരത്തിൻ്റെ വലിയൊരു ഭാഗം ഉൾക്കൊള്ളുന്നു.

എല്ലാത്തരം ലിഥിയം-അയൺ ബാറ്ററികളും ഏറ്റവും കൂടുതൽ പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നതും വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കുന്നതുമായ ബാറ്ററികളാണ്. ഓട്ടോമൊബൈലുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ലിഥിയം ബാറ്ററികളിൽ പ്രധാനമായും നിക്കൽ കോബാൾട്ട് ലിഥിയം മാംഗനേറ്റ് ടെർനറി ബാറ്ററി (NCM), നിക്കൽ കോബാൾട്ട് ലിഥിയം അലൂമിനേറ്റ് ബാറ്ററി (NCA), ലിഥിയം അയേൺ ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററി (LPF) എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു.

1. നിക്കൽ-കൊബാൾട്ട് ലിഥിയം മാംഗനേറ്റ് ടെർനറി ബാറ്ററി എൻസിഎംകുറഞ്ഞ താപ ഉൽപാദന നിരക്ക്, താരതമ്യേന നല്ല സ്ഥിരത, ദീർഘായുസ്സ്, 150-220Wh/kg ഊർജ്ജ സാന്ദ്രത എന്നിവ കാരണം വിദേശത്ത് നിരവധി ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

2. NCA നിക്കൽ-കൊബാൾട്ട് അലുമിനേറ്റ് ലിഥിയം ബാറ്ററി

ടെസ്‌ല ഈ ബാറ്ററിയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഊർജ്ജ സാന്ദ്രത ഉയർന്നതാണ്, 200-260Wh/kg ആണ്, ഉടൻ തന്നെ 300Wh/kg എത്തുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. നിലവിൽ പാനസോണിക്ക് മാത്രമേ ഈ ബാറ്ററി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയൂ എന്നതാണ് പ്രധാന പ്രശ്നം, വില ഉയർന്നതാണ്, കൂടാതെ മൂന്ന് ലിഥിയം ബാറ്ററികളിൽ ഏറ്റവും മോശം സുരക്ഷയാണ്, ഇതിന് ഉയർന്ന പ്രവർത്തനക്ഷമതയുള്ള താപ വിസർജ്ജനവും ബാറ്ററി മാനേജ്മെൻ്റ് സിസ്റ്റവും ആവശ്യമാണ്.

3. എൽപിഎഫ് ലിഥിയം അയേൺ ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററി അവസാനമായി, ഗാർഹിക ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന എൽപിഎഫ് ബാറ്ററി നോക്കാം. ഇത്തരത്തിലുള്ള ബാറ്ററിയുടെ ഏറ്റവും വലിയ പോരായ്മ ഊർജ്ജ സാന്ദ്രത വളരെ കുറവാണ്, ഇത് 100-120Wh/kg വരെ മാത്രമേ എത്താൻ കഴിയൂ എന്നതാണ്. കൂടാതെ, എൽപിഎഫിന് ഉയർന്ന സ്വയം ഡിസ്ചാർജ് നിരക്കും ഉണ്ട്. ഇതൊന്നും ഇവി നിർമ്മാതാക്കൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല. ചൈനയിൽ എൽപിഎഫ് വ്യാപകമായി സ്വീകരിക്കുന്നത് വിലകൂടിയ ബാറ്ററി മാനേജ്മെൻ്റിനും കൂളിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങൾക്കും വേണ്ടി ആഭ്യന്തര നിർമ്മാതാക്കൾ ഉണ്ടാക്കിയ ഒരു വിട്ടുവീഴ്ച പോലെയാണ് - എൽപിഎഫ് ബാറ്ററികൾക്ക് വളരെ ഉയർന്ന സ്ഥിരതയും സുരക്ഷിതത്വവുമുണ്ട്, മോശം ബാറ്ററി മാനേജ്മെൻ്റ് സിസ്റ്റത്തിലും ദൈർഘ്യമേറിയ ബാറ്ററി ലൈഫിലും പോലും സ്ഥിരതയുള്ള പ്രവർത്തനം ഉറപ്പാക്കാൻ കഴിയും. ഈ ഫീച്ചർ നൽകുന്ന മറ്റൊരു നേട്ടം, ചില എൽപിഎഫ് ബാറ്ററികൾക്ക് വളരെ ഉയർന്ന ഡിസ്ചാർജ് പവർ ഡെൻസിറ്റി ഉണ്ട്, ഇത് വാഹനത്തിൻ്റെ ചലനാത്മക പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്തും. കൂടാതെ, എൽപിഎഫ് ബാറ്ററികളുടെ വില താരതമ്യേന കുറവാണ്, അതിനാൽ ആഭ്യന്തര വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുടെ നിലവിലെ കുറഞ്ഞതും കുറഞ്ഞതുമായ തന്ത്രത്തിന് ഇത് അനുയോജ്യമാണ്. എന്നാൽ ഭാവിയിലെ ബാറ്ററി സാങ്കേതികവിദ്യ എന്ന നിലയിൽ ഇത് ശക്തമായി വികസിപ്പിക്കപ്പെടുമോ എന്നത് ഇപ്പോഴും ഒരു ചോദ്യചിഹ്നമാണ്.

ഒരു ശരാശരി ഇലക്ട്രിക് കാറിൻ്റെ ബാറ്ററി എത്ര വലുതായിരിക്കണം? ഇത് ആയിരക്കണക്കിന് ടെസ്‌ല ബാറ്ററികൾ സീരീസിലും സമാന്തരമായും ഉള്ള ബാറ്ററി പാക്കാണോ അതോ BYD-യിൽ നിന്നുള്ള കുറച്ച് വലിയ ബാറ്ററികൾ ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ച ബാറ്ററി പാക്കാണോ? ഇത് ഗവേഷണത്തിന് വിധേയമല്ലാത്ത ഒരു ചോദ്യമാണ്, നിലവിൽ കൃത്യമായ ഉത്തരമില്ല. വലിയ സെല്ലുകളും ചെറിയ സെല്ലുകളും ചേർന്ന ബാറ്ററി പാക്കിൻ്റെ സവിശേഷതകൾ മാത്രമാണ് ഇവിടെ പരിചയപ്പെടുത്തുന്നത്.

ബാറ്ററി ചെറുതായിരിക്കുമ്പോൾ, ബാറ്ററിയുടെ മൊത്തം താപ വിസർജ്ജന വിസ്തീർണ്ണം താരതമ്യേന വലുതായിരിക്കും, കൂടാതെ ഉയർന്ന താപനില ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതും കുറയുന്നതും തടയുന്നതിന് ന്യായമായ താപ വിസർജ്ജന രൂപകൽപ്പനയിലൂടെ മുഴുവൻ ബാറ്ററി പാക്കിൻ്റെയും താപനില ഫലപ്രദമായി നിയന്ത്രിക്കാനാകും. ബാറ്ററിയുടെ ആയുസ്സ്. സാധാരണയായി, ചെറിയ ഒറ്റ കപ്പാസിറ്റി ഉള്ള ബാറ്ററികളുടെ ശക്തിയും ഊർജ്ജ സാന്ദ്രതയും കൂടുതലായിരിക്കും. അവസാനമായി, കൂടുതൽ പ്രധാനമായി, പൊതുവായി പറഞ്ഞാൽ, ഒരു ബാറ്ററിക്ക് കുറഞ്ഞ ഊർജ്ജം, മുഴുവൻ വാഹനത്തിൻ്റെയും സുരക്ഷ ഉയർന്നതാണ്. ഒരു വലിയ സംഖ്യ ചെറിയ സെല്ലുകൾ അടങ്ങിയ ബാറ്ററി പായ്ക്ക്, ഒരു സെൽ പരാജയപ്പെട്ടാലും, അത് വളരെയധികം പ്രശ്‌നമുണ്ടാക്കില്ല. എന്നാൽ വലിയ കപ്പാസിറ്റിയുള്ള ബാറ്ററിക്കുള്ളിൽ ഒരു പ്രശ്നമുണ്ടെങ്കിൽ, സുരക്ഷാ അപകടം വളരെ വലുതാണ്. അതിനാൽ, വലിയ സെല്ലുകൾക്ക് കൂടുതൽ സംരക്ഷണ ഉപകരണങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്, ഇത് വലിയ സെല്ലുകൾ അടങ്ങിയ ബാറ്ററി പാക്കിൻ്റെ ഊർജ്ജ സാന്ദ്രത കുറയ്ക്കുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, ടെസ്‌ലയുടെ പരിഹാരത്തോടെ, ദോഷങ്ങളും വ്യക്തമാണ്. ആയിരക്കണക്കിന് ബാറ്ററികൾക്ക് വളരെ സങ്കീർണ്ണമായ ബാറ്ററി മാനേജ്മെൻ്റ് സിസ്റ്റം ആവശ്യമാണ്, അധിക ചെലവ് കുറച്ചുകാണാൻ കഴിയില്ല. 12 ബാറ്ററികൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ ശേഷിയുള്ള ഉപ-മൊഡ്യൂളായ ഫോക്‌സ്‌വാഗൺ ഇ-ഗോൾഫിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ബിഎംഎസ് (ബാറ്ററി മാനേജ്‌മെൻ്റ് സിസ്റ്റം) വില $17 ആണ്. ടെസ്‌ല ഉപയോഗിക്കുന്ന ബാറ്ററികളുടെ എണ്ണമനുസരിച്ച്, സ്വയം വികസിപ്പിച്ച BMS-ൻ്റെ വില കുറവാണെങ്കിലും, BMS-ൽ ടെസ്‌ലയുടെ നിക്ഷേപത്തിൻ്റെ ചിലവ് 5,000 യുഎസ് ഡോളറിൽ കൂടുതലാണ്, ഇത് അതിൻ്റെ ചെലവിൻ്റെ 5%-ത്തിലധികം വരും. മുഴുവൻ വാഹനം. ഈ കാഴ്ചപ്പാടിൽ, വലിയ ബാറ്ററി നല്ലതല്ലെന്ന് പറയാൻ കഴിയില്ല. ബിഎംഎസിൻ്റെ വില ഗണ്യമായി കുറയാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ, കാറിൻ്റെ സ്ഥാനനിർണ്ണയം അനുസരിച്ച് ബാറ്ററി പാക്കിൻ്റെ വലുപ്പം നിർണ്ണയിക്കണം.

ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലെ മറ്റൊരു പ്രധാന സാങ്കേതികവിദ്യ എന്ന നിലയിൽ, മോട്ടോർ പലപ്പോഴും ചർച്ചയുടെ കേന്ദ്രമായി മാറുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് സ്‌പോർട്‌സ് കാർ പ്രകടനമുള്ള ടെസ്‌ലയുടെ തണ്ണിമത്തൻ വലുപ്പമുള്ള മോട്ടോർ, ഇത് കൂടുതൽ അമ്പരപ്പിക്കുന്നതാണ് (മോഡൽ എസ് മോട്ടോറിൻ്റെ പീക്ക് പവർ 300 കിലോവാട്ടിൽ കൂടുതൽ എത്താം, പരമാവധി ടോർക്ക് 600Nm ആണ്, പീക്ക് പവർ ഒരു ഹൈ-സ്പീഡ് EMU-ൻ്റെ ഒരൊറ്റ മോട്ടോറിൻ്റെ ശക്തിയോട് അടുത്താണ്). ജർമ്മൻ ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായത്തിലെ ചില ഗവേഷകർ ഇങ്ങനെ അഭിപ്രായപ്പെട്ടു:

ടെസ്‌ല പരമ്പരാഗത ഘടകങ്ങൾ ഒഴികെ മറ്റൊന്നും ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല (അലുമിനിയം ബോഡി,പ്രൊപ്പൽഷനുള്ള അസിൻക്രണസ് മോട്ടോർ, വായുവിനൊപ്പം പരമ്പരാഗത ഷാസി സാങ്കേതികവിദ്യസസ്പെൻഷൻ, ESP, ഇലക്ട്രിക്കൽ വാക്വം പമ്പ്, ലാപ്‌ടോപ്പ് സെല്ലുകൾ എന്നിവയുള്ള ഒരു പരമ്പരാഗത ബ്രേക്ക് സിസ്റ്റം.)

ടെസ്‌ല എല്ലാ പരമ്പരാഗത ഭാഗങ്ങളും, അലുമിനിയം ബോഡി, അസിൻക്രണസ് മോട്ടോറുകൾ, പരമ്പരാഗത കാർ ഘടന, ബ്രേക്ക് സിസ്റ്റം, ലാപ്‌ടോപ്പ് ബാറ്ററി തുടങ്ങിയവ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

ബാറ്ററിയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ മാത്രമാണ് യഥാർത്ഥ നവീകരണംടെസ്‌ല പേറ്റൻ്റ് നേടിയ ബോണ്ടിംഗ് വയറുകളും ബാറ്ററിയും ഉപയോഗിക്കുന്ന സെല്ലുകൾ"വായുവിൽ" ഫ്ലാഷ് ചെയ്യാവുന്ന മാനേജ്മെൻ്റ് സിസ്റ്റം, അതായത്സോഫ്‌റ്റ്‌വെയർ അപ്‌ഡേറ്റുകൾ ലഭിക്കുന്നതിന് വാഹനം ഇനി വർക്ക്‌ഷോപ്പിലേക്ക് പോകേണ്ടതില്ല.

ടെസ്‌ലയുടെ ഏക പ്രതിഭ കണ്ടുപിടിത്തം ബാറ്ററി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിൽ മാത്രമാണ്. അവർ ഒരു പ്രത്യേക ബാറ്ററി കേബിളും സോഫ്‌റ്റ്‌വെയർ അപ്‌ഡേറ്റ് ചെയ്യുന്നതിന് ഫാക്ടറിയിലേക്ക് മടങ്ങേണ്ട ആവശ്യമില്ലാതെ നേരിട്ടുള്ള വയർലെസ് നെറ്റ്‌വർക്കിംഗ് പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്ന ഒരു ബിഎംഎസും ഉപയോഗിക്കുന്നു.

വാസ്തവത്തിൽ, ടെസ്‌ലയുടെ ഉയർന്ന പവർ ഡെൻസിറ്റി അസിൻക്രണസ് മോട്ടോർ വളരെ പുതിയതല്ല. ടെസ്‌ലയുടെ ആദ്യകാല റോഡ്‌സ്റ്റർ മോഡലിൽ, തായ്‌വാനിലെ ടോമിറ്റ ഇലക്ട്രിക്കിൻ്റെ ഉൽപ്പന്നങ്ങളാണ് ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നത്, കൂടാതെ മോഡൽ എസ് പ്രഖ്യാപിച്ച പാരാമീറ്ററുകളിൽ നിന്ന് പരാമീറ്ററുകൾ വളരെ വ്യത്യസ്തമല്ല. നിലവിലെ ഗവേഷണത്തിൽ, സ്വദേശത്തും വിദേശത്തുമുള്ള പണ്ഡിതന്മാർക്ക് കുറഞ്ഞ ചെലവും ഉയർന്ന പവറും ഉള്ള ഡിസൈനുകൾ ഉണ്ട്. വേഗത്തിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന മോട്ടോറുകൾ. അതിനാൽ ഈ ഫീൽഡ് നോക്കുമ്പോൾ, പുരാണമായ ടെസ്‌ല ഒഴിവാക്കുക - ടെസ്‌ലയുടെ മോട്ടോറുകൾ മതിയായതാണ്, പക്ഷേ മറ്റാർക്കും നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയാത്തത്ര മികച്ചതല്ല.

നിരവധി മോട്ടോർ തരങ്ങളിൽ, ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിൽ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്നവ പ്രധാനമായും അസിൻക്രണസ് മോട്ടോറുകൾ (ഇൻഡക്ഷൻ മോട്ടോറുകൾ എന്നും അറിയപ്പെടുന്നു), ബാഹ്യമായി ആവേശഭരിതമായ സിൻക്രണസ് മോട്ടോറുകൾ, പെർമനൻ്റ് മാഗ്നറ്റ് സിൻക്രണസ് മോട്ടോറുകൾ, ഹൈബ്രിഡ് സിൻക്രണസ് മോട്ടോറുകൾ എന്നിവയാണ്. ആദ്യത്തെ മൂന്ന് മോട്ടോറുകൾക്ക് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളെക്കുറിച്ച് കുറച്ച് അറിവുണ്ടെന്ന് വിശ്വസിക്കുന്നവർക്ക് ചില അടിസ്ഥാന ആശയങ്ങൾ ഉണ്ടായിരിക്കും. അസിൻക്രണസ് മോട്ടോറുകൾക്ക് കുറഞ്ഞ വിലയും ഉയർന്ന വിശ്വാസ്യതയും ഉണ്ട്, സ്ഥിരമായ മാഗ്നറ്റ് സിൻക്രണസ് മോട്ടോറുകൾക്ക് ഉയർന്ന പവർ ഡെൻസിറ്റിയും കാര്യക്ഷമതയും ഉണ്ട്, ചെറിയ വലിപ്പവും എന്നാൽ ഉയർന്ന വിലയും സങ്കീർണ്ണമായ ഹൈ-സ്പീഡ് സെക്ഷൻ നിയന്ത്രണവുമുണ്ട്. .

ഹൈബ്രിഡ് സിൻക്രണസ് മോട്ടോറുകളെക്കുറിച്ച് നിങ്ങൾ കുറച്ച് കേട്ടിട്ടുണ്ടാകാം, എന്നാൽ അടുത്തിടെ, പല യൂറോപ്യൻ മോട്ടോർ വിതരണക്കാരും അത്തരം മോട്ടോറുകൾ നൽകാൻ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ഊർജ്ജ സാന്ദ്രതയും കാര്യക്ഷമതയും വളരെ ഉയർന്നതാണ്, ഓവർലോഡ് ശേഷി ശക്തമാണ്, എന്നാൽ നിയന്ത്രണം ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതല്ല, ഇത് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് വളരെ അനുയോജ്യമാണ്.

ഈ മോട്ടോറിന് പ്രത്യേകിച്ച് ഒന്നുമില്ല. പെർമനൻ്റ് മാഗ്നറ്റ് സിൻക്രണസ് മോട്ടോറുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, സ്ഥിരമായ കാന്തങ്ങൾക്ക് പുറമേ, പരമ്പരാഗത സിൻക്രണസ് മോട്ടോറിന് സമാനമായ ഒരു എക്‌സിറ്റേഷൻ വൈൻഡിംഗും റോട്ടർ ചേർക്കുന്നു. അത്തരം ഒരു മോട്ടോറിന് സ്ഥിരമായ കാന്തം കൊണ്ടുവരുന്ന ഉയർന്ന പവർ ഡെൻസിറ്റി മാത്രമല്ല, ഓരോ സ്പീഡ് വിഭാഗത്തിലും എളുപ്പത്തിൽ നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയുന്ന എക്‌സിറ്റേഷൻ വിൻഡിംഗിലൂടെ കാന്തികക്ഷേത്രത്തെ ആവശ്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് ക്രമീകരിക്കാനും കഴിയും. Switzerland-ൽ BRUSA നിർമ്മിക്കുന്ന HSM1 സീരീസ് മോട്ടോർ ആണ് ഒരു സാധാരണ ഉദാഹരണം. HSM1-10.18.22 സ്വഭാവ വക്രം ചുവടെയുള്ള ചിത്രത്തിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നത് പോലെയാണ്. പരമാവധി പവർ 220kW ആണ്, പരമാവധി ടോർക്ക് 460Nm ആണ്, എന്നാൽ അതിൻ്റെ വോളിയം 24L (വ്യാസവും 34 സെൻ്റീമീറ്റർ നീളവും 30 സെൻ്റീമീറ്റർ) മാത്രമാണ്, ഏകദേശം 76kg ഭാരമുണ്ട്. പവർ ഡെൻസിറ്റിയും ടോർക്ക് ഡെൻസിറ്റിയും അടിസ്ഥാനപരമായി ടെസ്‌ലയുടെ ഉൽപ്പന്നങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്. തീർച്ചയായും, വില കുറഞ്ഞതല്ല. ഈ മോട്ടോർ ഒരു ഫ്രീക്വൻസി കൺവെർട്ടർ കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിൻ്റെ വില ഏകദേശം 11,000 യൂറോയാണ്.

വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുടെ ആവശ്യകതയ്ക്ക്, മോട്ടോർ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ശേഖരണം വേണ്ടത്ര പക്വതയുള്ളതാണ്. നിലവിൽ ഇല്ലാത്തത് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കായി പ്രത്യേകം രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഒരു മോട്ടോറാണ്, അത്തരത്തിലുള്ള ഒരു മോട്ടോർ നിർമ്മിക്കാനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യയല്ല. വിപണിയുടെ ക്രമാനുഗതമായ പക്വതയും വികാസവും കൊണ്ട്, ഉയർന്ന പവർ ഡെൻസിറ്റി ഉള്ള മോട്ടോറുകൾ കൂടുതൽ കൂടുതൽ ജനപ്രിയമാകുമെന്നും, വില കൂടുതൽ കൂടുതൽ ആളുകളുമായി അടുക്കുമെന്നും വിശ്വസിക്കപ്പെടുന്നു.

വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുടെ ആവശ്യത്തിന്, ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കായി പ്രത്യേകം രൂപകല്പന ചെയ്ത മോട്ടോറുകളുടെ അഭാവം മാത്രമാണ് നിലവിൽ ഉള്ളത്. വിപണിയുടെ ക്രമാനുഗതമായ പക്വതയും വികാസവും കൊണ്ട്, ഉയർന്ന പവർ ഡെൻസിറ്റി ഉള്ള മോട്ടോറുകൾ കൂടുതൽ കൂടുതൽ ജനപ്രിയമാകുമെന്നും, വില കൂടുതൽ കൂടുതൽ ആളുകളുമായി അടുക്കുമെന്നും വിശ്വസിക്കപ്പെടുന്നു.

വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഗവേഷണം സത്തയിലേക്ക് മടങ്ങേണ്ടതുണ്ട്. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ സാരാംശം സുരക്ഷിതവും താങ്ങാനാവുന്നതുമായ ഗതാഗതമാണ്, ഒരു മൊബൈൽ ടെക്നോളജി ലബോറട്ടറിയല്ല, അത് ഏറ്റവും നൂതനവും ഫാഷനും ആയ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കണമെന്നില്ല. അന്തിമ വിശകലനത്തിൽ, പ്രദേശത്തിൻ്റെ ആവശ്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് അത് ആസൂത്രണം ചെയ്യുകയും രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുകയും വേണം.

ഭാവി ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടേതായിരിക്കണമെന്ന് ടെസ്‌ലയുടെ ആവിർഭാവം ആളുകൾക്ക് തെളിയിച്ചു. ഭാവിയിലെ വൈദ്യുത വാഹനങ്ങൾ എങ്ങനെയായിരിക്കുമെന്നും ഭാവിയിൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹന വ്യവസായത്തിൽ ചൈന എന്ത് സ്ഥാനം വഹിക്കുമെന്നും ഇപ്പോഴും അജ്ഞാതമാണ്. വ്യാവസായിക പ്രവർത്തനത്തിൻ്റെ ആകർഷണം ഇതാണ്: പ്രകൃതി ശാസ്ത്രത്തിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, സാമൂഹിക ശാസ്ത്ര നിയമങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്ന അനിവാര്യമായ ഫലം പോലും കഠിനമായ പര്യവേക്ഷണത്തിലൂടെയും പരിശ്രമത്തിലൂടെയും ആളുകൾ അത് നേടേണ്ടതുണ്ട്!

(രചയിതാവ്: മ്യൂണിക്കിലെ സാങ്കേതിക സർവകലാശാലയിൽ ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ എഞ്ചിനീയറിംഗിൽ പിഎച്ച്ഡി ഉദ്യോഗാർത്ഥി)