Изгледот на очајната „инвестиција“ на НИО во станици за размена на електрична енергија беше исмеан како „договор за фрлање пари“, но „Известувањето за подобрување на политиката за финансиски субвенции за промоција и примена на нови енергетски возила“ беше заеднички издадено од четири министерства и комисии за зајакнување на изградбата на станици за размена на електрична енергија. По субвенцијата за замена на моделот на батеријата, сè станува поинаку. Со поддршка на државата, индустријата за размена на електрична енергија сега е поинаква од она што беше порано. Не само Weilai, туку и многу компании како што се GAC Aian, Ningde Times, Tesla и Volkswagen имаат инвестирано во индустријата за размена на електрична енергија. Затоа, еден камен поттикна илјада бранови, а режимот за размена на енергија брзо предизвика дискусии во индустријата. Дури и пријателите на навивачката група „EMF“ не можеа да седат мирни и прашаа: „Дали е изводлив режимот за размена на струја?
1,
Немилосрдно истражување.
Всушност, истражувањето на режимот за размена на енергија е започнато во Кина пред повеќе од 20 години. Во 2000 година беше основана Dianba New Energy. Развојот ги постави темелите. Од 2010 до 2015 година, State Grid и Xuji Electric влегоа во полето на размена на електрична енергија, но тоа резултираше со контраефект, а нивната инвестиција не постигна добри резултати.
Моделот за размена на електрична енергија навистина воведе пресврт во развојот. Всушност, во 2016 година, соработката помеѓу BAIC New Energy и Aodong New Energy го лансираше „Ten Cities and Thousand Stations Optimus Prime Plan“, а моделот за размена на енергија за патнички автомобили беше лансиран за пазарот на електрични такси. . Потоа, домашните мејнстрим автомобилски компании како што се Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi и Geely додадоа „технологија за размена на енергија на шасијата на батериите“ на некои модели, што го промовираше развојот на режимот за размена на енергија.
Особено оваа година, ја започна „првата година на замена на батерии“, а многу компании објавија свои записници во областа на замена на батерии.
На 18 јануари, гигантот за напојни батерии CATL го лансираше EVOGO, бренд за услуги за размена на батерии.На 18 јуни, CATL ја лансираше услугата за замена на батерии EVOGO во Хефеи, Анхуи.
На 24 јануари, Lifan Technology и Geely Automobile заеднички основаа компанија за заедничко вложување, Ruilan Automobile, која влезе на пазарот на нови енергетски возила со „новата моќ на замена на батерии“ и разви нови производи базирани на саморазвиената платформа за замена на батерии (GBRC замена на батеријата). платформа) покривајќи седани, SUV, MPV, па дури и логистички возила и други модели, и вложување напори во потребите за размена на електрична енергија на B-end и C-end индивидуалните корисници за размена на енергија. На 27 април, CATL и AIWAYS потпишаа рамковен договор за соработка на проектот за размена на батерии EVOGO. Според договорот, двете страни ќе го користат AIWAYS U5 како носач за заеднички да развијат комбинирана верзија за замена на батерии, која се планира да биде претставена на пазарот во четвртиот квартал од оваа година. , Сопствениците на Aiways кои ја избираат комбинираната верзија за замена на батерии можат да уживаат во услугата за замена на батерии EVOGO што ја одделува моќноста на возилото, дистрибуира електрична енергија по потреба и може да се полни и заменува.
На 6 мај, Changan Deep Blue ги објави информациите за конфигурацијата на својот седан C385, кој може да поддржува различни извори на енергија, вклучително и режими за замена на батерии. Новиот автомобил официјално ќе биде претставен во август. На 2 јуни, официјално беше испорачана првата серија такси со заменети батерии (Nezha U Pro) што слета во Нанинг, Гуангкси. Hezhong, Chery и други 16 OEM постигнаа развојна соработка на 30+ модели за замена на батерии) Водени од заедничката сервисна мрежа за замена на батерии изградена во Нанинг и политиката за замена на батерии, Hozon Nezha се придружува на Aodong New Energy и Northern Taxi Компанијата и други претпријатија промовираат примена и развој на динамиката на размена на енергија на пазарот Нанинг. На 13 јуни, MG MULAN официјално објави нов технички врв, а батеријата SAIC „Magic Cube“ која може да поддржува размена на енергија беше дешифрирана за прв пат. На 6 јули, NIO соопшти дека вкупниот број на станици за замена на батерии во земјата достигна 1.011. Ruilan Automobile ќе се прошири во сите делови на земјата со „Чонгкинг“ како градежен камп. Планира да изгради повеќе од 5.000 станици за замена на батерии во 2025 година, покривајќи 100. над градовите.
Честите акции на новите енергетски брендови на возила како SAIC, Changan и Nezha на пазарот за замена на батерии се засноваат на погонот на две тркала на потребите и политиките на корисниците.
Разбирливо е дека стапката на пенетрација на нови енергетски возила се очекува да надмине 30% во 2025 година, што во голема мера ја зголемува побарувачката на корисниците за дополнување на енергија.Дополнително, во 2020 година, капацитетите за наплата ќе бидат вклучени во седум нови инфраструктурни области; од 2021 година, континуирано се воведуваат релевантни политики, а извештајот за работата на владата јасно предлага да се зголеми изградбата на објекти како што се купови за полнењеи заменете ги станиците.
2,
Предностите и недостатоците на замена на батерии.
Во моментов, дополнителната енергија на електричните возила се потпира на два методи: замена и полнење на батериите, но теми како „дали менувањето батерии ќе го замени полнењето?“ и „дали е подобар режимот за замена на батеријата или подобар режим на полнење? , некои автомобилски компании, па дури и експерти од индустријата веруваат дека се во конкурентна врска.
Претходно, Тонг Зонгки, директор на Одделот за информации на Алијансата за промоција на инфраструктурата за полнење на електрични возила во Кина, рече: „Во моментов, режимот за замена на батериите е главно концентриран на полето на работа и тешките камиони. Кај новите енергетски возила во приватниот сектор сè уште доминира бавното полнење, надополнето со брзо полнење и замена на батерии. Нема да биде мејнстрим како додаток“.
Некои експерти рекоа и дека брзото полнење има голема штета на батеријата за напојување и има големо влијание врз електричната мрежа. Особено кога голем број електрични возила користат брзо полнење во исто време, локалната електрична мрежа ќе биде под голем притисок, а замената на батеријата ќе има големо влијание врз батеријата. Штетата е релативно мала, а може да се користи и врвна и долинска електрична енергија, што може да го подобри искористувањето на енергијата.
Ли Шуфу, претседател на Geely Holding Group, претставник на Националниот народен конгрес, на двете сесии оваа година предложи да се зголеми изградбата на системот за размена на електрична енергија. Тој смета дека начинот на размена на енергија за одвојување на возилото од електричната енергија има две предности во однос на режимот на полнење, а тоа се ефикасно надополнување на енергија и намалување на трошоците.
Во однос на високо-ефикасното дополнување на енергијата, кога електричните возила на пазарот го користат режимот за брзо полнење, повеќето електрични возила може да се полнат од 30% до 80% за околу 30 минути (всушност генерално повеќе од 30 минути) и потребни се само 1-5 минути или така.Се известува дека најновата четврта генерација на централа за размена на електрична енергија на Aodong New Energy го постигнала целиот процес од 1 минута, а процесот на размена на енергија трае само 20 S, што е споредливо со онаа на бензинската пумпа.
Во однос на трошоците, батериите за напојување сочинуваат околу 40% од целото возило. Режимот за полнење „возило-електрична интеграција“ значително ја зголемува цената на целото возило. Во режимот за одвојување возило-струја, набавната цена на електрично возило може да се намали до половина.Затоа, режимот за замена на батеријата не само што го скратува времето на полнење, туку и го намалува притисокот врз електричната мрежа, а исто така може да ја намали цената, што природно стана фокус на претпријатијата.
Во суштина, режимот за замена на батериите е многу едноставен, односно батерискиот пакет на шасијата или страничното напојување што се користи во новото енергетско возило е прилагоден на технологијата за замена на батериите, а батерискиот пакет се отстранува и се заменува на станицата за замена за да се постигне целта на дополнување на енергијата.
Причината поради која многу компании обрнуваат внимание на режимот за замена на батериите е тоа што тој е погоден за „полнење, заменлив и надградлив“ во различни сценарија и има карактеристики на диверзификација, ефикасност, практичност и безбедност.Во прилог на високо-ефикасното дополнување споменато погоре, неговите предности ги вклучуваат следните четири точки:
1. Продолжете го траењето на батеријата.Батеријата во режимот за замена на батеријата се полни со еднаква брзина и е концентрирана во одделот за полнење со постојана температура и влажност, што ги штити SOH (здравјето) и SOC (опсег на крстарење) во батеријата. Дури и ако е ладно, може брзо да обезбеди целосно полнење на возилото. Батерија, не грижете се да не се полни.
2. Подобрете ја безбедноста на батеријата.Во режимот за замена на батерии, позадината на станицата за замена ќе го анализира статусот на батеријата навреме и ќе ги елиминира дефектите на батериите и другите безбедносни менаџменти, а со тоа ќе го намали согорувањето на возилото и безбедносните загуби предизвикани од термичкото бегство на батеријата.
3. Намалете го прагот за купување автомобил.Во споредба со режимот за полнење „интеграција на електрична енергија на возилото“, режимот за размена на енергија „одвојување на електрична енергија“ е погоден за закуп на различни спецификации на батерии за напојување во различни сценарија на патување, што не само што може да ги намали трошоците за купување на корисникот, туку и да реализира долго -трајни сценарија за користење автомобил. .
4. Погоден за рециклирање.На пример, каскадното користење на литиумските батерии може ефективно да го подобри сеопфатниот економски ефект на целото општество.
Се разбира, има добрите и лошите страни на замената.Замената на батерии е тешка индустрија на средства, која има релативно големо оптоварување на трошоците за инвеститорите и долг период на враќање. Честото приклучување и исклучување на батериите е опасно.Во исто време, некои експерти посочија дека односот на заменети возила и резервни батерии треба да биде 1:1,3 за да биде разумен, но тоа не е така.
Земајќи го NIO како пример, сегашниот сооднос на NIO со замена на батеријата е околу 1:1,04. Бидејќи соодносот на купувања на автомобили и замена на батерии очигледно не е еднаков, НИО гради батерии за замена во изминатите две години. Со напорите во електраната, планот за купување автомобили на Баас, лансиран од Вејлаи, стана метод за промоција за продажба на нови автомобили.
На 28 јуни, NIO соопшти дека има обезбедено повеќе од 9,7 милиони услуги за замена на батерии на 997 станици ширум светот и заврши 4.795 преполнети купови и 4.391 купови за полнење од дестинација, но сè уште е во состојба на загуба. .
3,
Има многу тешкотии, а моделот на профит е крајниот тест.
Причината поради која некои автомобилски компании не се оптимисти за моделот за замена на батерии е тоа што тој служи за една цел и нема стандарди.
Поради разликите во дизајнот на батериите за напојување, материјалите, технологијата итн., густината на енергијата и големината на батериите за напојување не се униформни. Затоа, станицата за размена на електрична енергија може да опслужува само еден модел, што лесно ќе доведе до неактивен ресурси на електричната станица и оперативна ефикасност. Ниски и други ситуации, со што се зголемуваат оперативните трошоци и скалата за примена на изградбата на централата.
Всушност, основната логика на замена на батерии лежи во одвојувањето на возилото од електричната енергија, стандардните батерии и реализацијата на независна затворена јамка на енергија.Сепак, навистина е тешко да се стандардизира батеријата. На пазарот има дури 145 видови на батерии за напојување. Методите за размена на енергија вклучуваат странична размена на енергија, размена на енергија во подкутија и размена на енергија на шасијата. Тешко е да се смени нова енергија поради многу причини. Производителите имаат дизајнерски идеи и стандарди за напојување на батериите, па ако сакате да го постигнете стандардот за „универзална размена на батерии“, треба да поминете голема празнина.
И поради конкурентниот однос помеѓу производителите на нови енергетски возила, дизајнот на батериите за напојување и начинот на размена на енергија се разликуваат и никој не е подготвен да ги открие сопствените решенија или да усвои ривалски решенија.
Во моментов, многу компании веќе го започнуваат генералниот дизајн на батериите, но ќе биде потребно време за да се формира борбена моќ.
Сепак, најголемиот предизвик за режимот за замена на енергија не е недостатокот на унифициран стандард за батериите за напојување, туку како да се подобри стапката на искористеност на една станица за да се постигне профитабилност.
Според пресметковниот модел на Институтот за истражување на хартии од вредност CITIC, трошоците за изградба на една станица на станица за размена на патнички автомобили се околу 4,9 милиони јуани, а трошоците за изградба на една станица на станица за размена на комерцијални возила се околу 10 милиони јуани. Редовната точка на првата одговара на 20% од стапката на искористеност. Груба пресметка е да опслужуваат 60 возила дневно; рентабилноста на второто е 10%, односно дневно се опслужуваат 24 возила. Судејќи според бројот на станици за размена во оваа фаза, не може воопшто да се достигне рентабилната точка.
Податоците секогаш можат да ја одразуваат најреалната ситуација. Земајќи го како пример третиот оператор за размена на електрична енергија Aodong New Energy, вкупниот приход од 2018 до 2020 година беше 82,4749 милиони јуани, 212 милиони јуани и 190 милиони јуани, а нето загубите беа соодветно Тоа е 186 милиони јуани, 162 милиони јуани и 249 милиони јуани, со кумулативна загуба од 597 милиони јуани за три години.
Затоа, во услови на релативно малиот онлајн пазар за транспорт на автомобили, распоредот на станиците за замена на батерии не е совршен, а недоследноста на стандардите за батерии влијае на интересите и развојните правци на сите страни. На OEM им е потешко.
4,
конечно:
Неспорно е дека, во споредба со полнењето, замената на батериите има огромна предност во ефикасноста на надополнувањето на енергијата.
Да не зборуваме дали режимот за замена на батерии ќе го замени режимот за полнење во иднина, барем од перспектива на многу автомобилски компании кои учествуваат во режимот за замена на батерии, решението за замена на батерии е изводливо, поефикасно управување со батериите, земајќи го предвид складирањето енергија , а малото влијание врз електричната мрежа е брзо. Полнењето не може да се изврши.
Од перспектива на индустријата, доколку се реализира стандардизација и унифицирање на енергетските батерии, ќе биде можно да се постигне унифицирано рециклирање и унифицирани пазарни услуги, што ќе го поттикне развојот на возводно и низводно на новиот синџир на индустријата за енергетски возила.
Можеби уште долго време во иднина, новите енергетски возила сè уште ќе се засноваат главно на бавно полнење, дополнето со брзо полнење и замена на батериите. Унифицираниот национален стандард за батерии за напојување не може да се реши, но веруваме дека се додека има побарувачка на пазарот, системот за следливост треба дополнително да се подобрува. , има адаптивна оптимизација за режимот на одвојување возило-електрична енергија. Откако ќе се препознае режимот за замена на батерии, многу автомобилски компании формираат група за да постигнат 2-3 стандарди за напојување на батериите, тогаш режимот за замена на батерии мора да има простор за опстанок и развој.
Време на објавување: 17 август 2022 година