Неодамна, Bloomberg Businessweek објави напис со наслов „Каде е „без возач„наслов?„Во написот се истакнува дека иднината на возењето без екипаж е многу далеку.

Причините наведени се приближно како што следува:

„Возењето без екипаж чини многу пари и технологијата бавно напредува; автономно возењене е нужно побезбедно од човечкото возење; длабокото учење не може да се справи со сите аголни случаи, итн“.

Позадината на преиспитувањето на Блумберг за возење без екипаж е дека јазолот за слетување на беспилотното возење навистина ги надмина очекувањата на повеќето луѓе.Сепак, Блумберг наведе само некои површни проблеми на возењето без екипаж, но не отиде понатаму, и сеопфатно го претстави развојниот статус и идните перспективи на возењето без екипаж.

Ова е лесно погрешно.

Консензусот во автомобилската индустрија е дека автономното возење е природно сценарио за примена на вештачката интелигенција. Во него не се вклучени само Waymo, Baidu, Cruise итн., туку многу автомобилски компании го наведоа и распоредот за автономно возење, а крајната цел е возење без возач.

Како долгогодишен набљудувач на просторот за автономно возење, Институтот XEV го гледа следново:

• Во некои урбани области во Кина, резервирањето Robotaxi преку мобилен телефон е веќе многу погодно.
• Со развојот на технологијата, политиката исто така постојано се подобрува.Некои градови сукцесивно отворија демонстрациски зони за комерцијализација на автономното возење. Меѓу нив, Пекинг Јижуанг, Шангај Џијадинг и Шенжен Пингшан станаа автономни арени за возење.Шенжен е и првиот град во светот кој донесе закон за автономно возење L3.
• Програмата за паметно возење на L4 ја намали димензионалноста и влезе на пазарот на патнички автомобили.
• Развојот на возење без екипаж исто така поттикна промени во лидарот, симулацијата, чиповите, па дури и самиот автомобил.

Зад различните сцени, иако постојат разлики во развојот на напредокот на автономното возење меѓу Кина и Соединетите Американски Држави, заедничкото е што искрите на патеката за автономно возење всушност акумулираат импулс.

1. Блумберг праша, „автономното возење е сè уште далеку“

Прво разберете стандард.

Според стандардите на кинеската и американската индустрија, возењето без екипаж припаѓа на највисокото ниво на автоматско возење, кое се нарекува L5 според американскиот стандард SAE и ниво 5 според кинескиот стандард за автоматско ниво на возење.

Возењето без екипаж е крал на системот, ODD е дизајниран да работи во неограничен опсег, а возилото е целосно автономно.

Потоа доаѓаме до написот на Блумберг.

Блумберг наведе повеќе од десетина прашања во статијата за да докаже дека автономното возење нема да работи.

Овие проблеми се главно:

• Технички е тешко да се направи незаштитен вртење лево;
• По инвестирањето 100 милијарди долари, сè уште нема самоуправувачки возила на патиштата;
• Консензусот во индустријата е дека автомобилите без возач нема да чекаат со децении;
• Пазарната вредност на Waymo, водечката компанија за автономно возење, падна од 170 милијарди долари на 30 милијарди долари денес;
• Развојот на раните самоуправувачки играчи ZOOX и Uber не беше мазен;
• Стапката на несреќи предизвикана од автономно возење е повисока од онаа на човечкото возење;
• Не постои збир на критериуми за тестирање за да се утврди дали автомобилите без возач се безбедни;
• Google(waymo) сега има 20 милиони милји податоци за возење, но за да се докаже дека предизвика помалку смртни случаи отколку возачите на автобуси, ќе треба да се додаде уште 25 пати поголема од растојанието за возење, што значи дека Google не може да докаже дека автономното возење ќе биде побезбедно;
• Техниките за длабоко учење на компјутерите не знаат како да се справат со многу вообичаени променливи на патот, како што се гулабите на градските улици;
• Куќиштата на рабовите или аголните куќишта се бесконечни и тешко е компјутерот темелно да се справи со овие сценарија.

Горенаведените проблеми може едноставно да се класифицираат во три категории: технологијата не е добра, безбедноста не е доволна и тешко е да се преживее во бизнисот.

Однадвор од индустријата, овие проблеми може да значат дека автономното возење навистина ја изгубило својата иднина и малку е веројатно дека сакате да се возите во автономен автомобил во текот на животот.

Основниот заклучок на Bloomberg е дека автономното возење ќе биде тешко да се популаризира долго време.

Всушност, веќе во март 2018 година, некој на Zhihu праша: „Дали Кина може да ги популаризира автомобилите без возач во рок од десет години? ”

Од прашањето до денес, секоја година некој оди да одговори на прашањето. Покрај некои софтверски инженери и ентузијасти за автономно возење, има и компании од автомобилската индустрија како Momenta и Weimar. Сите придонеле со различни одговори, но засега се уште нема одговор. Луѓето можат да дадат дефинитивен одговор врз основа на факти или логика.

Едно нешто што е заедничко за Блумберг и некои испитаници од Жиху е тоа што тие се премногу загрижени за технички тешкотии и други тривијални прашања, со што го негираат развојниот тренд на автономното возење.

Значи, дали автономното возење може да стане широко распространето?

2. Автономното возење во Кина е безбедно

Прво сакаме да го разјасниме второто прашање на Блумберг, дали автономното возење е безбедно.

Бидејќи во автомобилската индустрија безбедноста е првата пречка и ако автономното возење треба да влезе во автомобилската индустрија, нема начин да се зборува за тоа без безбедност.

Значи, дали е безбедно автономното возење?

Овде треба да разјасниме дека автономното возење, како типична апликација во областа на вештачката интелигенција, неизбежно ќе доведе до сообраќајни незгоди од нејзиниот подем до зрелост.

Слично на тоа, популаризацијата на новите алатки за патување, како што се авионите и брзите шини, исто така е придружена со несреќи, што е цената на технолошкиот развој.

Денес, автономното возење повторно го измислува автомобилот, а оваа револуционерна технологија ќе ги ослободи човечките возачи, а само тоа е охрабрувачко.

Развојот на науката и технологијата ќе донесе несреќи, но тоа не значи дека храната се напушта поради гушење. Она што можеме да го направиме е да направиме технологијата да продолжи да се подобрува, а во исто време, можеме да обезбедиме слој на осигурување за овој ризик.

Како долгорочен набљудувач во областа на автономното возење, Институтот за истражување XEV забележа дека кинеските политики и технички правци (интелигенција на велосипед + координација на возило-пат) ставаат безбедносна брава на автономното возење.

Земајќи го како пример Пекинг Јижуанг, од раните самоуправувачки такси со службеник за безбедност во главниот возач, до сегашните беспилотни автономни возила, службеникот за безбедност на главното возачко седиште е откажан, а совозачот е опремен со службеник за безбедност и сопирачки. Полисата е за автономно возење. Беше објавен чекор по чекор.

Причината е многу едноставна. Кина отсекогаш била ориентирана кон луѓето, а владините служби, кои се регулатори на автономното возење, се доволно претпазливи да ја стават личната безбедност на најважната позиција и „рака до заби“ за безбедноста на патниците.Во процесот на промовирање на развојот на автономното возење, сите региони постепено се либерализираа и стабилно напредуваа од фазите на главен возач со службеник за безбедност, совозач со службеник за безбедност и без службеник за безбедност во автомобилот.

Во овој регулаторен контекст, компаниите за автономно возење мора да се придржуваат до строгите услови за пристап, а тестот за сценарио е ред на големина повисок од барањата за човечка возачка дозвола.На пример, за да се добие највисоката регистерска табличка Т4 на испитот за автономно возење, возилото треба да помине 100% од 102-те тестови за покривање сцена.

Според фактичките податоци за работа на многу области за демонстрација, безбедноста на автономното возење е многу подобра од онаа на човечкото возење. Теоретски, може да се имплементира целосно автономно возење без екипаж.Конкретно, демонстративната зона Јижуанг е понапредна од Соединетите Држави и има безбедност над меѓународното ниво.

Не знаеме дали автономното возење во САД е безбедно, но во Кина, автономното возење е загарантирано.

По разјаснувањето на безбедносните прашања, да го погледнеме првото суштинско прашање на Блумберг, дали е изводлива технологијата за автономно возење?

3. Технологијата се движи напред со мали чекори во областа на длабоката вода, иако е далеку и блиску

За да се оцени дали технологијата за автономно возење функционира, зависи од тоа дали технологијата ќе продолжи да се подобрува и дали може да ги реши проблемите на сцената.

Технолошкиот напредок најпрво се рефлектира во промената на обликот на самоуправувачките автомобили.

Од првичното големо купување на Dajielong и Lincoln Mkzвозила од самоуправувачки компании како што е Waymo, и доградба на пост-монтажа, до соработка со автомобилски компании во масовно производство со предно полнење, а денес Baidu почна да произведува возила посветени на сценарија за автономни такси. Постепено се појавува конечната форма на беспилотни возила и самоуправувачки автомобили.

Технологијата се рефлектира и во тоа дали може да решава проблеми во повеќе сценарија.

Во моментов, развојот на технологијата за автономно возење влегува во длабока вода.

Значењето на длабоката водена областе главно тоа што техничкото ниво почнува да се справува со посложени сценарија.Како што се урбаните патишта, класичниот проблем со незаштитеното вртење налево итн.Покрај тоа, ќе има посложени аголни кутии.

Тие го шират песимизмот на целата индустрија, заедно со комплицираното надворешно опкружување, што на крајот доведе до капитална зима.Најрепрезентативен настан е заминувањето на директорите на Waymo и флуктуациите во вреднувањето.Се добива впечаток дека автономното возење е влезено во корито.

Всушност, главниот играч не застана.

За гулабите и другите прашања што ги покрена Блумберг во статијата.Всушност,конусите, животните и вртењата налево се типични урбани сцени на патишта во Кина, а самоуправувачките возила на Baidu немаат проблем да се справат со овие сцени.

Решението на Baidu е да користи алгоритми за визија и фузија на лидар за точна идентификација наспроти ниските пречки како што се конусите и малите животни.Многу практичен пример е тоа што кога се вози самоуправувачки автомобил Baidu, некои медиуми се сретнаа со сцената на самоуправувачкото возило кое избегнува гранки на патот.

Блумберг, исто така, спомна дека милјите на Google што управуваат самостојно не можат да се покажат како побезбедни од човечките возачи.

Всушност, тест-ефектот на едно возење на случај не може да го објасни проблемот, но работата на вагата и резултатите од тестот се доволни за да се докаже способноста за генерализирање на автоматското возење.Во моментов, вкупната километража на тестот за автономно возење Baidu Apollo надмина 36 милиони километри, а кумулативниот обем на нарачки надмина 1 милион. Во оваа фаза, ефикасноста на испораката на автономното возење на Apollo на сложени урбани патишта може да достигне 99,99%.

Како одговор на интеракцијата помеѓу полицијата и полицијата, беспилотните возила на Baidu се опремени и со возење облак 5G, што може да ја следи командата на сообраќајната полиција преку паралелно возење.

Технологијата за автономно возење постојано се подобрува.

Конечно, технолошкиот напредок се рефлектира и во зголемената безбедност.

Waymo во еден труд рече: „Нашиот возач со вештачка интелигенција може да избегне 75% од несреќите и да ги намали сериозните повреди за 93%, додека во идеални услови, моделот на човечки возач може да избегне само 62,5% од несреќите и да намали 84% од сериозните повреди.

ТеслаеСе намалува и стапката на автопилотски несреќи.

Според безбедносните извештаи обелоденети од Тесла, во четвртиот квартал од 2018 година била пријавена просечна сообраќајна несреќа на секои 2,91 милиони извозени милји за време на возење со автопилот.Во четвртиот квартал од 2021 година, имаше во просек по еден судир на 4,31 милиони поминати милји во возење со автопилот.

Ова покажува дека системот Autopilot е се подобар и подобар.

Комплексноста на технологијата одредува дека автономното возење не може да се постигне преку ноќ, но не е неопходно да се користат мали настани за да се негира големиот тренд и слепо да се пее лошо.

Денешното автономно возење можеби не е доволно паметно, но преземањето мали чекори е далеку.

4. Возењето без екипаж може да се реализира, а искри на крајот ќе предизвикаат пожар во преријата

Конечно, аргументот на написот на Блумберг дека по согорувањето на 100 милијарди долари ќе биде бавен, а дека автономното возење ќе трае со децении.

Технологијата решава проблеми од 0 до 1.Бизнисите ги решаваат проблемите од 1 до 10 до 100.Комерцијализацијата може да се сфати и како искра.

Видовме дека додека водечките играчи постојано ги повторуваат своите технологии, тие исто така ги истражуваат комерцијалните операции.

Во моментов, најважната сцена за слетување на возење без екипаж е Robotaxi.Покрај отстранувањето на службениците за безбедност и заштеда на трошоците за луѓе-возачи, самоуправувачките компании ги намалуваат и трошоците за возилата.

Baidu Apollo, кој е во првите редови, континуирано ги намалуваше трошоците за беспилотни возила се додека не издаде поевтино беспилотно возило RT6 оваа година, а цената се намали од 480.000 јуани во претходната генерација на 250.000 јуани сега.

Целта е да се влезе на туристичкиот пазар, со што ќе се поништи бизнис моделот на такси и онлајн превоз со автомобили.

Всушност, таксито и онлајн услугите за транспорт на автомобили им служат на C-крајните корисници на едниот крај, а ги поддржуваат возачите, такси компаниите и платформите на другиот крај, што е потврдено како остварлив бизнис модел.Од гледна точка на деловната конкуренција, кога цената на Robotaxi, за која не се потребни возачи, е доволно ниска, доволно безбедна, а размерот е доволно голем, неговиот пазарен движечки ефект е посилен од оној на таксито и онлајн-превозот со автомобили.

Waymo исто така прави нешто слично. На крајот на 2021 година, таа постигна соработка со Ji Krypton, која ќе произведе флота без возач за да обезбеди ексклузивни возила.

Исто така, се појавуваат повеќе методи за комерцијализација, а некои водечки играчи соработуваат со автомобилски компании.

Земајќи го Baidu како пример, неговите производи за самопаркирање AVP се масовно произведени и испорачани во WM Motor W6, Great WallБезбедносните модели Haval, GAC Egypt и производите ANP со помош на пилот се испорачани на WM Motor на крајот на јуни оваа година.

Почнувајќи од првиот квартал од оваа година, вкупната продажба на Baidu Apollo надмина 10 милијарди јуани, а Baidu откри дека овој раст главно бил поттикнат од продажниот цевковод на големите производители на автомобили.

Намалување на трошоците, влегување во фаза на комерцијално работење или намалување на димензионалноста и соработка со автомобилски компании, тоа се основите за возење без екипаж.

Теоретски, кој може најбрзо да ги намали трошоците, може да го донесе Robotaxi на пазарот.Судејќи според истражувањето на водечките играчи како што е Baidu Apollo, ова има одредена комерцијална изводливост.

Во Кина, технолошките компании не играат шоу за еден човек на патеката без возач, а политиките исто така целосно ги придружуваат.

Областите за автономни тестови за возење во првостепените градови како Пекинг, Шангај и Гуангжу веќе започнаа со работа.

Градовите во внатрешноста како Чонгкинг, Вухан и Хебеи, исто така, активно распоредуваат области за автономни тестови за возење. Бидејќи тие се во прозорецот на индустриската конкуренција, овие градови во внатрешноста не се ништо помалку од градовите од прво ниво во однос на силата на политиката и иновативноста.

Политиката исто така презеде важен чекор, како што е законодавството на Шенжен за L3 итн., кое предвидува одговорност за сообраќајни несреќи на различни нивоа.

Свеста на корисниците и прифаќањето на автономното возење се зголемува.Врз основа на ова, прифаќањето на автоматско потпомогнато возење се зголемува, а кинеските автомобилски компании исто така им обезбедуваат на корисниците функции за возење со помош на урбан пилот.

Сите горенаведени се корисни за популаризација на возењето без екипаж.

Откако Министерството за одбрана на САД ја лансираше програмата за автоматско крстарење на копно ALV во 1983 година, и оттогаш, Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla итн. Денес, иако возилата без екипаж сè уште не се широко популаризирани, автономното возење е на пат. Чекор по чекор кон конечната еволуција на возењето без екипаж.

Попатно овде се собра познат капитал.

Засега доволно е што има комерцијални компании кои се подготвени да се обидат и инвеститори кои го поддржуваат на тој пат.

Услугата која добро функционира е начинот на човековото патување, а ако не успее, природно ќе се откаже.Ако се направи чекор назад, секоја технолошка еволуција на човештвото бара пионерите да се обидат. Сега некои комерцијални компании за автономно возење се подготвени да користат технологија за да го променат светот, она што можеме да го направиме е да дадеме малку повеќе време.

Можеби се прашувате, колку време ќе биде потребно за да пристигне автономното возење?

Не можеме да дадеме дефинитивна временска точка.

Сепак, постојат некои извештаи достапни за повикување.

Во јуни оваа година, KPMG го објави извештајот „Глобалното истражување на глобалната автомобилска индустрија за 2021 година“, покажувајќи дека 64% од директорите веруваат дека возилата со самовозечки автомобили и брза испорака ќе бидат комерцијализирани во поголемите кинески градови до 2030 година.

Поточно, до 2025 година, автономното возење на високо ниво ќе биде комерцијализирано во одредени сценарија, а продажбата на автомобили опремени со делумно или условно автономно возење функции ќе изнесува повеќе од 50% од вкупниот број продадени автомобили; до 2030 година, автономното возење на високо ниво ќе биде во Широко се користи на автопатите и во голем обем во некои урбани патишта; до 2035 година, автономното возење на високо ниво ќе биде широко користено во повеќето делови на Кина.

Генерално, развојот на возење без екипаж не е толку песимистички како во написот на Bloomberg. Ние сме повеќе подготвени да веруваме дека искри на крајот ќе предизвикаат пожар во преријата, а технологијата на крајот ќе го промени светот.