ОнојПаделрежимна електрични возилаотсекогаш била топ тема.Која е потребата од оваа поставка?Дали оваа функција може лесно да се оневозможи, предизвикувајќи несреќа?Ако не е проблем со дизајнот на автомобилот, дали сите несреќи се одговорност на самиот сопственик на автомобилот?

Денес сакам да го средам обновувањето на енергијата на автомобилот и дизајнот на режимот One Padel.

Забелешки: Кавгата не може да направи име за себе. Поважно е повеќе луѓе да разберат нешто вредно.

Дел 1

Што е режим со една педала

За повеќето сопственици на трамвај, терминот „режим со една педала“ не е непознат. Еве кратко објаснување: она што често го нарекуваме „режим со една педала“ се однесува на функциите за забрзување и сопирање што може да се постигнат главно со педалата за гас.Зачекорете на педалата за гас за да забрзате, отпуштете ја педалата за гас за да се забави.

Гледајќи наназад кон развојот на педалата за автомобил, исто како и законот за човечки изум, работата на автомобилот станува се поедноставна и поедноставна.Во ерата на рачно менување менувачи, контролата на моќноста на автомобилот зависи од три педали: спојката, сопирачката и гасот. Во тоа време тргнувањето на угорницата со бензин и струја беше ноќна мора за сите возачи почетници.Кога возилото ќе влезе во ерата на автоматскиот менувач и кога ќе се отстрани педалата на куплунгот, кошмарот е многу помал.

Доаѓањето на ерата на електричните возила донесе дополнителни можности за рационализиран дизајн.Поради работните карактеристики на погонскиот мотор, позитивниот излез може да го забрза возилото, а обратниот излез може да го сопира возилото. Овој метод на сопирање овозможува да се контролира забрзувањето и забавувањето со една педала.

Се разбира, педалата на сопирачката не е целосно откажана, бидејќи е невозможно да се заврши итно сопирање само со контрола на моторот.

Дел 2

Зошто злоупотребата на режимот со една педала е на удар

Во ерата на традиционалните автомобили се случува и злоупотреба на возилата, но ваквите несреќи често не привлекуваат премногу внимание. Постојат три главни причини:

Прво, одговорноста за традиционалните сообраќајни несреќи е јасна и не е лесно да се предизвикуваат спорови: бидејќи традиционалните автомобили имаат јасни функции, откако ќе се случи злоупотреба, одговорноста во основа лежи кај сопственикот.Ова не е за што да се дискутира.Се разбира, понекогаш навистина е проблем со самото возило. Во овој момент, начинот на справување со тоа е автомобилската компанија да ја преземе целосната одговорност и економските загуби и да иницира отповикување.

Второ, поделбата на обврските за нови работи се уште не е заклучена: кога се злоупотребува нов функционален дизајн, сите се многу загрижени дали дизајнот е точен?Дали размислувавте за функционални безбедносни прашања за време на дизајнот?И како да се подели одговорноста - дали е сопственик на автомобил или автомобилска компанија?

Третата е дека во режимот со една педала, штом ќе се злоупотреби, ќе предизвика поголема штета од традиционалните автомобили.Ова е природно лесно да се привлече сечие внимание.Зошто би болило повеќе?Ова е поврзано со карактеристиките на електричните возила:

◎Пред сè, карактеристиките за враќање на енергијата на електричните возила ќе негуваат некои посебни автомобилски навики на сопствениците на автомобили, што ги прави трамваите повеќе склони кон случајно газење.

Во „режимот со една педала“, десната нога на возачот во основа не се поместува, бидејќи силата на сопирање до 2,5 m/s2 може да се добие само со отпуштање на педалата за гас, што може да се справи со повеќето сценарија кои бараат сопирање.Затоа, кога ќе наидат на итен случај, некои сопственици на автомобили потсвесно мислат дека педалата за гас може да се закочи, а инстинктивната реакција на луѓето ќе ги натера луѓето да преземат акција.Ова ја прави поголема веројатност да се случи трагедија.

Фактот дека слични несреќи во Тесла се повисоки од другите електрични возила, исто така може да го докаже ова од страна.Бидејќи многу нови енергетски возила имаат само одредена количина на враќање на енергијата и не се поставени како вистински One Pedal, така што педалата за гас не може целосно да се користи.

◎Второ, електричните возила се помоќни и помоќни од возилата на бензин при забрзување.

Кај возилата со гориво, дури и ако педалот за гас се гази по грешка, брзината на моторот нагло ќе се зголеми на почетокот, а кога ќе достигне повеќе од 4.000 вртежи во минута, ќе му треба одреден временски период за менувачот да се спушти надолу пред да може да работи. висок вртежен момент.Во тоа време, автомобилот не забрзал брзо, а возачот можел прво да го слушне ненормалниот татнеж на моторот.Ова може да се нарече природен функционален безбедносен дизајн.

Но, моторот е различен по тоа: има многу вртежен момент при мали брзини, реакцијата на забрзувањето е брза по стапнувањето на прекинувачот и нема звучен сигнал за забрзување.Откако ќе го згазнете по грешка, моторот е тој што реагира пред возачот.Затоа, штом електричното возило ќе забрза по грешка, сериозноста на несреќата е поголема од онаа на традиционалното возило со мотор со внатрешно согорување.

Дел 3

Режим со една педала и регенеративна сила

Бидејќи режимот со една педала има толку многу проблеми, зошто автомобилските компании сè уште го дизајнираат?Ова е затоа штосуштината на режимот со една педала е обновување на енергијата.„Обновувањето на енергијата“ е единствено за електричните возила (во споредба со возилата на бензин):коганавозилото е управувано и контролираноод страна наелектрична енергија, при забавување или сопирање, погонскиот мотор работи во состојба на генерирање на енергија, што може да претвори дел од кинетичката енергија на возилото во електрична енергија и да ја складира во батеријата Во исто време, повратниот вртежен момент на моторот е се нанесува на погонското вратило за да го сопира возилото. Овој метод на сопирање се нарекува регенеративно сопирање или регенеративно сопирање.Со складирање на електричната енергија конвертирана за време на сопирањето, потрошувачката на енергија на целото возило може значително да се намали.

Потрошувачката на енергија на електричните возила отсекогаш била во фокусот на вниманието.Во услови на ист капацитет на батеријата, колку е помала потрошувачката на енергија, толку е подолг опсегот на крстарење и помали трошоци.Затоа, кога се развиваат електрични возила, тие природно ќе ги користат карактеристиките на обновувањето на енергијата за да ги подобрат перформансите на траењето на батеријата.

Патем, ова е една од причините зошто многу луѓе сметаат дека возењето со трамвај е повеќе склоно кон болест на движење отколку автомобил на бензин.Бидејќи секогаш кога ќе се ослободи прекинувачот на трамвајот, тоа е процес на промена на забрзувањето.Ова е крајно непријатно за системот за рамнотежа на човечкото тело.

Затоа, иако добро дизајнираниот „режим со една педала“ може да ги заврши операциите како што се стартување, забрзување и забавување, па дури и сопирање, многу производители на автомобили нема да дизајнираат таков радикален дизајн, туку ќе остават простор на корисниците да изберат. Интензитетот на враќање на енергијата - интуитивно се рефлектира во интензитетот на сопирањето што се чувствува кога ќе се ослободи електричната педала.

Очигледно, Тесла не е вклучен во „многу производители на автомобили“ споменати овде.Иако овие режими се исто така поставени за избор,освен разликата на последната станица, интензитетот на враќање на енергијата за време на возењето е во основа ист.Може да се каже дека суштината на многу несреќи е стремежот кон интензитетот на враќање на енергијата, што ги отстапува навиките на возачот.

Дел4

„Слобода за враќање на енергијата“ за сопствениците на автомобили

Кога нашата генерација првпат почна да учи да вози, инструкторот научи дека додека не стапнеш на педалата за гас, држете ја ногата на сопирачката.Овој вид на континуирана практика всушност е негување на мускулната меморија и инстинктивниот одговор. Кога наидува на ненадејна несреќа, тој се потпира на условен рефлекс за да управува со прекинувачот помеѓу педалите за гас и сопирачките.

Во секој случај, режимот со една педала предизвикан од силно враќање на енергијата го предизвикува традиционалниот метод на настава во автошкола, а корисниците треба да развијат нови навики за користење.Уште поважно, беа потребни 20години за популарноста на рачниот менувач до автоматскиот менувач, а сè уште има луѓе на кои им недостасува рачен менувач; додека еволуцијата од автоматски менувач во режим со една педала помина само 3години-навиките за користење на корисниците не се менуваат така лесно.

За несреќите што се случија, јас лично судам дека можноста дизајнот на автомобилската компанија да предизвика функционален дефект е многу мала,но тоа не значи дека автомобилската компанија не е одговорна - режимот со една педала оди премногу брзо, а некои корисници не можат да бидат во чекор со таквите иновации.За дизајнот поврзан со безбедноста на човечкиот живот, мислам дека треба да ги повикаме регулаторните агенции да ги принудат автомобилските компании да ги постават поставките за исклучување и слабеење на обновувањето на енергијата, дури и ако тоа троши многу енергија.Поради иновативниот модел, потребно е време за потрошувачите да направат непречена транзиција.Во дизајнот поврзан со животот, ефикасноста отстапува место на безбедноста.

Во исто време,ниеисто така треба да се направиголеми напори за промовирање на корисниците:многу е убаво да се користи режимот со една педала при нормални услови на патот,носè уште е неопходно да се користат сопирачките за да се обезбеди безбедност при спуштање по надолнина, под тешки товари, на дождливи и снежни патишта.