Ir labi zināms, ka jaunu enerģētisko elektrisko transportlīdzekļu arhitektūrā transportlīdzekļa kontrolieris VCU, motora kontrolieris MCU un akumulatoru vadības sistēma BMS ir vissvarīgākās pamattehnoloģijas, kurām ir liela ietekme uz transportlīdzekļa jaudu, ekonomiju, uzticamību un drošību. transportlīdzeklis. Svarīga ietekme ir tas, ka trīs galvenajās barošanas sistēmās, proti, motora, elektroniskās vadības un akumulatora, joprojām pastāv daži tehniski ierobežojumi, par kuriem ziņots daudzos rakstos. Vienīgais, kas nav minēts, ir mehāniskā automātiskā pārnesumkārbas sistēma, it kā tās nav, ir tikai ātrumkārba, un tā nevar sacelt traci.
Ķīnas Automobiļu inženieru biedrības Gear Technology Branch ikgadējā sanāksmē elektrisko transportlīdzekļu automātiskās pārnesumkārbas tēma izraisīja lielu dalībnieku entuziasmu. Teorētiski tīriem elektriskajiem transportlīdzekļiem nav nepieciešama transmisija, tikai reduktors ar fiksētu attiecību. Mūsdienās arvien vairāk cilvēku saprot, ka elektriskajiem transportlīdzekļiem ir nepieciešama automātiskā pārnesumkārba. kāpēc tā? Iemesls, kāpēc vietējie elektrisko transportlīdzekļu ražotāji ražo elektriskos transportlīdzekļus, neizmantojot transmisiju, galvenokārt ir tāpēc, ka cilvēki sākotnēji bija nepareizi sapratuši, ka elektriskajiem transportlīdzekļiem nav vajadzīgas transmisijas. Tad tas nav rentabli; iekšzemes automobiļu automātiskās pārnesumkārbas industrializācija joprojām ir zemā līmenī, un nav piemērotas automātiskās pārnesumkārbas, no kurām izvēlēties. Līdz ar to “Tīri elektrisko pasažieru transportlīdzekļu tehniskie nosacījumi” neparedz ne automātisko pārnesumkārbu lietošanu, ne arī enerģijas patēriņa ierobežojumus. Fiksētajam pārnesumkārbas reduktoram ir tikai viens pārnesums, tāpēc motors bieži atrodas zemas efektivitātes zonā, kas ne tikai tērē dārgo akumulatora enerģiju, bet arī palielina prasības vilces motoram un samazina transportlīdzekļa braukšanas diapazonu. Ja tas ir aprīkots ar automātisko pārnesumkārbu, motora ātrums var mainīt motora darba ātrumu, ievērojami uzlabojot efektivitāti, ietaupot elektroenerģiju, palielinot braukšanas diapazonu un palielinot kāpšanas spēju zema ātruma pārnesumos.
Beihangas universitātes Transporta zinātnes un inženierzinātņu skolas dekāna vietnieks profesors Sju Sjaņjans intervijā žurnālistiem sacīja: "Elektrotransportlīdzekļu daudzpakāpju automātiskajai pārnesumkārbai ir plašas tirgus perspektīvas." Tīri elektrisko pasažieru transportlīdzekļu elektromotoram ir liels griezes moments zemā ātrumā. Šobrīd motors Elektriskā transportlīdzekļa efektivitāte ir ārkārtīgi zema, tāpēc elektriskais transportlīdzeklis patērē daudz elektroenerģijas, iedarbinot, paātrinot un kāpjot stāvās nogāzēs ar mazu ātrumu. Šim nolūkam ir jāizmanto pārnesumkārbas, lai samazinātu motora siltumu, samazinātu enerģijas patēriņu, palielinātu kreisēšanas diapazonu un uzlabotu transportlīdzekļa dinamiku. Ja nav nepieciešams uzlabot jaudas veiktspēju, motora jaudu var samazināt, lai vēl vairāk taupītu enerģiju, uzlabotu kreisēšanas diapazonu un vienkāršotu motora dzesēšanas sistēmu, lai samazinātu izmaksas. Taču, elektromobilim startējot ar mazu ātrumu vai uzbraucot stāvā nogāzē, vadītājs nejutīs, ka jaudas ir nepietiekamas un enerģijas patēriņš ir ārkārtīgi liels, tāpēc tīri elektromobilim nepieciešama automātiskā pārnesumkārba.
Sina emuāra autors Vans Huapings 99 teica, ka visi zina, ka braukšanas diapazona paplašināšana ir elektrisko transportlīdzekļu popularizēšanas atslēga. Ja elektromobilis ir aprīkots ar pārnesumkārbu, ar tādu pašu akumulatora ietilpību braukšanas diapazonu var palielināt vismaz par 30%. Šo viedokli autors apstiprināja, sazinoties ar vairākiem elektromobiļu ražotājiem. BYD's Qin ir aprīkots ar BYD neatkarīgi izstrādātu divu sajūgu automātisko pārnesumkārbu, kas ievērojami uzlabo braukšanas efektivitāti. Pats par sevi saprotams, ka ir labi uzstādīt transmisiju elektriskajiem transportlīdzekļiem, bet nav ražotāja, kas to uzstādītu? Lieta nav pareizas pārraides.
Ja ņem vērā tikai elektrisko transportlīdzekļu paātrinājuma veiktspēju, pietiek ar vienu motoru. Ja jums ir zemāks pārnesums un labākas riepas, startā varat sasniegt daudz lielāku paātrinājumu. Tāpēc parasti tiek uzskatīts, ka, ja elektromobilim ir 3 pakāpju ātrumkārba, arī veiktspēja ievērojami uzlabosies. Par šādu ātrumkārbu esot apsvērusi arī Tesla. Tomēr pārnesumkārbas pievienošana ne tikai palielina izmaksas, bet arī rada papildu efektivitātes zudumus. Pat laba divu sajūgu pārnesumkārba var sasniegt tikai vairāk nekā 90% transmisijas efektivitāti, kā arī palielina svaru, kas ne tikai samazinās jaudu, bet arī palielinās degvielas patēriņu. Tāpēc šķiet lieki pievienot pārnesumkārbu izcilai veiktspējai, kas lielākajai daļai cilvēku ir vienalga. Automašīnas struktūra ir dzinējs, kas virknē savienots ar transmisiju. Vai elektromobilis var sekot šai idejai? Pagaidām neviens veiksmīgs gadījums nav redzēts. Ielikt to no esošās automašīnas transmisijas ir pārāk liela, smaga un dārga, un ieguvums atsver zaudējumus. Ja nav piemērota, pret to var izmantot tikai reduktoru ar fiksētu ātruma attiecību.
Runājot par vairāku ātrumu pārslēgšanas izmantošanu paātrinājuma veiktspējai, šī ideja nav tik viegli īstenojama, jo pārnesumkārbas pārslēgšanas laiks ietekmēs paātrinājuma veiktspēju, un pārslēgšanas procesā jauda tiks krasi samazināta, kā rezultātā liels pārslēgšanas trieciens, kas ir kaitīgs visam transportlīdzeklim. Ierīces gludums un komforts negatīvi ietekmēs. Aplūkojot pašmāju automašīnu status quo, ir zināms, ka ir grūtāk izveidot kvalificētu pārnesumkārbu nekā iekšdedzes dzinēju. Tā ir vispārēja tendence vienkāršot elektrisko transportlīdzekļu mehānisko struktūru. Ja pārnesumkārba ir nogriezta, ir jābūt pietiekamiem argumentiem, lai to pievienotu atpakaļ.
Vai mēs varam to izdarīt saskaņā ar pašreizējām mobilo tālruņu tehniskajām idejām? Mobilo tālruņu aparatūra attīstās daudzkodolu augstas un zemas frekvences virzienā. Tajā pašā laikā dažādas kombinācijas ir lieliski izsauktas, lai mobilizētu dažādas katra kodola frekvences, lai kontrolētu enerģijas patēriņu, un tas nav tikai viens augstas veiktspējas kodols, kas darbojas līdz galam.
Elektriskajiem transportlīdzekļiem nevajadzētu atdalīt motoru un reduktoru, bet gan apvienot motoru, reduktoru un motora kontrolieri, vēl vienu komplektu vai vairākus komplektus, kas ir daudz jaudīgāki un veiktspējīgāki. . Vai svars un cena nav daudz dārgāki?
Analizējiet, piemēram, BYD E6, motora jauda ir 90KW. Ja to sadala divos 50KW motoros un apvieno vienā piedziņā, motora kopējais svars ir līdzīgs. Abi motori ir apvienoti uz reduktora, un svars tikai nedaudz palielināsies. Turklāt, lai gan motora kontrollerim ir vairāk motoru, kontrolētā strāva ir daudz mazāka.
Šajā koncepcijā tika izgudrots jēdziens, radot satraukumu par planetāro reduktoru, savienojot A motoru ar saules pārnesumu un pārvietojot ārējo gredzenu, lai pievienotu citu B motoru. Struktūras ziņā abus motorus var iegādāties atsevišķi. Ātruma attiecība un pēc tam izmantojiet motora kontrolieri, lai izsauktu divus motorus, ir priekšnoteikums, ka motoram ir bremzēšanas funkcija, kad tas negriežas. Planētu pārnesumu teorijā uz viena reduktora ir uzstādīti divi motori, un tiem ir dažādas ātruma attiecības. Motors A ir izvēlēts ar lielu ātruma attiecību, lielu griezes momentu un lēnu ātrumu. B motora ātrums ir lielāks par mazo ātrumu. Jūs varat izvēlēties motoru pēc vēlēšanās. Abu motoru ātrums ir atšķirīgs un nav saistīts viens ar otru. Abu motoru ātrums tiek uzlikts vienlaikus, un griezes moments ir abu motoru izejas griezes momenta vidējā vērtība.
Šajā principā to var paplašināt līdz vairāk nekā trim motoriem, un skaitu var iestatīt pēc vajadzības, un, ja viens motors ir apgriezts (maiņstrāvas asinhronais motors nav piemērojams), izejas ātrums tiek uzlikts, un dažiem lēniem ātrumiem tas ir jāpalielina. Griezes momenta kombinācija ir ļoti piemērota, īpaši SUV elektriskajiem transportlīdzekļiem un sporta automašīnām.
Izmantojot daudzpakāpju automātisko pārnesumkārbu, vispirms analizējiet divus motorus, BYD E6, motora jauda ir 90 kW, ja to sadala divos 50 kW motoros un apvieno vienā piedziņā, A motors var darboties ar ātrumu 60 K m / H, un B motors var darboties ar ātrumu 90 K m/h, abi motori var darboties ar ātrumu 150 K m/h vienlaicīgi. ①Ja slodze ir smaga, izmantojiet A motoru, lai paātrinātu, un, kad tā sasniedz 40 K m/h, pievienojiet B motoru, lai palielinātu ātrumu. Šai struktūrai ir īpašība, ka abu motoru ieslēgšana, izslēgšana, apturēšana un griešanās ātrums netiks iesaistīts vai ierobežots. Ja A motoram ir noteikts ātrums, bet tas nav pietiekams, B motoru jebkurā laikā var pievienot ātruma palielinājumam. ②B motoru var izmantot vidēja ātruma režīmā, kad nav slodzes. Tikai vienu motoru var izmantot vidējiem un maziem ātrumiem, lai apmierinātu vajadzības, un vienlaikus tiek izmantoti tikai divi motori liela ātruma un lielas noslodzes slodzēm, kas samazina enerģijas patēriņu un palielina kreisēšanas diapazonu.
Visa transportlīdzekļa konstrukcijā svarīga daļa ir sprieguma iestatīšana. Elektriskā transportlīdzekļa piedziņas motora jauda ir ļoti liela, un spriegums pārsniedz 300 voltus. Izmaksas ir augstas, jo jo augstāks ir elektronisko komponentu izturības spriegums, jo augstākas ir izmaksas. Tāpēc, ja ātruma prasība nav augsta, izvēlieties zemsprieguma. Maza ātruma automašīnai tiek izmantota zemsprieguma automašīna. Vai zema ātruma automašīna var braukt ar lielu ātrumu? Atbilde ir jā, pat ja tas ir zema ātruma automašīna, ja vien tiek izmantoti vairāki motori, uzliktais ātrums būs lielāks. Nākotnē nebūs atšķirības starp ātrgaitas un maza ātruma transportlīdzekļiem, tikai augstsprieguma un zemsprieguma transportlīdzekļiem un konfigurācijām.
Tādā pašā veidā rumbu var aprīkot arī ar diviem motoriem, un veiktspēja ir tāda pati kā iepriekš, taču lielāka uzmanība tiek pievērsta dizainam. Runājot par elektronisko vadību, kamēr tiek izmantots vienas izvēles un koplietošanas režīms, motora izmērs tiek veidots atbilstoši vajadzībām, un tas ir piemērots mikroautomobiļiem, komerciālajiem transportlīdzekļiem, elektriskajiem velosipēdiem, elektriskajiem motocikliem utt. ., īpaši elektriskajiem kravas automobiļiem. Ir liela atšķirība starp lielu un vieglu slodzi. Ir automātiskās pārnesumu kārbas.
Arī vairāk nekā trīs motoru izmantošana ir ļoti vienkārša, un jaudas sadalījumam jābūt atbilstošam. Tomēr kontrolieris var būt sarežģītāks. Ja ir atlasīta viena vadīkla, tā tiek izmantota atsevišķi. Kopējais režīms var būt AB, AC, BC, ABC četri vienumi, kopā septiņi vienumi, kas var tikt saprasti kā septiņi ātrumi, un katras vienības ātruma attiecība ir atšķirīga. Vissvarīgākais lietošanā ir kontrolieris. Kontrolieris ir vienkāršs un apgrūtinoši vadāms. Tam ir arī jāsadarbojas ar transportlīdzekļa kontrolieri VCU un akumulatora vadības sistēmas BMS kontrolieri, lai savstarpēji koordinētu un inteliģenti kontrolētu, padarot to vadītājam viegli vadāmu.
Runājot par enerģijas atgūšanu, agrāk, ja viena motora motora ātrums bija pārāk augsts, pastāvīgā magnēta sinhronā motora spriegums bija 900 volti pie 2300 apgr./min. Ja ātrums būtu pārāk liels, kontrolieris tiktu nopietni bojāts. Šai struktūrai ir arī unikāls aspekts. Enerģiju var sadalīt uz diviem motoriem, un to rotācijas ātrums nebūs pārāk liels. Lielā ātrumā abi motori ģenerē elektroenerģiju vienlaikus, vidējā ātrumā B motors ģenerē elektrību, bet mazā ātrumā A motors ģenerē elektrību, lai pēc iespējas vairāk atgūtu. Bremzēšanas enerģija, struktūra ir ļoti vienkārša, enerģijas atgūšanas ātrumu var ievērojami uzlabot, cik vien iespējams augstas efektivitātes zonā, savukārt rezerves ir zemas efektivitātes zonā, kā iegūt augstāko enerģijas atgriezeniskās saites efektivitāti šādās jomās. sistēmas ierobežojumi, vienlaikus nodrošinot bremzēšanu. Procesa pārejas drošība un elastība ir enerģijas atgriezeniskās saites kontroles stratēģijas projektēšanas punkti. Tas ir atkarīgs no uzlabotā viedā kontrollera, lai to pareizi izmantotu.
Siltuma izkliedes ziņā vairāku motoru siltuma izkliedes efekts ir ievērojami lielāks nekā vienam motoram. Viens motors ir liela izmēra, bet vairāku motoru tilpums ir izkliedēts, virsmas laukums ir liels un siltuma izkliede ir ātra. Jo īpaši labāk ir pazemināt temperatūru un ietaupīt enerģiju.
Ja tas tiek lietots, motora atteices gadījumā nebojātais motors joprojām var vadīt automašīnu līdz galamērķim. Patiesībā joprojām ir priekšrocības, kas nav atklātas. Tas ir šīs tehnoloģijas skaistums.
No šī viedokļa attiecīgi jāuzlabo arī transportlīdzekļa kontrolieris VCU, motora kontrolieris MCU un akumulatoru vadības sistēma BMS, tāpēc elektriskajam transportlīdzeklim nav sapnis apdzīt līkumā!
Izsūtīšanas laiks: 24.03.2022