Neseniai „Bloomberg Businessweek“ paskelbė straipsnį pavadinimu „Kur yra „be vairuotojo“ antraštė?„Straipsnyje buvo pabrėžta, kad bepiločio vairavimo ateitis yra labai toli.

Pateikiamos maždaug tokios priežastys:

„Vairavimas be piloto kainuoja daug pinigų, o technologijos progresuoja lėtai; autonominis vairavimasnebūtinai yra saugesnis už žmogaus vairavimą; gilus mokymasis negali susidoroti su visais kampiniais atvejais ir pan.

Bloomberg abejonių dėl nepilotuojamo vairavimo pagrindas yra tas, kad bepiločio vairavimo nusileidimo mazgas iš tiesų pranoko daugumos žmonių lūkesčius..Tačiau „Bloomberg“ išvardijo tik kai kurias paviršutiniškas bepiločio vairavimo problemas, tačiau toliau nesileido ir išsamiai pristatė bepiločio vairavimo raidos būklę ir ateities perspektyvas.

Tai lengvai suklaidinama.

Automobilių pramonėje sutariama, kad autonominis vairavimas yra natūralus dirbtinio intelekto taikymo scenarijus. Jame dalyvauja ne tik „Waymo“, „Baidu“, „Cruise“ ir kt., bet ir daugelis automobilių kompanijų surašė autonominio vairavimo tvarkaraštį, o galutinis tikslas – vairavimas be vairuotojo.

Kaip ilgametis autonominio vairavimo erdvės stebėtojas, XEV institutas mato:

• Kai kuriose Kinijos miestų vietose Robotaxi užsisakyti mobiliuoju telefonu jau labai patogu.
• Tobulėjant technologijoms, politika taip pat nuolat tobulinama.Kai kurie miestai paeiliui atidarė demonstracines zonas autonominio vairavimo komercializavimui. Tarp jų Pekinas Yizhuang, Šanchajus Jiading ir Shenzhen Pingshan tapo autonominėmis vairavimo arenomis.Šenzenas taip pat yra pirmasis miestas pasaulyje, priėmęs įstatymą dėl L3 autonominio vairavimo.
• L4 išmaniojo vairavimo programa sumažino matmenis ir pateko į lengvųjų automobilių rinką.
• Bepiločio vairavimo plėtra taip pat paskatino pakeisti lidarą, modeliavimą, lustus ir net patį automobilį.

Užkulisiuose, nors autonominio vairavimo vystymosi pažanga tarp Kinijos ir JAV skiriasi, bendrumas yra tas, kad autonominio vairavimo takelio kibirkštys iš tikrųjų kaupia pagreitį.

1. „Bloomberg“ suabejojo: „autonominis vairavimas dar toli“

Pirmiausia supraskite standartą.

Pagal Kinijos ir Amerikos pramonės standartus nepilotuojamas vairavimas priklauso aukščiausiam automatinio vairavimo lygiui, kuris pagal Amerikos SAE standartą vadinamas L5, o pagal Kinijos automatinio vairavimo lygio standartą – 5 lygiu.

Nepilotuojamas vairavimas yra sistemos karalius, ODD sukurtas veikti neribotame diapazone, o transporto priemonė yra visiškai autonomiška.

Tada pereiname prie „Bloomberg“ straipsnio.

„Bloomberg“ straipsnyje išvardijo daugiau nei tuziną klausimų, įrodančių, kad autonominis vairavimas neveiks.

Šios problemos daugiausia yra:

• Techniškai sunku atlikti neapsaugotą posūkį į kairę;
• Investavus 100 milijardų dolerių, keliuose vis dar nėra savaeigių transporto priemonių;
• Pramonėje sutariama, kad automobiliai be vairuotojo nelauks dešimtmečius;
• „Waymo“, pirmaujančios autonominio vairavimo įmonės, rinkos vertė šiandien nukrito nuo 170 mlrd. USD iki 30 mlrd.
• Ankstyvųjų savarankiškai vairuojančių grotuvų ZOOX ir Uber kūrimas nebuvo sklandus;
• Nelaimingų atsitikimų dažnis dėl autonominio vairavimo yra didesnis nei vairuojant žmogus;
• Nėra testavimo kriterijų, pagal kuriuos būtų galima nustatyti, ar automobiliai be vairuotojo yra saugūs;
• Google(waymo) dabar turi 20 milijonų mylių vairavimo duomenų, tačiau norint įrodyti, kad jis sukėlė mažiau mirčių nei autobusų vairuotojai, reikėtų pridėti dar 25 kartus didesnį važiavimo atstumą, o tai reiškia, kad „Google“ negali įrodyti, kad autonominis vairavimas bus saugesnis;
• Kompiuterių gilaus mokymosi metodai nežino, kaip elgtis su daugeliu įprastų kintamųjų kelyje, pvz., balandžių miesto gatvėse;
• Kraštinių arba kampinių atvejų yra begalė, todėl kompiuteriui sunku tinkamai tvarkyti šiuos scenarijus.

Minėtas problemas galima tiesiog suskirstyti į tris kategorijas: technologijos nėra geros, saugumo nepakanka ir sunku išgyventi versle.

Iš išorės šios problemos gali reikšti, kad autonominis vairavimas tikrai prarado savo ateitį ir mažai tikėtina, kad visą gyvenimą norėsite važiuoti autonominiu automobiliu.

Pagrindinė „Bloomberg“ išvada yra ta, kad autonominį vairavimą bus sunku populiarinti ilgą laiką.

Tiesą sakant, jau 2018 m. kovo mėnesį kažkas „Zhihu“ klausė: „Ar Kinija gali išpopuliarinti automobilius be vairuotojo per dešimt metų? “

Nuo klausimo iki šiandienos kasmet kas nors kyla atsakyti į klausimą. Be kai kurių programinės įrangos inžinierių ir autonominio vairavimo entuziastų, taip pat yra automobilių pramonės įmonių, tokių kaip „Momenta“ ir „Weimar“. Visi prisidėjo įvairių atsakymų, bet kol kas atsakymo nėra. Žmonės gali duoti aiškų atsakymą, pagrįstą faktais ar logika.

„Bloomberg“ ir kai kurie „Zhihu“ respondentai turi bendrą bruožą – jie pernelyg susirūpinę dėl techninių sunkumų ir kitų nereikšmingų problemų, taip paneigiant autonominio vairavimo plėtros tendencijas.

Taigi, ar autonominis vairavimas gali tapti plačiai paplitęs?

2. Kinijos autonominis vairavimas yra saugus

Pirmiausia norime išsiaiškinti antrąjį Bloomberg klausimą, ar autonominis vairavimas yra saugus.

Nes automobilių pramonėje saugumas yra pirmoji kliūtis, o jei autonominis vairavimas turi įeiti į automobilių pramonę, be saugumo apie tai negalima kalbėti.

Taigi, ar saugu autonominis vairavimas?

Čia turime aiškiai pasakyti, kad autonominis vairavimas, kaip tipiškas pritaikymas dirbtinio intelekto srityje, neišvengiamai sukels eismo įvykius nuo jo atsiradimo iki brandos.

Be to, populiarėjant naujoms kelionių priemonėms, tokioms kaip lėktuvai ir greitieji geležinkeliai, taip pat kyla nelaimingų atsitikimų, o tai yra technologijų plėtros kaina.

Šiandien autonominis vairavimas iš naujo išranda automobilį, o ši revoliucinė technologija išlaisvins žmonių vairuotojus, ir jau vien tai džiugina.

Mokslo ir technologijų plėtra sukels nelaimingų atsitikimų, tačiau tai nereiškia, kad maistas atsisakomas dėl užspringimo. Tai, ką galime padaryti, yra tai, kad technologija ir toliau tobulėtų, ir tuo pat metu galime suteikti šios rizikos draudimo lygį.

Kaip ilgalaikis autonominio vairavimo stebėtojas, XEV tyrimų institutas pastebėjo, kad Kinijos politika ir techniniai maršrutai (dviračio intelektas + transporto priemonės ir kelio koordinavimas) užkerta kelią autonominiam vairavimui.

Atsižvelgiant į Pekino Yizhuang pavyzdį, nuo ankstyvųjų savarankiškai vairuojančių taksi, kurių pagrindinis vairuotojas yra saugos pareigūnas, iki dabartinių nepilotuojamų autonominių transporto priemonių, saugos pareigūnas pagrindinėje vairuotojo vietoje buvo atšauktas, o šturmanas turi saugos pareigūnas ir stabdžiai. Politika skirta autonominiam vairavimui. Jis buvo išleistas žingsnis po žingsnio.

Priežastis labai paprasta. Kinija visada buvo orientuota į žmones, o vyriausybės departamentai, kurie yra autonominio vairavimo reguliavimo institucijos, yra pakankamai atsargūs, kad asmeniniam saugumui būtų svarbiausia padėtis, o keleivių saugumui – „ranka prie dantų“.Skatinant autonominio vairavimo plėtrą, visi regionai palaipsniui liberalizavosi ir stabiliai pažengė į priekį nuo pagrindinio vairuotojo su saugos pareigūnu, šturmano su saugos pareigūnu ir be saugos pareigūno automobilyje etapų.

Šiame reguliavimo kontekste autonominio vairavimo įmonės turi laikytis griežtų prieigos sąlygų, o scenarijaus testas yra daug didesnis nei žmogaus vairuotojo pažymėjimo reikalavimai.Pavyzdžiui, norint gauti aukščiausio lygio T4 valstybinio numerio ženklą per autonominio vairavimo egzaminą, transporto priemonė turi išlaikyti 100% iš 102 įvykio vietos aprėpties testų.

Remiantis faktiniais daugelio demonstracinių zonų veikimo duomenimis, autonominio vairavimo saugumas yra daug geresnis nei žmogaus vairavimo. Teoriškai galima įgyvendinti visiškai nepilotuojamą autonominį vairavimą.Visų pirma, Yizhuang demonstracinė zona yra labiau pažengusi nei JAV, o saugumas viršija tarptautinį lygį.

Nežinome, ar autonominis vairavimas Jungtinėse Valstijose yra saugus, tačiau Kinijoje autonominis vairavimas yra garantuotas.

Išsiaiškinę saugos klausimus, pažvelkime į pirmąjį pagrindinį „Bloomberg“ klausimą, ar įmanoma autonominio vairavimo technologija?

3. Technika mažais žingsneliais juda į priekį giliavandenėje zonoje, nors toli ir arti

Norint įvertinti, ar autonominio vairavimo technologija veikia, priklauso nuo to, ar technologija toliau tobulėja ir ar ji gali išspręsti įvykio vietoje iškilusias problemas.

Technologinė pažanga pirmiausia atsispindi besikeičiančioje savarankiškai važiuojančių automobilių formoje.

Nuo pradinio didelio masto Dajielong ir Lincoln Mkz pirkimosavarankiškai vairuojančių įmonių, pvz., „Waymo“, transporto priemonių ir papildomo įrengimo modernizavimas, bendradarbiaujant su automobilių įmonėmis masinėje gamyboje iš priekio, o šiandien „Baidu“ pradėjo gaminti transporto priemones, skirtas autonominio taksi scenarijams. Pamažu atsiranda galutinė nepilotuojamų transporto priemonių ir savaeigių automobilių forma.

Ši technologija taip pat atsispindi tame, ar ji gali išspręsti problemas daugiau scenarijų.

Šiuo metu autonominio vairavimo technologijų kūrimas žengia į gilų vandenį.

Giluminio vandens zonos reikšmėiš esmės yra tai, kad techninis lygis pradeda spręsti sudėtingesnius scenarijus.Tokie kaip miesto keliai, klasikinė neapsaugoto posūkio į kairę problema ir pan.Be to, bus sudėtingesnių kampinių atvejų.

Tai skleidė visos pramonės pesimizmą kartu su sudėtinga išorine aplinka, dėl kurios galiausiai kilo sostinė žiema.Reprezentatyviausias įvykis – Waymo vadovų pasitraukimas ir vertinimo svyravimai.Susidaro įspūdis, kad autonominis vairavimas atsidūrė dugne.

Tiesą sakant, pagrindinis žaidėjas nesustojo.

Dėl balandžių ir kitų problemų, kurias Bloomberg iškėlė straipsnyje.Tiesą sakant,kūgiai, gyvūnai ir posūkiai į kairę yra tipiškos Kinijos miesto kelių scenos, o „Baidu“ savarankiškai važiuojančios transporto priemonės nesukelia problemų su šiomis scenomis.

„Baidu“ sprendimas yra naudoti regėjimo ir lidaro suliejimo algoritmus, kad būtų galima tiksliai identifikuoti, kai susiduriama su mažais kliūtimis, tokiomis kaip kūgiai ir maži gyvūnai.Labai praktiškas pavyzdys yra tai, kad važiuojant „Baidu“ savaeigiu automobiliu kai kuri žiniasklaida susidūrė su scena, kai savaeigė transporto priemonė vengia šakų kelyje.

„Bloomberg“ taip pat paminėjo, kad „Google“ savarankiškai važiuojančios mylios negali būti saugesnės už žmonių vairuotojus.

Tiesą sakant, vieno atvejo bandymo efektas negali paaiškinti problemos, tačiau skalės veikimo ir bandymų rezultatų pakanka, kad būtų įrodyta automatinio vairavimo apibendrinimo galimybė.Šiuo metu „Baidu Apollo“ autonominio vairavimo egzamino bendra rida viršijo 36 milijonus kilometrų, o bendras užsakymų kiekis viršijo 1 milijoną. Šiame etape „Apollo“ autonominio vairavimo sudėtinguose miesto keliuose pristatymo efektyvumas gali siekti 99,99%.

Reaguojant į policijos ir policijos sąveiką, „Baidu“ nepilotuojamose transporto priemonėse taip pat yra 5G debesų valdymas, kuris gali vykdyti kelių policijos komandą lygiagrečiai važiuojant.

Autonominio vairavimo technologija nuolat tobulėja.

Galiausiai, technologinė pažanga taip pat atsispindi didėjančiame saugume.

Waymo rašoma straipsnyje: „Mūsų dirbtinio intelekto vairuotojas gali išvengti 75 % avarijų ir sumažinti sunkių sužalojimų skaičių 93 %, o idealiomis sąlygomis žmogaus vairuotojo modelis gali išvengti tik 62,5 % avarijų ir sumažinti 84 % rimtų sužeidimų.

Tesla'sAutopiloto avarijų skaičius taip pat mažėja.

Remiantis „Tesla“ atskleistomis saugos ataskaitomis, 2018 m. ketvirtąjį ketvirtį vidutinis eismo įvykis buvo užfiksuotas kas 2,91 mln. mylių, nuvažiuotų vairuojant autopilotu.2021 m. ketvirtąjį ketvirtį vidutiniškai įvyko vienas susidūrimas 4,31 mln. mylių, nuvažiuotų naudojant autopilotą.

Tai rodo, kad Autopiloto sistema vis gerėja.

Technologijų sudėtingumas lemia, kad autonominio vairavimo nepavyks pasiekti per naktį, tačiau nebūtina pasitelkti mažų įvykių, kad paneigtų didžiąją tendenciją ir aklai dainuotų blogai.

Šiandieninis autonominis vairavimas gal ir nėra pakankamai protingas, tačiau mažais žingsneliais žengti toli.

4. Nepilotuojamas vairavimas gali būti įgyvendintas, o kibirkštys ilgainiui sukels prerijų ugnį

Galiausiai, „Bloomberg“ straipsnio argumentas, kad išdegus 100 milijardų dolerių bus lėtas, o autonominis vairavimas užtruks dešimtmečius.

Technologijos išsprendžia problemas nuo 0 iki 1.Įmonės sprendžia problemas nuo 1 iki 10 iki 100.Komercializacija taip pat gali būti suprantama kaip kibirkštis.

Matėme, kad nors pagrindiniai žaidėjai nuolat kartoja savo technologijas, jie taip pat tiria komercines operacijas.

Šiuo metu svarbiausia nepilotuojamo vairavimo nusileidimo vieta yra Robotaxi.Savarankiškai vairuojančios įmonės ne tik pašalina saugos pareigūnus ir taupo žmonių vairuotojų išlaidas, bet ir mažina transporto priemonių kainą.

„Baidu Apollo“, kuri yra priešakyje, nuolat mažino nepilotuojamų transporto priemonių kainą, kol šiais metais išleido pigesnę nepilotuojamą transporto priemonę RT6, o kaina sumažėjo nuo 480 000 juanių ankstesnėje kartoje iki 250 000 juanių dabar.

Tikslas yra patekti į kelionių rinką, pažeidžiant taksi verslo modelį ir automobilių pristatymą internetu.

Tiesą sakant, taksi ir internetinės automobilių siuntimo paslaugos viename gale aptarnauja C klasės vartotojus, o kitame – vairuotojus, taksi įmones ir platformas, o tai buvo patvirtinta kaip perspektyvus verslo modelis.Verslo konkurencijos požiūriu, kai Robotaxi, kuriam nereikia vairuotojų, savikaina yra pakankamai maža, pakankamai saugi, o mastai pakankamai dideli, jo rinką skatinantis poveikis yra stipresnis nei taksi ir automobilių pervežimo internetu.

Waymo taip pat daro kažką panašaus. 2021 m. pabaigoje ji bendradarbiavo su „Ji Krypton“, kuri gamins be vairuotojų automobilių parką, skirtą išskirtinėms transporto priemonėms.

Taip pat atsiranda daugiau komercializavimo metodų, o kai kurie pagrindiniai žaidėjai bendradarbiauja su automobilių įmonėmis.

Pavyzdžiui, „Baidu“ automobilių stovėjimo aikštelės AVP produktai buvo masiškai gaminami ir pristatomi WM Motor W6, Great Wall.„Haval“, „GAC Egypt“ saugos modeliai ir „Pilot Assisted Driving ANP“ produktai „WM Motor“ buvo pristatyti šių metų birželio pabaigoje.

Pirmojo šių metų ketvirčio duomenimis, „Baidu Apollo“ bendras pardavimas viršijo 10 milijardų juanių, o „Baidu“ atskleidė, kad šį augimą daugiausia lėmė didelių automobilių gamintojų pardavimai.

Kaštų mažinimas, įėjimas į komercinės veiklos etapą arba matmenų mažinimas ir bendradarbiavimas su automobilių kompanijomis – tai yra bepiločio vairavimo pagrindas.

Teoriškai kas gali greičiau sumažinti išlaidas, gali pateikti Robotaxi į rinką.Sprendžiant iš pirmaujančių žaidėjų, tokių kaip „Baidu Apollo“, tyrinėjimo, tai turi tam tikrą komercinį pagrįstumą.

Kinijoje technologijų įmonės nevaidina vieno žmogaus šou be vairuotojų, o politika taip pat visiškai jas lydi.

Jau pradėjo veikti autonominės vairavimo egzaminų zonos pirmos eilės miestuose, tokiuose kaip Pekinas, Šanchajus ir Guangdžou.

Vidaus miestai, tokie kaip Čongčingas, Uhanas ir Hebėjus, taip pat aktyviai diegia autonomines vairavimo egzaminų vietas. Kadangi jie yra pramonės konkurencijos lange, šie vidaus miestai yra ne mažesni už pirmuosius miestus politikos stiprumo ir naujovių požiūriu.

Politika taip pat žengė svarbų žingsnį, pavyzdžiui, Šendženo teisės aktai dėl L3 ir kt., numatantys skirtingų lygių atsakomybę už eismo įvykius.

Naudotojų sąmoningumas ir priėmimas autonominiam vairavimui didėja.Atsižvelgiant į tai, didėja automatinio vairavimo pagalbinio vairavimo pripažinimas, o Kinijos automobilių kompanijos taip pat teikia vartotojams miesto piloto pagalbinio vairavimo funkcijas.

Visa tai, kas išdėstyta pirmiau, padeda populiarinti nepilotuojamą vairavimą.

Nuo tada, kai 1983 m. JAV Gynybos departamentas pradėjo ALV automatinio kruizinio laivybos programą, nuo tada prie jos prisijungė Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla ir kt. Šiandien, nors bepilotės transporto priemonės dar nebuvo plačiai išpopuliarintos, autonominis vairavimas jau artėja. Žingsnis po žingsnio link galutinės nepilotuojamo vairavimo evoliucijos.

Pakeliui čia susirinko žinoma sostinė.

Kol kas pakanka, kad yra komercinių įmonių, norinčių pabandyti, ir investuotojų, kurie tai palaiko.

Gerai veikianti paslauga yra žmogaus keliavimo būdas, o jei nepavyks, tai natūraliai pasiduos.Žengiant žingsnį atgal, bet kokia žmonijos technologinė evoliucija reikalauja, kad pionieriai išbandytų. Dabar kai kurios autonominio vairavimo komercinės įmonės nori naudoti technologijas, kad pakeistų pasaulį, ką galime padaryti, tai skirti šiek tiek daugiau laiko.

Galbūt klausiate, kiek laiko užtruks, kol pasirodys autonominis vairavimas?

Negalime nurodyti konkretaus laiko taško.

Tačiau yra keletas ataskaitų.

Šių metų birželį KPMG paskelbė „2021 m. pasaulinės automobilių pramonės vadovų apklausos“ ataskaitą, kuri rodo, kad 64 % vadovų mano, kad iki 2030 m. didžiuosiuose Kinijos miestuose bus parduodamos savarankiškai važiuojančios automobilių siuntimo ir greitojo pristatymo transporto priemonės.

Tiksliau, iki 2025 metų aukšto lygio autonominis vairavimas bus komercializuotas pagal specifinius scenarijus, o automobilių su dalinio ar sąlyginio autonominio vairavimo funkcijomis pardavimai sudarys daugiau nei 50% visų parduotų automobilių; iki 2030 m. bus aukšto lygio autonominis vairavimas. Jis plačiai naudojamas greitkeliuose ir plačiu mastu kai kuriuose miesto keliuose; iki 2035 m. aukšto lygio autonominis vairavimas bus plačiai naudojamas daugelyje Kinijos dalių.

Apskritai bepiločio vairavimo raida nėra tokia pesimistiška, kaip Bloomberg straipsnyje. Mes labiau linkę tikėti, kad kibirkštys galiausiai sukels prerijų ugnį, o technologijos galiausiai pakeis pasaulį.