ການສົນທະນາກ່ຽວກັບລົດເກຍຂອງລົດໄຟຟ້າຍັງບໍ່ສິ້ນສຸດເທື່ອ

ເປັນທີ່ຮູ້ກັນດີວ່າໃນສະຖາປັດຕະຍະກໍາຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດພະລັງງານໃຫມ່, ເຄື່ອງຄວບຄຸມຍານພາຫະນະ VCU, ຄວບຄຸມມໍເຕີ MCU ແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງຫມໍ້ໄຟ BMS ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີຫຼັກທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງມີອິດທິພົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ພະລັງງານ, ເສດຖະກິດ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຄວາມປອດໄພຂອງເຄື່ອງຈັກ. ພາຫະນະ. ອິດທິພົນທີ່ສໍາຄັນ, ຍັງມີຂໍ້ຈໍາກັດດ້ານວິຊາການບາງຢ່າງໃນສາມລະບົບພະລັງງານຫຼັກຂອງມໍເຕີ, ການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກແລະແບດເຕີລີ່, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກລາຍງານຢູ່ໃນບົດຄວາມທີ່ລົ້ນເຫຼືອ. ສິ່ງດຽວທີ່ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບກົນຈັກ, ຄືກັບວ່າບໍ່ມີ, ມີພຽງແຕ່ເກຍ, ແລະມັນກໍ່ບໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມວຸ່ນວາຍໄດ້.

ໃນ​ກອງ​ປະ​ຊຸມ​ປະ​ຈໍາ​ປີ​ຂອງ​ສາ​ຂາ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ເກຍ​ຂອງ​ສະ​ມາ​ຄົມ​ວິ​ສະ​ວະ​ກອນ​ຍານ​ຍົນ​ຈີນ​, ຫົວ​ຂໍ້​ຂອງ​ສາຍ​ສົ່ງ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ​ສໍາ​ລັບ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​ໄຟ​ຟ້າ​ໄດ້​ກະ​ຕຸ້ນ​ຄວາມ​ກະ​ຕື​ລື​ລົ້ນ​ຢ່າງ​ໃຫຍ່​ຫຼວງ​ຂອງ​ຜູ້​ເຂົ້າ​ຮ່ວມ​. ໃນທາງທິດສະດີ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີລະບົບສາຍສົ່ງ, ພຽງແຕ່ລົດຜ່ອນທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຄົງທີ່. ໃນມື້ນີ້, ປະຊາຊົນຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍຮັບຮູ້ວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຕ້ອງການລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ເປັນຫຍັງຄື? ສາເຫດທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າພາຍໃນປະເທດຜະລິດລົດໄຟຟ້າໂດຍບໍ່ໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງ ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຍ້ອນຄົນໃນເບື້ອງຕົ້ນເຂົ້າໃຈຜິດວ່າລົດໄຟຟ້າບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ສາຍສົ່ງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນບໍ່ຄຸ້ມຄ່າ; ການຫັນເປັນອຸດສາຫະກໍາຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດພາຍໃນປະເທດແມ່ນຍັງຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າ, ແລະບໍ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ເຫມາະສົມທີ່ຈະເລືອກເອົາ. ດັ່ງນັ້ນ, "ເງື່ອນໄຂທາງດ້ານວິຊາການສໍາລັບຍານພາຫະນະຜູ້ໂດຍສານໄຟຟ້າບໍລິສຸດ" ບໍ່ໄດ້ກໍານົດການນໍາໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ແລະບໍ່ໄດ້ກໍານົດຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງການໃຊ້ພະລັງງານ. ຕົວຫຼຸດອັດຕາສ່ວນຄົງທີ່ມີພຽງແຕ່ຫນຶ່ງເກຍ, ດັ່ງນັ້ນມໍເຕີມັກຈະຢູ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີປະສິດທິພາບຕ່ໍາ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ເສຍພະລັງງານຫມໍ້ໄຟທີ່ມີຄ່າ, ແຕ່ຍັງເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບມໍເຕີ traction ແລະຫຼຸດຜ່ອນຊ່ວງການຂັບຂີ່ຂອງຍານພາຫະນະ. ຖ້າມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຄວາມໄວຂອງມໍເຕີສາມາດປ່ຽນຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີ, ປັບປຸງປະສິດທິພາບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ປະຫຍັດພະລັງງານໄຟຟ້າ, ເພີ່ມລະດັບການຂັບຂີ່, ແລະເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການປີນໃນເກຍຄວາມໄວຕ່ໍາ.

ສາດສະດາຈານ Xu Xiangyang, ຮອງຄະນະບໍດີຂອງໂຮງຮຽນວິທະຍາສາດການຂົນສົ່ງແລະວິສະວະກໍາ, ມະຫາວິທະຍາໄລ Beihang ກ່າວໃນການສໍາພາດກັບນັກຂ່າວວ່າ: "ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼາຍຄວາມໄວສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າມີຄວາມສົດໃສດ້ານຕະຫຼາດຢ່າງກວ້າງຂວາງ." ມໍເຕີໄຟຟ້າຂອງຍານພາຫະນະຜູ້ໂດຍສານໄຟຟ້າບໍລິສຸດມີແຮງບິດຄວາມໄວຕ່ໍາຂະຫນາດໃຫຍ່. ໃນເວລານີ້, ມໍເຕີປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຕໍ່າທີ່ສຸດ, ດັ່ງນັ້ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະບໍລິໂພກພະລັງງານໄຟຟ້າຫຼາຍໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນ, ເລັ່ງແລະປີນຄ້ອຍຊັນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ໍາ. ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການນໍາໃຊ້ຂອງເກຍເກຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮ້ອນຂອງມໍເຕີ, ຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ເພີ່ມຊ່ວງເຮືອ, ແລະປັບປຸງການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະ. ຖ້າບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງປັບປຸງປະສິດທິພາບພະລັງງານ, ພະລັງງານຂອງມໍເຕີສາມາດຫຼຸດລົງເພື່ອປະຫຍັດພະລັງງານຕື່ມອີກ, ປັບປຸງຊ່ວງເຮືອ, ແລະເຮັດໃຫ້ລະບົບຄວາມເຢັນຂອງມໍເຕີງ່າຍດາຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເມື່ອຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ໍາຫຼືປີນທາງເນີນສູງ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະບໍ່ຮູ້ສຶກວ່າພະລັງງານບໍ່ພຽງພໍແລະການບໍລິໂພກພະລັງງານແມ່ນສູງທີ່ສຸດ, ດັ່ງນັ້ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດຕ້ອງການລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.

Sina blogger Wang Huaping 99 ກ່າວວ່າທຸກຄົນຮູ້ວ່າການຂະຫຍາຍຂອບເຂດການຂັບຂີ່ແມ່ນກຸນແຈສໍາຄັນຕໍ່ຄວາມນິຍົມຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຖ້າລົດໄຟຟ້າມີລະບົບສາຍສົ່ງ, ໄລຍະການຂັບຂີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ຢ່າງຫນ້ອຍ 30% ດ້ວຍຄວາມຈຸຂອງຫມໍ້ໄຟດຽວກັນ. ທັດສະນະນີ້ໄດ້ຖືກຢືນຢັນໂດຍຜູ້ຂຽນໃນເວລາທີ່ຕິດຕໍ່ສື່ສານກັບຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈໍານວນຫນຶ່ງ. Qin ຂອງ BYD ແມ່ນອຸປະກອນທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບ dual-clutch ພັດທະນາໂດຍເອກະລາດໂດຍ BYD, ເຊິ່ງປັບປຸງປະສິດທິພາບການຂັບຂີ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມັນຢືນຢູ່ກັບເຫດຜົນທີ່ວ່າມັນເປັນການດີທີ່ຈະຕິດຕັ້ງລະບົບສາຍສົ່ງໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແຕ່ບໍ່ມີຜູ້ຜະລິດທີ່ຈະຕິດຕັ້ງມັນບໍ? ຈຸດແມ່ນບໍ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ.

ຖ້າທ່ານພຽງແຕ່ພິຈາລະນາການປະຕິບັດການເລັ່ງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ມໍເຕີຫນຶ່ງແມ່ນພຽງພໍ. ຖ້າທ່ານມີເກຍຕ່ໍາແລະຢາງທີ່ດີກວ່າ, ທ່ານສາມາດບັນລຸຄວາມເລັ່ງທີ່ສູງຂຶ້ນຫຼາຍໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ມັນເຊື່ອວ່າຖ້າຫາກວ່າລົດໄຟຟ້າມີເກຍ 3 ຄວາມໄວ, ປະສິດທິພາບຍັງຈະໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມັນໄດ້ຖືກກ່າວວ່າ Tesla ຍັງໄດ້ພິຈາລະນາເຄື່ອງເກຍດັ່ງກ່າວ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເພີ່ມກ່ອງເກຍບໍ່ພຽງແຕ່ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍປະສິດທິພາບເພີ່ມເຕີມ. ເຖິງ​ແມ່ນ​ວ່າ​ກະ​ເປົ໋າ​ເກຍ​ຄູ່​ທີ່​ດີ​ພຽງ​ແຕ່​ມີ​ປະ​ສິດ​ທິ​ພາບ​ການ​ສົ່ງ​ອອກ​ໄດ້​ຫຼາຍ​ກວ່າ 90%, ແລະ​ມັນ​ຍັງ​ເພີ່ມ​ນ​້​ໍາ​ຫນັກ, ເຊິ່ງ​ຈະ​ບໍ່​ພຽງ​ແຕ່​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ພະ​ລັງ​ງານ​, ຍັງ​ຈະ​ເພີ່ມ​ການ​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ນໍ້າ​ມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​. ສະນັ້ນມັນເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ຈໍາເປັນທີ່ຈະເພີ່ມກ່ອງເກຍສໍາລັບການປະຕິບັດທີ່ຮຸນແຮງທີ່ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ສົນໃຈ. ໂຄງສ້າງຂອງລົດແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໃນຊຸດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ. ລົດໄຟຟ້າສາມາດປະຕິບັດຕາມຄວາມຄິດນີ້ບໍ? ມາຮອດປະຈຸ, ບໍ່ມີກໍລະນີທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ. ການໃສ່ມັນຈາກລະບົບສາຍສົ່ງລົດໃຫຍ່ທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປ, ຫນັກແລະລາຄາແພງ, ແລະກໍາໄລຫຼາຍກວ່າການສູນເສຍ. ຖ້າບໍ່ມີອັນທີ່ເຫມາະສົມ, ມີພຽງແຕ່ຕົວຫຼຸດຜ່ອນທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວຄົງທີ່ເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ຕໍ່ກັບມັນ.

ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ການເລື່ອນຫຼາຍຄວາມໄວສໍາລັບການປະຕິບັດການເລັ່ງ, ຄວາມຄິດນີ້ແມ່ນບໍ່ງ່າຍທີ່ຈະຮັບຮູ້, ເພາະວ່າເວລາການປ່ຽນຂອງເກຍຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການປະຕິບັດການເລັ່ງ, ແລະພະລັງງານຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການກະຕຸ້ນ. ອາການຊ໊ອກຂະຫນາດໃຫຍ່, ເຊິ່ງເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ຍານພາຫະນະທັງຫມົດ. ຄວາມລຽບແລະຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງອຸປະກອນຈະມີຜົນກະທົບທາງລົບ. ຊອກຫາຢູ່ໃນສະຖານະພາບຂອງລົດພາຍໃນປະເທດ, ມັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກວ່າມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະສ້າງເກຍທີ່ມີຄຸນສົມບັດຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ມັນເປັນທ່າອ່ຽງທົ່ວໄປທີ່ຈະງ່າຍໂຄງສ້າງກົນຈັກຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຖ້າກ່ອງເກຍຖືກຕັດອອກ, ຕ້ອງມີການໂຕ້ຖຽງທີ່ພຽງພໍເພື່ອເພີ່ມມັນຄືນ.

ພວກເຮົາສາມາດເຮັດມັນຕາມແນວຄວາມຄິດດ້ານວິຊາການໃນປະຈຸບັນຂອງໂທລະສັບມືຖືບໍ? ຮາດແວຂອງໂທລະສັບມືຖືກໍາລັງພັດທະນາໃນທິດທາງຂອງ multi-core ຄວາມຖີ່ສູງແລະຕ່ໍາ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ການປະສົມປະສານຕ່າງໆແມ່ນເອີ້ນວ່າຢ່າງສົມບູນເພື່ອລະດົມຄວາມຖີ່ຕ່າງໆຂອງແຕ່ລະແກນເພື່ອຄວບຄຸມການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ແລະມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຫນຶ່ງຫຼັກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງທີ່ຈະໄປຕະຫຼອດ.

ໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ພວກເຮົາບໍ່ຄວນແຍກມໍເຕີແລະເຄື່ອງຫຼຸດຜ່ອນ, ແຕ່ຄວນສົມທົບການມໍເຕີ, ຕົວຫຼຸດຜ່ອນແລະຕົວຄວບຄຸມມໍເຕີເຂົ້າກັນ, ຫນຶ່ງຊຸດ, ຫຼືຫຼາຍຊຸດ, ເຊິ່ງມີຄວາມເຂັ້ມແຂງແລະປະສິດທິພາບຫຼາຍ. . ນ້ ຳ ໜັກ ແລະລາຄາບໍ່ແພງກວ່າບໍ?

ການວິເຄາະ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, BYD E6, ພະລັງງານ motor ແມ່ນ 90KW. ຖ້າມັນຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງມໍເຕີ 50KW ແລະປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນຫນຶ່ງຂັບ, ນ້ໍາຫນັກທັງຫມົດຂອງມໍເຕີແມ່ນຄ້າຍຄືກັນ. ມໍເຕີສອງແມ່ນລວມກັນຢູ່ໃນເຄື່ອງຫຼຸດຜ່ອນ, ແລະນ້ໍາຫນັກພຽງແຕ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຕົວຄວບຄຸມມໍເຕີມີມໍເຕີຫຼາຍ, ການຄວບຄຸມໃນປະຈຸບັນແມ່ນຫນ້ອຍລົງ.

ໃນ​ແນວ​ຄວາມ​ຄິດ​ນີ້​, ແນວ​ຄວາມ​ຄິດ​ໄດ້​ຖືກ​ປະ​ດິດ​ສ້າງ​, ເຮັດ​ໃຫ້ fuss ກ່ຽວ​ກັບ​ການ​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ດາວ​ໄດ້​, ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ມໍ​ເຕີ A ກັບ​ເກຍ​ແສງ​ຕາ​ເວັນ​, ແລະ​ການ​ເຄື່ອນ​ຍ້າຍ​ເກຍ​ວົງ​ນອກ​ເພື່ອ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ມໍ​ເຕີ B ອື່ນ​. ໃນແງ່ຂອງໂຄງສ້າງ, ສອງມໍເຕີສາມາດໄດ້ຮັບແຍກຕ່າງຫາກ. ອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນນໍາໃຊ້ຕົວຄວບຄຸມມໍເຕີເພື່ອໂທຫາມໍເຕີທັງສອງ, ມີຂໍ້ສະຫຼຸບວ່າມໍເຕີມີຫນ້າທີ່ເບກໃນເວລາທີ່ມັນບໍ່ຫມຸນ. ໃນທິດສະດີຂອງເກຍດາວເຄາະ, ສອງມໍເຕີໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວຫຼຸດຜ່ອນດຽວກັນ, ແລະພວກມັນມີອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ມໍເຕີ A ຖືກເລືອກດ້ວຍອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວຂະຫນາດໃຫຍ່, ແຮງບິດຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຄວາມໄວຊ້າ. ຄວາມໄວຂອງມໍເຕີ B ແມ່ນໄວກວ່າຄວາມໄວຂະຫນາດນ້ອຍ. ທ່ານສາມາດເລືອກ motor ໄດ້. ຄວາມໄວຂອງມໍເຕີທັງສອງແມ່ນແຕກຕ່າງກັນແລະບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບກັນແລະກັນ. ຄວາມໄວຂອງມໍເຕີທັງສອງແມ່ນ superimposed ໃນເວລາດຽວກັນ, ແລະແຮງບິດແມ່ນຄ່າສະເລ່ຍຂອງແຮງບິດຜົນຜະລິດຂອງສອງມໍເຕີ.

ໃນຫຼັກການນີ້, ມັນສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ຫຼາຍກວ່າສາມມໍເຕີ, ແລະຈໍານວນສາມາດກໍານົດໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ແລະຖ້າມໍເຕີຫນຶ່ງຖືກປີ້ນກັບ (ມໍເຕີ induction AC ບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້), ຄວາມໄວຜົນຜະລິດແມ່ນ superimposed, ແລະສໍາລັບຄວາມໄວຊ້າບາງ. ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນ. ການປະສົມປະສານຂອງແຮງບິດແມ່ນເຫມາະສົມຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະກັບລົດໄຟຟ້າ SUV ແລະລົດກິລາ.

ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼາຍຄວາມໄວ, ທໍາອິດວິເຄາະສອງມໍເຕີ, BYD E6, ພະລັງງານຂອງມໍເຕີແມ່ນ 90KW, ຖ້າມັນແບ່ງອອກເປັນສອງມໍເຕີ 50 KW ແລະປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນຫນຶ່ງຂັບ, ມໍເຕີ A ສາມາດແລ່ນໄດ້ 60 K m / H, ແລະມໍເຕີ B ສາມາດແລ່ນໄດ້ 90 K m / H, ສອງມໍເຕີສາມາດແລ່ນໄດ້ 150 K m / H ໃນເວລາດຽວກັນ. ①ຖ້າການໂຫຼດແມ່ນຫນັກ, ໃຊ້ມໍເຕີ A ເພື່ອເລັ່ງ, ແລະເມື່ອມັນຮອດ 40 K m / H, ໃຫ້ເພີ່ມມໍເຕີ B ເພື່ອເພີ່ມຄວາມໄວ. ໂຄງສ້າງນີ້ມີລັກສະນະທີ່ເປີດ, ປິດ, ຢຸດແລະຄວາມໄວການຫມຸນຂອງສອງມໍເຕີຈະບໍ່ມີສ່ວນຮ່ວມຫຼືຖືກຈໍາກັດ. ເມື່ອມໍເຕີ A ມີຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນແຕ່ບໍ່ພຽງພໍ, ມໍເຕີ B ສາມາດເພີ່ມຄວາມໄວໄດ້ຕະຫຼອດເວລາ. ມໍເຕີ②B ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຄວາມໄວຂະຫນາດກາງໃນເວລາທີ່ບໍ່ມີການໂຫຼດ. ມີພຽງແຕ່ມໍເຕີດຽວສາມາດໃຊ້ໄດ້ສໍາລັບຄວາມໄວຂະຫນາດກາງແລະຕ່ໍາເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການ, ແລະມີພຽງແຕ່ສອງມໍເຕີທີ່ໃຊ້ໃນເວລາດຽວກັນສໍາລັບການໂຫຼດຄວາມໄວສູງແລະຫນັກ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ພະລັງງານແລະເພີ່ມຊ່ວງເຮືອ.

ໃນການອອກແບບຂອງຍານພາຫະນະທັງຫມົດ, ການຕັ້ງຄ່າແຮງດັນແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງທີ່ສໍາຄັນ. ພະລັງງານຂອງມໍເຕີຂັບລົດຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍ, ແລະແຮງດັນໄຟຟ້າແມ່ນສູງກວ່າ 300 volts. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນສູງ, ເພາະວ່າຄວາມທົນທານຕໍ່ແຮງດັນຂອງອົງປະກອບເອເລັກໂຕຣນິກສູງກວ່າ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າຄວາມຕ້ອງການຄວາມໄວບໍ່ສູງ, ເລືອກແຮງດັນຕ່ໍາ. ລົດທີ່ມີຄວາມໄວສູງໃຊ້ລົດທີ່ມີແຮງດັນຕໍ່າ. ລົດຄວາມໄວຕໍ່າສາມາດແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງໄດ້ບໍ? ຄໍາຕອບແມ່ນແມ່ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເປັນລົດທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາ, ຕາບໃດທີ່ motors ຫຼາຍຖືກນໍາໃຊ້ຮ່ວມກັນ, ຄວາມໄວ superimposed ຈະສູງຂຶ້ນ. ໃນອະນາຄົດ, ຈະບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຍານພາຫະນະຄວາມໄວສູງແລະຕ່ໍາ, ພຽງແຕ່ຍານພາຫະນະແຮງດັນສູງແລະຕ່ໍາແລະການຕັ້ງຄ່າ.

ໃນລັກສະນະດຽວກັນ, hub ຍັງສາມາດຕິດຕັ້ງສອງມໍເຕີ, ແລະການປະຕິບັດແມ່ນຄືກັນກັບຂ້າງເທິງ, ແຕ່ຄວາມສົນໃຈຫຼາຍແມ່ນຈ່າຍໃຫ້ກັບການອອກແບບ. ໃນແງ່ຂອງການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ຕາບໃດທີ່ທາງເລືອກດຽວແລະຮູບແບບທີ່ໃຊ້ຮ່ວມກັນ, ຂະຫນາດຂອງມໍເຕີໄດ້ຖືກອອກແບບຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ແລະມັນເຫມາະສົມສໍາລັບລົດຈຸລະພາກ, ຍານພາຫະນະການຄ້າ, ລົດຖີບໄຟຟ້າ, ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ແລະອື່ນໆ. ., ໂດຍສະເພາະສໍາລັບລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ. ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍລະຫວ່າງການໂຫຼດຫນັກແລະການໂຫຼດແສງສະຫວ່າງ. ມີລະບົບເກຍອັດຕະໂນມັດ.

ການນໍາໃຊ້ຫຼາຍກ່ວາສາມມໍເຕີແມ່ນຍັງງ່າຍດາຍຫຼາຍໃນການຜະລິດ, ແລະການກະຈາຍພະລັງງານຄວນຈະເຫມາະສົມ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕົວຄວບຄຸມອາດຈະສັບສົນຫຼາຍ. ເມື່ອການຄວບຄຸມຫນຶ່ງຖືກເລືອກ, ມັນຖືກນໍາໃຊ້ແຍກຕ່າງຫາກ. ຮູບແບບທົ່ວໄປສາມາດເປັນ AB, AC, BC, ABC ສີ່ລາຍການ, ລວມທັງເຈັດລາຍການ, ເຊິ່ງສາມາດເຂົ້າໃຈໄດ້ເປັນເຈັດຄວາມໄວ, ແລະອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວຂອງແຕ່ລະລາຍການແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ. ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນການນໍາໃຊ້ແມ່ນຕົວຄວບຄຸມ. ຕົວຄວບຄຸມແມ່ນງ່າຍດາຍແລະມີບັນຫາໃນການຂັບລົດ. ມັນຍັງຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຮ່ວມມືກັບ VCU ຄວບຄຸມຍານພາຫະນະແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບດເຕີລີ່ BMS controller ເພື່ອປະສານງານເຊິ່ງກັນແລະກັນແລະຄວບຄຸມຢ່າງສະຫຼາດ, ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ໃນການຄວບຄຸມ.

ໃນແງ່ຂອງການຟື້ນຟູພະລັງງານ, ໃນອະດີດ, ຖ້າຄວາມໄວຂອງມໍເຕີຂອງມໍເຕີດຽວແມ່ນສູງເກີນໄປ, ມໍເຕີ synchronous ແມ່ເຫຼັກຖາວອນມີແຮງດັນໄຟຟ້າ 900 volts ທີ່ 2300 rpm. ຖ້າຄວາມໄວສູງເກີນໄປ, ຕົວຄວບຄຸມຈະເສຍຫາຍຢ່າງຫນັກ. ໂຄງສ້າງນີ້ຍັງມີລັກສະນະທີ່ເປັນເອກະລັກ. ພະລັງງານສາມາດແຈກຢາຍໃຫ້ສອງມໍເຕີ, ແລະຄວາມໄວຂອງການຫມຸນຂອງພວກມັນຈະບໍ່ສູງເກີນໄປ. ໃນຄວາມໄວສູງ, ມໍເຕີທັງສອງຜະລິດໄຟຟ້າໃນເວລາດຽວກັນ, ໃນຄວາມໄວປານກາງ, ມໍເຕີ B ຜະລິດໄຟຟ້າ, ແລະໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ, ມໍເຕີ A ຜະລິດໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນການຟື້ນຕົວຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ພະລັງງານເບກ, ໂຄງປະກອບການແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍ, ອັດຕາການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານສາມາດໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນພື້ນທີ່ປະສິດທິພາບສູງ, ໃນຂະນະທີ່ spare ແມ່ນຢູ່ໃນພື້ນທີ່ປະສິດທິພາບຕ່ໍາ, ເຮັດແນວໃດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປະສິດທິພາບຕໍານິຕິຊົມພະລັງງານສູງສຸດພາຍໃຕ້ການດັ່ງກ່າວ. ຂໍ້ຈໍາກັດຂອງລະບົບ, ໃນຂະນະທີ່ການຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພຂອງເບກແລະຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງການຫັນປ່ຽນຂະບວນການແມ່ນຈຸດອອກແບບຂອງຍຸດທະສາດການຄວບຄຸມການຕອບໂຕ້ພະລັງງານ. ມັນຂຶ້ນກັບຕົວຄວບຄຸມອັດສະລິຍະຂັ້ນສູງເພື່ອໃຊ້ມັນດີ.

ໃນແງ່ຂອງການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ, ຜົນກະທົບການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນຂອງມໍເຕີຫຼາຍແມ່ນຫຼາຍກ່ວາມໍເຕີດຽວ. ມໍເຕີຫນຶ່ງມີຂະຫນາດໃຫຍ່, ແຕ່ປະລິມານຂອງມໍເຕີຫຼາຍແມ່ນກະແຈກກະຈາຍ, ພື້ນທີ່ຫນ້າດິນມີຂະຫນາດໃຫຍ່, ແລະການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນແມ່ນໄວ. ໂດຍສະເພາະ, ການຫຼຸດອຸນຫະພູມແລະການປະຫຍັດພະລັງງານແມ່ນດີກວ່າ.

ຖ້າມັນຢູ່ໃນການນໍາໃຊ້, ໃນກໍລະນີຂອງມໍເຕີລົ້ມເຫຼວ, ມໍເຕີທີ່ບໍ່ມີຄວາມຜິດພາດຍັງສາມາດຂັບລົດໄປປາຍທາງໄດ້. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຍັງມີຜົນປະໂຫຍດທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຄົ້ນພົບ. ນັ້ນແມ່ນຄວາມງາມຂອງເຕັກໂນໂລຢີນີ້.

ຈາກຈຸດນີ້, ຕົວຄວບຄຸມຍານພາຫະນະ VCU, ຄວບຄຸມມໍເຕີ MCU ແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບດເຕີຣີ BMS ຄວນຖືກປັບປຸງຕາມຄວາມເຫມາະສົມ, ດັ່ງນັ້ນມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມຝັນສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ຈະຜ່ານທາງໂຄ້ງ!