ເປັນລົດໄຟຟ້າພຽງແຕ່ເປັນການປະກອບຫມໍ້ໄຟແລະມໍເຕີ

ເວລາທີ່ຖືກຕ້ອງແລະສະຖານທີ່ແມ່ນຖືກຕ້ອງ, ແລະບໍລິສັດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂອງຈີນທັງຫມົດຖືກຍຶດຄອງ. ຈີນ​ເບິ່ງ​ຄື​ວ່າ​ໄດ້​ກາຍ​ເປັນ​ສູນ​ກາງ​ຂອງ​ອຸດ​ສາ​ຫະ​ກໍາ​ລົດ​ໄຟ​ຟ້າ​ຂອງ​ໂລກ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນປະເທດເຢຍລະມັນ, ຖ້າຫນ່ວຍບໍລິການຂອງທ່ານບໍ່ສະຫນອງການສາກໄຟ, ທ່ານອາດຈະຕ້ອງຊື້ຕົວເອງ. ຢູ່ໜ້າປະຕູ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຮົາສະເຫມີສົນທະນາວ່າເປັນຫຍັງບໍລິສັດລົດເຢຍລະມັນທີ່ດີເລີດຫຼາຍບໍ່ສາມາດສ້າງ Tesla, ແລະມັນບໍ່ຍາກທີ່ຈະຊອກຫາເຫດຜົນໃນປັດຈຸບັນ.

ໃນປີ 2014, ສາດສະດາຈານ Lienkamp ຈາກມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກນິກຂອງ Munich ໄດ້ພິມປື້ມໃຫມ່ "ສະຖານະຂອງການເຄື່ອນຍ້າຍໄຟຟ້າ 2014", ເຊິ່ງບໍ່ເສຍຄ່າແລະເປີດເຜີຍຕໍ່ສັງຄົມ, ແລະກ່າວວ່າ: "ເຖິງແມ່ນວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະມີຂໍ້ບົກພ່ອງຕ່າງໆ, ແຕ່ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍເຫັນລົດທີ່. ເປັນເຈົ້າຂອງການເຄື່ອນໄຫວໄຟຟ້າແລ້ວ. ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດ, ເຂົ້າໄປໃນໂອບກອດຂອງລົດພື້ນເມືອງ. ແມ່ນແຕ່ລົດໄຟຟ້າທົ່ວໄປທີ່ນຳມາໃຫ້ເຈົ້າມີຄວາມສຸກໃນການຂັບຂີ່, ເຊິ່ງແມ່ນລົດນ້ຳມັນແອັດຊັງທີ່ບໍ່ມີໃຜທຽບໄດ້.” ລົດ​ຄັນ​ດັ່ງ​ກ່າວ​ສາ​ມາດ​ເຮັດ​ໃຫ້​ເຈົ້າ​ຂອງ​ລົດ​ບໍ່​ໄດ້​ຕໍ່​ອາ​ຍຸ​ການ​ຖິ້ມ​ກັບ​ຄືນ​ໄປ​ບ່ອນ​ໃນ​ແຂນ​ຂອງ​ລົດ​ພື້ນ​ເມືອງ​?

ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້, ຫົວໃຈຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຫມໍ້ໄຟ.

ສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທໍາມະດາ, ພາຍໃຕ້ການທົດສອບມາດຕະຖານເອີຣົບ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດແມ່ນປະມານ 17kWh, ນັ້ນແມ່ນ 17 kWh. ທ່ານດຣ Thomas Pesce ໄດ້ສຶກສາການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງລົດກະທັດຮັດພາຍໃຕ້ການກຳນົດຄ່າທີ່ດີທີ່ສຸດ. ໂດຍບໍ່ມີການພິຈາລະນາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານທີ່ດີທີ່ສຸດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 15kWh ເລັກນ້ອຍ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າໃນໄລຍະສັ້ນ, ພະຍາຍາມຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານໂດຍການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລົດຕົວມັນເອງ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ໄດ້ພິຈາລະນາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ, ຜົນກະທົບການປະຫຍັດພະລັງງານແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຫນ້ອຍ.

ເອົາຊຸດຫມໍ້ໄຟ 85kWh ຂອງ Tesla ເປັນຕົວຢ່າງ. ໄລຍະທາງການຂັບຂີ່ແມ່ນ 500 ກິໂລແມັດ. ຖ້າ​ຫາກ​ວ່າ​ການ​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ພະ​ລັງ​ງານ​ຫຼຸດ​ລົງ​ເປັນ 15kWh/100km ໂດຍ​ຜ່ານ​ການ​ພະ​ຍາ​ຍາມ​ຕ່າງໆ​, ໄລ​ຍະ​ທາງ​ການ​ຂັບ​ລົດ​ຈະ​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ເປັນ 560km​. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າອາຍຸຫມໍ້ໄຟຂອງລົດແມ່ນອັດຕາສ່ວນກັບຄວາມອາດສາມາດຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟ, ແລະຄ່າສໍາປະສິດອັດຕາສ່ວນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຄົງທີ່. ຈາກຈຸດນີ້, ການໃຊ້ແບດເຕີຣີທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນ (ທັງພະລັງງານ Wh / kg ຕໍ່ນ້ໍາຫນັກຫນ່ວຍແລະພະລັງງານ Wh / L ຕໍ່ປະລິມານຫນ່ວຍຈໍາເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາ) ແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍທີ່ຈະປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ເພາະວ່າໃນ. ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແບດເຕີລີ່ຄອບຄອງສ່ວນໃຫຍ່ຂອງນ້ໍາຫນັກທັງຫມົດ.

ແບດເຕີລີ່ lithium-ion ທຸກປະເພດແມ່ນເປັນຫມໍ້ໄຟທີ່ຄາດວ່າຈະຫຼາຍທີ່ສຸດແລະຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງທີ່ສຸດ. ແບດເຕີລີ່ lithium ທີ່ໃຊ້ໃນລົດຍົນສ່ວນໃຫຍ່ປະກອບມີ nickel cobalt lithium manganate ternary battery (NCM), nickel cobalt lithium aluminate battery (NCA) ແລະ lithium iron phosphate battery (LPF).

1. ແບດເຕີຣີ້ nCM-nickel-cobalt lithium manganate ternaryຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈໍານວນຫຼາຍຢູ່ຕ່າງປະເທດເນື່ອງຈາກວ່າອັດຕາການຜະລິດຄວາມຮ້ອນຕ່ໍາ, ຄວາມຫມັ້ນຄົງຂ້ອນຂ້າງດີ, ຊີວິດຍາວ, ແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານຂອງ 150-220Wh / kg.

2. ແບດເຕີລີ່ lithium aluminate nickel-cobalt ຂອງ NCA

Tesla ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟນີ້. ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານແມ່ນສູງ, ຢູ່ທີ່ 200-260Wh / kg, ແລະຄາດວ່າຈະບັນລຸ 300Wh / kg ໃນໄວໆນີ້. ບັນຫາຕົ້ນຕໍແມ່ນມີພຽງແຕ່ Panasonic ເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດຜະລິດແບດເຕີຣີ້ນີ້ໃນປັດຈຸບັນ, ລາຄາແມ່ນສູງ, ແລະຄວາມປອດໄພແມ່ນຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດໃນບັນດາແບດເຕີລີ່ lithium ສາມ, ເຊິ່ງຕ້ອງການການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງຫມໍ້ໄຟ.

3. ຫມໍ້ໄຟ lithium iron phosphate LPF ສຸດທ້າຍ, ໃຫ້ພວກເຮົາເບິ່ງຫມໍ້ໄຟ LPF ທີ່ໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າພາຍໃນປະເທດ. ຂໍ້ເສຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງແບດເຕີຣີ້ຊະນິດນີ້ແມ່ນຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານຕໍ່າຫຼາຍ, ເຊິ່ງສາມາດບັນລຸພຽງແຕ່ 100-120Wh / kg. ນອກຈາກນັ້ນ, LPF ຍັງມີອັດຕາການປ່ອຍຕົວເອງສູງ. ບໍ່ມີອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນນີ້ ແມ່ນຕ້ອງການໂດຍຜູ້ຜະລິດ EV. ການຮັບຮອງເອົາ LPF ຢ່າງແຜ່ຫຼາຍໃນປະເທດຈີນແມ່ນຄ້າຍຄືກັບການປະນີປະນອມໂດຍຜູ້ຜະລິດພາຍໃນປະເທດສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງແບດເຕີຣີທີ່ມີລາຄາແພງແລະລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ - ຫມໍ້ໄຟ LPF ມີຄວາມຫມັ້ນຄົງແລະຄວາມປອດໄພສູງ, ແລະສາມາດຮັບປະກັນການເຮັດວຽກທີ່ຫມັ້ນຄົງເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບດເຕີລີ່ທີ່ບໍ່ດີແລະອາຍຸຫມໍ້ໄຟທີ່ຍາວນານ. ຜົນປະໂຫຍດອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ນໍາມາໂດຍຄຸນນະສົມບັດນີ້ແມ່ນວ່າບາງແບດເຕີລີ່ LPF ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານໄຫຼສູງ, ເຊິ່ງສາມາດປັບປຸງການປະຕິບັດການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະ. ນອກຈາກນັ້ນ, ລາຄາຂອງຫມໍ້ໄຟ LPF ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າ, ສະນັ້ນມັນເຫມາະສົມສໍາລັບຍຸດທະສາດການຕ່ໍາສຸດແລະລາຄາຕ່ໍາຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າພາຍໃນປະເທດໃນປະຈຸບັນ. ແຕ່ບໍ່ວ່າຈະເປັນມັນຈະໄດ້ຮັບການພັດທະນາຢ່າງແຂງແຮງເປັນເຕັກໂນໂລຊີຫມໍ້ໄຟຂອງອະນາຄົດ, ຍັງມີເຄື່ອງຫມາຍຄໍາຖາມ.

ແບດເຕີຣີ້ຂອງລົດໄຟຟ້າສະເລ່ຍຄວນມີຂະໜາດໃຫຍ່ເທົ່າໃດ? ມັນເປັນຊຸດຫມໍ້ໄຟທີ່ມີແບດເຕີຣີ້ Tesla ຫລາຍພັນຊຸດໃນຊຸດແລະຂະຫນານ, ຫຼືຊຸດຫມໍ້ໄຟທີ່ສ້າງຂຶ້ນດ້ວຍແບດເຕີລີ່ຂະຫນາດໃຫຍ່ຈໍານວນຫນ້ອຍຈາກ BYD? ນີ້ແມ່ນຄໍາຖາມທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ການຄົ້ນຄວ້າ, ແລະໃນປັດຈຸບັນບໍ່ມີຄໍາຕອບທີ່ແນ່ນອນ. ພຽງແຕ່ຄຸນລັກສະນະຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟທີ່ປະກອບດ້ວຍຈຸລັງຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຈຸລັງຂະຫນາດນ້ອຍໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີຢູ່ທີ່ນີ້.

ເມື່ອແບດເຕີຣີມີຂະຫນາດນ້ອຍ, ພື້ນທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນທັງຫມົດຂອງແບດເຕີລີ່ຈະຂ້ອນຂ້າງໃຫຍ່, ແລະອຸນຫະພູມຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟທັງຫມົດສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບໂດຍຜ່ານການອອກແບບການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນເພື່ອປ້ອງກັນອຸນຫະພູມສູງຈາກການເລັ່ງແລະ detracting ຈາກ. ຊີວິດຂອງຫມໍ້ໄຟ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງແບດເຕີຣີທີ່ມີຄວາມຈຸຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າຈະສູງກວ່າ. ສຸດທ້າຍ, ແລະສໍາຄັນກວ່ານັ້ນ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ພະລັງງານຫນ້ອຍທີ່ຫມໍ້ໄຟດຽວມີ, ຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະທັງຫມົດສູງຂຶ້ນ. ຊຸດແບດເຕີຣີທີ່ປະກອບດ້ວຍຈຸລັງຂະຫນາດນ້ອຍຈໍານວນຫລາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈຸລັງດຽວຈະລົ້ມເຫລວ, ມັນຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາຫຼາຍເກີນໄປ. ແຕ່ຖ້າມີບັນຫາພາຍໃນຫມໍ້ໄຟທີ່ມີຄວາມສາມາດຂະຫນາດໃຫຍ່, ອັນຕະລາຍດ້ານຄວາມປອດໄພແມ່ນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈຸລັງຂະຫນາດໃຫຍ່ຕ້ອງການອຸປະກອນປ້ອງກັນເພີ່ມເຕີມ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານຂອງຊຸດຫມໍ້ໄຟທີ່ປະກອບດ້ວຍຈຸລັງຂະຫນາດໃຫຍ່.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດ້ວຍການແກ້ໄຂ Tesla, ຂໍ້ເສຍຍັງຈະແຈ້ງ. ແບດເຕີລີ່ຫຼາຍພັນອັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລະບົບການຈັດການແບດເຕີຣີທີ່ສັບສົນທີ່ສຸດ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມບໍ່ສາມາດຄາດຄະເນໄດ້. BMS (ລະບົບການຈັດການແບດເຕີລີ່) ທີ່ໃຊ້ໃນ Volkswagen E-Golf, ໂມດູນຍ່ອຍສາມາດຈັດການແບດເຕີຣີ້ 12 ອັນ, ລາຄາ 17 ໂດລາ. ອີງຕາມການປະເມີນຈໍານວນແບດເຕີຣີທີ່ໃຊ້ໂດຍ Tesla, ເຖິງແມ່ນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງ BMS ທີ່ພັດທະນາດ້ວຍຕົນເອງຈະຕໍ່າ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນຂອງ Tesla ໃນ BMS ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 5,000 ໂດລາສະຫະລັດ, ກວມເອົາຫຼາຍກວ່າ 5% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງອຸປະກອນ. ຍານພາຫະນະທັງຫມົດ. ຈາກຈຸດນີ້, ມັນບໍ່ສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າຫມໍ້ໄຟຂະຫນາດໃຫຍ່ບໍ່ດີ. ໃນກໍລະນີທີ່ລາຄາຂອງ BMS ບໍ່ໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຂະຫນາດຂອງແບັດເຕີລີ່ຄວນຖືກກໍານົດຕາມການວາງຕໍາແຫນ່ງຂອງລົດ.

ເປັນເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກອີກອັນໜຶ່ງໃນພາຫະນະໄຟຟ້າ, ມໍເຕີມັກຈະກາຍເປັນຫຼັກຂອງການສົນທະນາ, ໂດຍສະເພາະເຄື່ອງຈັກຂະໜາດໝາກໂມຂອງ Tesla ທີ່ມີປະສິດທິພາບລົດສະປອດ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ໜ້າງຶດງໍ້ຫຼາຍ (ພະລັງງານສູງສຸດຂອງມໍເຕີ Model S ສາມາດບັນລຸໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 300kW, ສູງສຸດ. ແຮງບິດແມ່ນ 600Nm, ແລະພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນຢູ່ໃກ້ກັບພະລັງງານຂອງມໍເຕີດຽວຂອງ EMU ຄວາມໄວສູງ). ນັກຄົ້ນຄວ້າບາງຄົນໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນຂອງເຢຍລະມັນໃຫ້ຄໍາເຫັນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

Tesla ໃຊ້ເກືອບບໍ່ມີຫຍັງນອກ ເໜືອ ຈາກສ່ວນປະກອບ ທຳ ມະດາ (ຮ່າງກາຍອາລູມິນຽມ,ມໍເຕີ asynchronous ສໍາລັບ propulsion, ເທກໂນໂລຍີ chassis ທໍາມະດາທີ່ມີອາກາດsuspension, ESP ແລະລະບົບເບກແບບດັ້ງເດີມທີ່ມີປັ໊ມສູນຍາກາດໄຟຟ້າ, ຈຸລັງຄອມພິວເຕີແລະອື່ນໆ.)

Tesla ໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນທໍາມະດາທັງຫມົດ, ຮ່າງກາຍອາລູມິນຽມ, ມໍເຕີ asynchronous, ໂຄງສ້າງລົດທໍາມະດາ, ລະບົບເບກແລະແບດເຕີຣີ້ຄອມພິວເຕີແລະອື່ນໆ.

ນະວັດຕະກໍາທີ່ແທ້ຈິງພຽງແຕ່ຢູ່ໃນເຕັກໂນໂລຢີເຊື່ອມຕໍ່ຫມໍ້ໄຟຈຸລັງ, ເຊິ່ງໃຊ້ສາຍຜູກມັດທີ່ Tesla ໄດ້ສິດທິບັດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຫມໍ້ໄຟລະ​ບົບ​ການ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ທີ່​ສາ​ມາດ​ໄດ້​ຮັບ​ການ flashed "ໃນ​ໄລ​ຍະ​ອາ​ກາດ​"​, ຊຶ່ງ​ຫມາຍ​ຄວາມ​ວ່າ​ຍານພາຫະນະບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຂັບລົດໄປຫາກອງປະຊຸມເພື່ອຮັບການອັບເດດຊອບແວອີກຕໍ່ໄປ.

ການປະດິດສ້າງອັດສະລິຍະອັນດຽວຂອງ Tesla ແມ່ນຢູ່ໃນການຈັດການຫມໍ້ໄຟຂອງພວກເຂົາ. ພວກເຂົາໃຊ້ສາຍແບດເຕີລີ່ພິເສດ, ແລະ BMS ທີ່ເປີດໃຊ້ເຄືອຂ່າຍໄຮ້ສາຍໂດຍກົງໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງກັບຄືນໄປຫາໂຮງງານເພື່ອອັບເດດຊອບແວ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມໍເຕີ asynchronous ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານສູງ Tesla ບໍ່ແມ່ນໃຫມ່ເກີນໄປ. ໃນແບບຈໍາລອງ Roadster ຂອງ Tesla, ຜະລິດຕະພັນຂອງ Tomita Electric ຂອງໄຕ້ຫວັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ແລະຕົວກໍານົດການບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກຕົວກໍານົດການທີ່ປະກາດໂດຍ Model S. ໃນການຄົ້ນຄວ້າໃນປະຈຸບັນ, ນັກວິຊາການພາຍໃນແລະຕ່າງປະເທດມີການອອກແບບສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາ, ພະລັງງານສູງ. motors ທີ່​ສາ​ມາດ​ເອົາ​ໃຈ​ໃສ່​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ​ເຂົ້າ​ໄປ​ໃນ​ການ​ຜະ​ລິດ​. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເວລາທີ່ຊອກຫາຢູ່ໃນພາກສະຫນາມນີ້, ຫຼີກເວັ້ນການເປັນ mythical Tesla - ມໍເຕີຂອງ Tesla ແມ່ນດີພຽງພໍ, ແຕ່ບໍ່ດີດັ່ງນັ້ນບໍ່ມີໃຜສາມາດສ້າງໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ.

ໃນບັນດາປະເພດມໍເຕີຈໍານວນຫຼາຍ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມໍເຕີ asynchronous (ຍັງເອີ້ນວ່າມໍເຕີ induction), ມໍເຕີ synchronous ຕື່ນເຕັ້ນພາຍນອກ, ມໍເຕີ synchronous ແມ່ເຫຼັກຖາວອນແລະມໍເຕີ synchronous ປະສົມ. ຜູ້ທີ່ເຊື່ອວ່າສາມມໍເຕີທໍາອິດທີ່ມີຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະມີແນວຄວາມຄິດພື້ນຖານບາງຢ່າງ. ມໍເຕີ asynchronous ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືສູງ, ມໍເຕີ synchronous ແມ່ເຫຼັກຖາວອນມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານສູງແລະປະສິດທິພາບ, ຂະຫນາດຂະຫນາດນ້ອຍແຕ່ລາຄາສູງ, ແລະສະລັບສັບຊ້ອນການຄວບຄຸມພາກສ່ວນຄວາມໄວສູງ. .

ທ່ານອາດຈະໄດ້ຍິນຫນ້ອຍລົງກ່ຽວກັບມໍເຕີ synchronous hybrid, ແຕ່ບໍ່ດົນມານີ້, ຜູ້ສະຫນອງເຄື່ອງຈັກໃນເອີຣົບຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ເລີ່ມສະຫນອງມໍເຕີດັ່ງກ່າວ. ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານແລະປະສິດທິພາບແມ່ນສູງຫຼາຍ, ແລະຄວາມອາດສາມາດ overload ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງ, ແຕ່ການຄວບຄຸມບໍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ທີ່ເຫມາະສົມຫຼາຍສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.

ບໍ່ມີຫຍັງພິເສດກ່ຽວກັບມໍເຕີນີ້. ເມື່ອປຽບທຽບກັບມໍເຕີ synchronous ແມ່ເຫຼັກຖາວອນ, ນອກເຫນືອໄປຈາກແມ່ເຫຼັກຖາວອນ, rotor ຍັງເພີ່ມ winding ຕື່ນເຕັ້ນທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບມໍເຕີ synchronous ແບບດັ້ງເດີມ. ມໍເຕີດັ່ງກ່າວບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານສູງທີ່ນໍາມາໂດຍແມ່ເຫຼັກຖາວອນ, ແຕ່ຍັງສາມາດປັບສະຫນາມແມ່ເຫຼັກຕາມຄວາມຕ້ອງການໂດຍຜ່ານ winding ຕື່ນເຕັ້ນ, ເຊິ່ງສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ງ່າຍໃນແຕ່ລະພາກຄວາມໄວ. ຕົວຢ່າງທົ່ວໄປແມ່ນມໍເຕີຊຸດ HSM1 ທີ່ຜະລິດໂດຍ BRUSA ໃນສະວິດເຊີແລນ. ເສັ້ນໂຄ້ງລັກສະນະ HSM1-10.18.22 ແມ່ນດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບຂ້າງລຸ່ມນີ້. ພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນ 220kW ແລະແຮງບິດສູງສຸດແມ່ນ 460Nm, ແຕ່ປະລິມານຂອງມັນແມ່ນພຽງແຕ່ 24L (ເສັ້ນຜ່າກາງ 30 ຊຕມແລະຄວາມຍາວ 34 ຊຕມ) ແລະນ້ໍາຫນັກປະມານ 76 ກິໂລ. ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງແຮງບິດແມ່ນພື້ນຖານທຽບກັບຜະລິດຕະພັນຂອງ Tesla. ແນ່ນອນ, ລາຄາບໍ່ແມ່ນລາຄາຖືກ. ມໍເຕີນີ້ແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວແປງຄວາມຖີ່, ແລະລາຄາປະມານ 11,000 ເອີໂຣ.

ສໍາ​ລັບ​ຄວາມ​ຕ້ອງ​ການ​ສໍາ​ລັບ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​ໄຟ​ຟ້າ​, ສະ​ສົມ​ຂອງ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ມໍ​ເຕີ​ແມ່ນ​ແກ່​ພຽງ​ພໍ​. ສິ່ງທີ່ຂາດບໍ່ໄດ້ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນມໍເຕີທີ່ອອກແບບສະເພາະສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ບໍ່ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ມໍເຕີດັ່ງກ່າວ. ເຊື່ອກັນວ່າດ້ວຍການເຕີບໃຫຍ່ແລະການພັດທະນາຂອງຕະຫຼາດເທື່ອລະກ້າວ, ມໍເຕີທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານສູງຈະກາຍເປັນທີ່ນິຍົມຫລາຍຂຶ້ນ, ແລະລາຄາຈະໃກ້ຊິດກັບປະຊາຊົນຫຼາຍຂຶ້ນ.

ສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ປະຈຸບັນມີພຽງແຕ່ຂາດມໍເຕີທີ່ຖືກອອກແບບມາເປັນພິເສດສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ເຊື່ອກັນວ່າດ້ວຍການເຕີບໃຫຍ່ແລະການພັດທະນາຂອງຕະຫຼາດເທື່ອລະກ້າວ, ມໍເຕີທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານສູງຈະກາຍເປັນທີ່ນິຍົມຫລາຍຂຶ້ນ, ແລະລາຄາຈະໃກ້ຊິດກັບປະຊາຊົນຫຼາຍຂຶ້ນ.

ການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈໍາເປັນຕ້ອງກັບຄືນສູ່ຄວາມສໍາຄັນ. ໂດຍເນື້ອແທ້ແລ້ວຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນການຂົນສົ່ງທີ່ປອດໄພແລະລາຄາບໍ່ແພງ, ບໍ່ແມ່ນຫ້ອງທົດລອງເຕັກໂນໂລຢີມືຖື, ແລະບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະໄຫມແລະທັນສະໄຫມທີ່ສຸດ. ໃນການວິເຄາະສຸດທ້າຍ, ມັນຄວນຈະມີການວາງແຜນແລະການອອກແບບຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງພາກພື້ນ.

ການປະກົດຕົວຂອງ Tesla ໄດ້ສະແດງໃຫ້ຜູ້ຄົນຮູ້ວ່າອະນາຄົດຈະຕ້ອງເປັນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​ພະ​ລັງ​ງານ​ໄຟ​ຟ້າ​ໃນ​ອະ​ນາ​ຄົດ​ຈະ​ເປັນ​ແນວ​ໃດ​ແລະ​ຕໍາ​ແຫນ່ງ​ໃດ​ທີ່​ຈີນ​ຈະ​ຄອບ​ຄອງ​ອຸດ​ສາ​ຫະ​ກໍາ​ລົດ​ໄຟ​ຟ້າ​ໃນ​ອະ​ນາ​ຄົດ​ແມ່ນ​ຍັງ​ບໍ່​ຮູ້​ຈັກ​. ນີ້ຍັງເປັນສະເຫນ່ຂອງວຽກງານອຸດສາຫະກໍາ: ບໍ່ເຫມືອນກັບວິທະຍາສາດທໍາມະຊາດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜົນໄດ້ຮັບທີ່ບໍ່ສາມາດຫຼີກເວັ້ນໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນໂດຍກົດຫມາຍຂອງວິທະຍາສາດສັງຄົມຮຽກຮ້ອງໃຫ້ປະຊາຊົນບັນລຸມັນໂດຍຜ່ານການຂຸດຄົ້ນຢ່າງລໍາບາກແລະຄວາມພະຍາຍາມ!

(ຜູ້ຂຽນ: ຜູ້ສະຫມັກປະລິນຍາເອກໃນວິສະວະກໍາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢູ່ວິທະຍາໄລດ້ານວິຊາການຂອງ Munich)