Xinda Motor는 반부체교와 완전부체교의 차이점에 대해 간략하게 설명하겠습니다. 독립 현가 장치는 더블 위시본 독립 현가 장치(Double AB), 맥퍼슨 독립 현가 장치, 다년 로드 독립 현가 장치로 나눌 수 있다는 것을 알고 있지만, 전체 교량은 풀 플로팅 브릿지와 세미 플로팅 브릿지로 나눌 수도 있습니다. 여기서 플로팅이란 플로팅을 의미하는 것이 아니라 교량 본체가 부담하는 굽힘 하중을 의미합니다. 교량 본체는 양쪽 끝이 바퀴로 지지되기 때문에 굽힘력은 주로 두 가지 측면에서 발생합니다. 하나는 차체의 무게로 인해 교량 본체에 가해지는 굽힘 하중이고, 다른 하나는 바퀴에 의해 지면에 튕겨 나가는 차량에 의해 발생하는 충격력입니다. 이 두 굽힘 하중은 현수교와 반부유교의 힘 위치에서 다릅니다. 실제로 완전 부유식 교량은 교량 몸체가 모든 굽힘력을 견디고 반 부유식 교량 몸체는 굽힘력의 일부만 견디는 것이라고 문자 그대로 설명되었습니다. 다른 굽힘력은 어디로 가나요? 어느 것이 더 낫습니까? 먼저 그들의 구조를 간단히 이해해 봅시다.
반부유식 교량의 타이어, 휠, 브레이크 디스크는 하프 액슬에 설치됩니다. 필수적인 부분이라고 생각하시면 됩니다. 하프 액슬을 제거하려면 타이어와 휠을 동시에 제거해야 합니다. 하프 액슬을 제거하면 차체를 움직이거나 지탱할 수 없습니다. 브릿지 본체에 하프 액슬을 설치한 후 먼저 휠을 하프 액슬에 연결한 다음 본체 내부의 하프 액슬을 베어링으로 지지합니다. 교량 쉘 외부의 대부분의 응력 지점은 반축에 집중되어 있습니다. 즉, 반 부유식 교량의 반축은 토크를 전달하는 것 외에도 차체 하중 지지도 고려하고 외부의 종방향 및 횡방향 힘에 의해 발생하는 굽힘 모멘트를 견뎌야 합니다. 수직적이라고 할 수 있습니다. 반부식교는 가볍고 구조가 간단한 것이 장점이나, 반부식교의 응력점이 대부분 반축에 집중되어 있으므로 반부식교의 강도요건은 다음과 같다. 상대적으로 높습니다.
현재 시중에 나와 있는 대부분의 하드코어 오프로드 차량(Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX, Mercedes-Benz G-Class 등)은 모두 반부동식 차축을 사용합니다. 구조적인 관점에서 오프로드를 자주 다니는 친구들은 음수 값이 더 큰 휠을 사용하는 데 적합하지 않습니다. 음수 값이 클수록 레버 암이 길어지고 하프 액슬의 하중도 증가하며 이는 변장된 하프 액슬의 강도를 감소시키는 것과 같습니다.
풀 플로팅 브릿지의 구조를 살펴 보겠습니다. 풀 플로팅 브릿지의 타이어 허브는 액슬 헤드 베어링에 설치되고 액슬 헤드 베어링은 브릿지 튜브에 직접 장착됩니다. 두 개의 베어링을 통해 브리지 튜브에 연결됩니다. 이 두 부분은 전체이고 반축은 별도로 제거할 수 있다는 것을 간단히 이해할 수 있습니다. 하프 액슬을 제거해도 바퀴는 여전히 차체를 지탱할 수 있습니다. 즉, 토크를 전달하는 역할만 하며 차체의 무게와 지면의 충격력은 기본적으로 브리지 본체가 부담합니다. . 따라서 완전부동식 반차축과 반부식 반차축의 강도가 동일할 때 완전부동식 반차축은 파손 및 변형이 그리 쉽지 않습니다. 따라서 완전 부유식 교량의 구조는 반 부유식 교량에 비해 더 복잡하고 상대적으로 무겁습니다. 일반적으로 트럭이나 화물을 운반하는 차량에 사용됩니다. 하드코어 오프로드 차량에서는 구형 7시리즈 모두 신차 시리즈에서는 볼 수 없는 풀 플로팅 브릿지 구조를 사용한다. 그러나 BAIC의 BJ40은 여전히 풀 플로팅 브리지를 리어 액슬 구조로 사용한다고 주장하는데, 이는 참으로 드문 일이다.
게시 시간: 2024년 8월 23일